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Die ersten Maschinen der Baureihe Am 843 waren für die Division Infrastruktur bestimmt und wurden dabei im Rangierbahnhof Basel eingesetzt. Dort übernahmen sie die Dienste der Baureihen Bm 6/6 und Bm 4/4. Die Ablösung schien also nur noch eine Frage der Zeit und immer mehr Lokomotiven der Serie Bm verschwanden aus Basel, wurden aber nur versetzt und nur wenige abgebrochen. Die Am 843 war selbst den Bm 6/6 gewachsen und ersetzte diese schlicht als erstes.

Es schien fast, als die neue Lokomotiven gerade für die mit vielen bekannten Problemen behaftete Baureihe Bm 6/6 eine Lösung darstellte.

Die neue Lokomotive arbeitete sauberer und konnte dabei erst noch etwas mehr Leistung abrufen. Daher war man sich in Fachkreisen sicher, die alten Maschinen der Baureihe Bm 6/6 würden schnell auf dem Schrott landen und so endlich aus den Bahnhöfen verschwinden.

SBB Cargo stationierte ihre erste Lokomotive Am 843 in Lenzburg und setzte sie mit dem dortigen Rangierteam auf den Strecken der Umgebung ein. In dieser Leistung wurde bisher eine Em 831, sowie vereinzelt auch elektrische Lokomotiven ersetzt. So waren die Maschinen der Baureihe Am 843 bei SBB Cargo schnell in ihrem Aufgabenbereich angekommen. Das war zu erwarten, denn genau dafür wurden die Maschinen von SBB Cargo beschafft.

Die Zustellfahrten mit der Diesellokomotive weckten aber nicht nur Freude, denn dort, wo eine elektrische Maschine ersetzt wurde sahen das viele Leute nicht so gerne. Es wurde immer wieder ins Feld geführt, dass man die billigere Diesellokomotive nur deswegen in diesem Bereich einsetzte. Nur konnte diese auch die nicht mit Fahrleitung versehenen Anschlussgeleise direkt bedienen, was man bei der Kritik natürlich gerne übersah.

Im Lauf der Zeit versammelten sich immer mehr Lokomotiven im Raum Basel, und die Am 843 der Infrastruktur übernahmen nahezu den gesamten Rangierbetrieb im Rangierbahnhof Basel. Besonders die lauten und rauchigen Bm 6/6 verschwanden hier sehr schnell. Die Bm 4/4 wurden zwar dezimiert, aber immer noch waren diese alten Lokomotiven nützlich und an vielen Orten zu sehen. Die Ablösung liess daher weiter auf sich warten.

Die Lokomotiven von SBB Cargo wurden an mehreren Orten in der Schweiz stationiert und durch die jeweiligen Rangierteams betreut. Die Maschine war daher mehr als Streckenlokomotive in Einsatz.

Überall wo sie aber zur Rationalisierung eine elektrische Lokomotive ersetzte, war das Verständnis vielerorts klein, die sauberen Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzte auf Diesellokomotiven. Das führte nicht bei allen Leuten zu Verständnis und die Proteste waren gross.

Trotz einem gut wirksamen Filteranlage erkannte man schnell, dass die Lokomotive längst nicht so auf die Umwelt ausgerichtet war, wie eine elektrische Maschine, die kein Kohlendioxyd ausstiess.

In diesem Punkt muss den Kritikern durchaus Recht gegeben werden. Nur, die neue Lokomotive erleichterte die Arbeit in den Anschlussgeleisen ohne Fahrleitung ungemein. Die Ra-tionalisierung verhalf zudem die Kosten tief zu halten.

Es dauerte nicht lange, bis die Lokomotive Am 843 auch den Rest der Schweiz zu erobern begannen. Auf der Nord-Süd Achse war als nächstes der Bahnhof in Chiasso an der Reihe.

Die neuen Lokomotiven der Infrastruktur übernahmen dort die Leistungen der Baureihen Em 6/6, Bm 4/4 und der Bm 6/6. Dazu gesellten sich sehr schnell auch die ersten Lokomotiven von SBB-Cargo, welche ihre Leistung auf den angrenzenden Steigungen sehr schnell unter Beweis stellen konnten.

Auch in Bellinzona kamen die ersten Maschinen dieser Baureihe von SBB Cargo zum Einsatz. Sie ersetzten dort die zu langsame Am 841 vor den Nahgüterzügen zwischen Bellinzona und Biasca. Wobei auch Bodio und somit der Fuss der Steigung nach Airolo erreicht wurde. Noch wagte man nicht den Einsatz in den steilen Abschnitten des Gotthards, denn die langen Tunnel waren nicht unbedingt geeignet für thermische Fahrzeuge.

Ende 2004 waren sämtliche Lokomotiven der SBB-Division Infrastruktur abgeliefert worden und wur-den danach an den verschiedensten Orten, so in Basel und Chiasso im Verschub vor Ablaufanlagen eingesetzt.

Jedoch waren die abgelösten Bm 6/6 oder Bm 4/4 immer noch vor Ort und dienten vorderhand als Reservetriebfahrzeuge. Aber deren Zahl sank im-mer mehr, man sah sich am Ziel, die Am 843 ersetzte die alten Bm.

Mit zunehmender Stückzahl der Cargo Maschinen, waren diese immer mehr in der Fläche zu sehen. Sie übernahmen Nahgüterzüge auf Strecken wo bisher andere Rangiertriebfahrzeuge eingesetzt wurden.

Mit ihrer Leistung vermochte sie diese problemlos zu ersetzen. Diese Ablösungen beschleunigten den Verkehr und erfreuten die Verantwortlichen. Nicht glücklich waren jene, die etwas mehr auf Um-weltschutz geachtet haben.

Ein Schwerpunkt der Lokomotiven Am 843 von SBB Cargo bildete der Bahnhof Luzern, wo diese Lokomotiven in die unterschiedlichsten Richtungen mit ihrer Last starten.

Ein Ende der dort stationierten Baureihen Em 3/3 und Bm 4/4 war jedoch noch nicht abzusehen. Erst später als der Verkehr zurückging und man genug Lokomotiven der Baureihe Am 843 hatte, verschwanden diese Maschinen aus Luzern. SBB Cargo setzte nun vermehrt auf die Am 843.

Die Gotthardstrecke war lange Zeit kein besonders bevorzugtes Gebiet für thermische Lokomotiven. Das hängt mitunter mit den vielen und recht langen Tunnelstrecken zusammen, so dass ein sinnvoller Einsatz der Maschinen nur in der Ebene um Bellinzona und im Südtessin möglich wurde. Die Bergstrecke war aber fest in den Händen der elektrischen Triebfahrzeuge. Zumindest glaubte man dies in Fachkreisen.

Davon war aber die Baureihe Am 843 jedoch unbeeindruckt und sie drängte auch an die steilen Abschnitte. So wurden die Fahrten bis Airolo ausgedehnt.

Dabei vermochte die Lokomotive jedoch die Geschwindigkeiten der elektrischen Lokomotiven nicht mehr zu halten, so dass diese Fahrten selten waren und sehr schnell wieder durch elektrische Maschinen übernommen wurde. Die starke Auslastung der Strecke war dabei sicherlich hilfreich.

Immer mehr fand die Lokomotive auch Einsätze, die extra auf sie zugeschnitten wurden. So eine besondere Auflage brachte die erste Lokomotive Am 843 Ende 2004 in den Kanton Uri und so nach Erstfeld.

Sie diente seither zur Schulung des betroffenen Personals. Der Grund für die Lokomotive lag in der Baustelle der NEAT. Das Anschlussgleis zum Installationsplatz in Erstfeld zweigte unmittelbar am nördlichen Kopf des Bahnhofes Erstfeld ab.

Um nun die Aushubzüge aus dem Anschlussgleis in den Bahnhof Erstfeld zu bringen, musste eine verhältnismässig steile Strecke von bis zu 10‰ Steigung befahren werden.

Elektrische Lokomotiven kamen nicht in Frage, da das Anschlussgleis keine Fahrleitung besass. So musste eine passende Diesellokomotive gefunden werden, die in der Lage war, die schweren Züge in den Bahnhof Erstfeld zu bringen. Solche Lokomotiven waren in der Schweiz jedoch selten. Zumal der Kanton Uri eine gewisse Aufsichtsfunktion übernommen hatte.

Die in einer ersten Phase geplanten Lokomotiven vom Typ Bm 6/6 oder Am 6/6 scheiterten an den Umweltschutzauflagen des Kantons Uri. Somit blieben nur noch die Lokomotiven der Reihen Am 841 und Am 843 übrig. Letztlich blieb jedoch nur noch die Lokomotive Am 843, da sich herausstellte, dass die Baureihe Am 841 die erforderliche Leistung nur mit Doppeltraktion erbringen konnte. Sie wurde somit unrentabel.

Die Lokomotive Am 843, die vorerst in Erstfeld stationiert war, wurde neben den Schulungen auch im Rangierdienst in Altdorf eingesetzt.

Im Rahmen der Schulung befuhr die Lokomotive auch die Strecke zwischen Erstfeld und Flüelen mit bis zu 1 600 Tonnen schweren Aushubzügen.

Die Fahrten sollten dem Personal die notwendige Praxis erbringen. Die geplanten regulären Fahrten sollten dann elektrische Lokomotiven übernehmen.

Die Erfolge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB blieben nicht ungehört. Die Baufirma Sersa benötigte starke Lokomotiven um die Gleisanlagen im Basistunnel am Lötschberg zu verlegen.

Die vorhandenen Fahrzeuge waren dazu schlicht zu schwach. Man bestellte daher bei Sersa drei Lokomotiven nach dem Typ der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und verwendete sie vorderhand im Basistunnel Lötschberg von Visp und Frutigen aus.

Bei der BLS AG hatte man ebenfalls Lokomotiven der Baureihe Am 843 bestellt. Die erste Lokomotive traf am 19. Juni in Spiez ein und wurde sofort zur Schulung genutzt.

Noch benötigte man die Lokomotive bei der BLS AG nicht, aber man musste die Bauzüge für den neuen Tunnel formieren und das Personal ausbilden und dazu musste auch die Lokomotive vorhanden sein. Nur so war eine umfassende Ausbildung möglich. Eine Ablösung von anderen thermischen Fahrzeugen war bei der BLS AG jedoch nicht vorgesehen.

Dabei wurde die Lokomotive Am 843 503-4 mit einer Werbung des Herstellers Vossloh versehen und an einer Ausstellung ausgestellt. So beschriftet kam diese Lokomotive letztlich auch in Spiez an und wurde anfänglich mit diesem speziellen Anstrich eingesetzt. Später wurde er jedoch wieder entfernt, so dass die Lokomotive wieder den anderen beiden Maschinen dieser Baureihe entsprach und daher nicht mehr für Werbezwecke missbraucht wurde.

Die Am 843 091 bis 095 von SBB Cargo wurden mit der Zulassung für Deutschland versehen und wurden vorwiegend in Deutschland eingesetzt. Dabei waren die Lokomotiven oft weit von der Schweiz entfernt und wirkten vor den Stahlzügen im Saarland. Doch immer wieder kamen sie in den Raum Basel, wo die Lokomotiven unter beiden Systemen verwendet wurden und so auch die Häfen ausserhalb der Schweiz erreichen konnten.

So wurde die Baureihe Am 843 zur ultimativen Diesellokomotive der Schweiz. Sie verrichtete ihre Dienste vor Bauzügen, vor Nahgüterzügen und vermochte sich im schweren Rangierdienst durchzusetzen. Das die Lokomotiven der Baureihen Bm 6/6 und Bm 4/4 durch diese Maschine ersetzt wurde, war daher eine klare Sache. Ein Blick auf die alten Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigte jedoch, dass diese hartnäckig waren.

Kaum Maschinen verschwanden mit der Ablieferung der Baureihe Am 843. Die Lokomotiven der Baureihe Bm 4/4 hielten sich vor den Bauzügen gut und wurden eigentlich nur am Gotthard von den stärkeren Maschinen der Baureihe Am 843 abgelöst.

Bei der Lokomotive Bm 6/6 kam es jedoch zu ersten Ausrangierungen, denn niemand wollte die laute schmutzige Maschine, wenn es eine saubere Version gab.

SBB Personenverkehr, also die SBB-Division, die bisher auf ihre Maschinen verzichtet hatte, benötigte nun drei Lokomotiven.

Die drei Lokomotiven wurden im Raum Bern und Olten stationiert und hatten eigentlich nur eine Aufgabe. So sollten Züge, die auf der Neubaustrecke liegen geblieben sind, mit Hilfe dieser Maschine geborgen werden. Die Lokomotive Am 843 tauchte also auch vor Hilfszügen auf und niemand zweifelte, dass die Baureihe Bm 4/4 verschwinden würde.

Am 6. Juli 2007 wurde die Lokomotive Am 843 074-6 in Affoltern am Albis auf den Namen "Uristei" getauft. Diese Taufe erfolgte im Rahmen der Millionsten Tonnen NEAT-Ausbruch, der nach Affoltern geführt wurde. Die Maschine erinnerte so an die Organisation Uristei, welche den brauchbaren NEAT-Ausbruch vermarktete. Das Signet zeigte die Teufelsbrücke mit Ziegenbock und dem wartenden Teufel. Es war somit eine spezielle Am 843 und sie war die einzige Lokomotive dieser Baureihe, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB getauft wurde.

Die Am 843 hatte sich überall installiert. Nur die Ablösungen gingen immer noch nicht flüssig voran. Die neue Lokomotive übernahm neue Aufgaben und besonders die Lokomotiven von SBB Cargo hatten neue Verkehre übernommen. Diese wurden aber nur zum Teil von Maschinen der Baureihe Bm 4/4 übernommen, so dass kaum eine Ablösung erfolgte. Es fehlte an passenden Lokomotiven. Die Am 843 hatte also kaum alte Lokomotiven ersetzt.

Als im Jahre 2010 SBB Cargo bei der Firma Stadler in Bussnang neue Kleinlokomotiven der Reihe Eem bestellte, waren zwei Sachen klar zu erkennen. Die Firma setzte wieder auf elektrische Lokomotiven und nur die Abschnitte ohne Fahrleitung sollten mit einem Dieselmotor befahren werden. Es drohte also erstmals eine Ablösung der Am 843 im Güterverkehr. Dies bevor die letzte alte Diesellokomotive verschwand.

Jedoch erhielt die Lokomotive der Bauart Am 843 auch einen ersten Dämpfer. So wurde die im Bahnhof Aarau eingesetzte Lokomotive Am 843 durch eine alte Baureihe Bm 6/6 abgelöst.

Der Grund dafür fand sich beim Verbrauch von Treibstoffen. In diesem Punkt war die alte Lokomotive der Baureihe Bm 6/6 unschlagbar und das musste auch die neue Diesellokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schmerzhaft feststellen.

Im Gegensatz zur Baureihe Am 843 besass die alte Lokomotive zwei Dieselmotoren. Daher konnte sie leicht an die unterschiedlichen Belastungen im Rangierdienst angepasst werden.

Das zeigte sich natürlich beim Verbrauch, der sehr niedrig lag. Die Lokomotive Am 843 mit nur einem Dieselmotor konnte die Leistung nicht anpassen, so dass automatisch ein grösserer Verbrauch resultierte.

Die Am 843 hatte erstmals gegen die alten Bm 6/6 verloren.

Obwohl die Diesellokomotive meistens im Rangierdienst und mit leichten Nahgüterzügen eingesetzt wurde, gab es immer wieder spezielle Transporte, die nach einer starken Diesellokomotive verlangten. Das waren meistens Transporte, die wegen den Abmessungen nicht mit elektrischen Lokomotiven geführt werden konnten. Führten solche Transporte ins Gebirge und dort auf die steilen Strecken, gibt es nicht viele geeignete Lokomotiven.

So setzte man für den Transport von Transformatoren nach Lavorgo Lokomotiven Am 843 auf der Gotthardstrecke ein. Die Maschinen konnten dank der hydraulischen Bremse die Gefälle befahren und hatten eine ausgesprochen grosse Leistung. Jedoch reichte eine Lokomotive für die Steigungen nicht aus, Daher musste eine zweite Lokomotive herbeigezogen werden. Dabei soll es auch zur Anwendung der Vielfachsteuerung gekommen sein.

Gerade diese Transporte zeigten den Vorteil von Diesellokomotiven mit leistungsfähigen verschleisslosen Bremsen. Die ebenfalls mit einer elektrischen Bremse ausgerüstete Baureihe Bm 4/4 hätte solche Transporte nur mit sehr häufigen Einsatz der Druckluftbremsen führen können. Zudem hätte die Widerstandsbremse bei ungenauer Betrachtung der Instrumente zu einem Einsatz des Feuerlöschers geführt. Der Vorteil lag hier klar bei der neuen Baureihe Am 843. Zudem konnte man bei der Reihe Am 843 auch die Mehrfachtraktion nutzen, was Personal einsparte. In den Tunnel war die Filteranlage ein Vorteil, da Belastung mit Feinstaub geringer war.

Mit der Ablieferung der neuen Eem 923 von SBB Cargo kam eine neue Lokomotive für den Einsatz der Baureihe Am 843 in Betrieb.

Die kleine elektrische Lokomotive hatte die Leistung der Am 843 und musste dank dem Dieselmotor auch nicht vor Anschlussgleisen zurückschrecken.

Dadurch kam es zu ersten Verschiebungen von Diesellokomotiven. Die Baureihe Am 843 hatte eine ernsthafte elektrische Konkurrenz gefunden.

Wenn wir auf die Lokomotiven der BLS AG blicken erkennen wird, dass sie für den dazu vorgesehenen Einsatz verwendet wurden. So führte man die Bauzüge im Basistunnel mit den Lokomotiven.

Weitere Einsätze mit den Lokomotiven Am 843 der BLS AG gab es jedoch kaum. Hier zeigte sich die grosse Verbreitung der Modelle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Trotzdem leisteten die Lokomotiven Am 843 der BLS AG gute Dienste.

Eine ganz besondere Ablösung gab es jedoch im Kanton Uri. Mit dem Abschluss des Ausbruches verschwanden die Aushubzüge und damit die verwendete Am 843.

Neu kamen nun aber die Lokomotiven der Sersa, die für den Einbau der festen Fahrbahn benötigt wurden. Der Zug konnte nur mit einer schweren Diesellokomotive geführt werden und das war die Am 843, die man vom Bau des Lötschbergtunnels im Bestand hatte.

Besondere Einsätze erlebte die in Altdorf eingesetzte Lokomotive Am 843 immer wieder. So wurde die Lokomotive vom Team Erstfeld von SBB Historic für die Fahrzeugverschiebungen im Verkehrshaus der Schweiz genutzt. Die dabei der Lokomotive meist ab Arth-Goldau angehängte Last aus oder nach dem Museum konnte nur selten mit der Druckluft gebremst werden, so dass man die hydraulische Bremse der Diesellokomotive gut nutzen konnte.

Im selten befahrenen Anschlussgleis zum Verkehrshaus der Schweiz gab es immer wieder Situationen, bei denen alle vier Radsätze der Lokomotive ins Schleudern gerieten. Hier lag oft der Nachteil, dass man nicht jede Achse einzeln mit unterschiedlichen Kräften ansteuern konnte. Dies wäre nur möglich gewesen, wenn man eine Lokomotive mit mehreren Fahrmotoren eingesetzt hätte. Trotzdem gelangen die Manöver dank der Lokomotive immer wieder.

Obwohl technisch möglich und durchaus auch erlaubt, verwendete man hier jedoch nicht die Funkfernsteuerung, so dass das Bediengerät am Ladegerät angeschlossen blieb. Die meistens fehlenden Bremsen mit Druckluft hätten einen vernünftigen Einsatz dieser Einrichtung zudem verhindert. Zudem hatte man immer genug freiwillige Helfer. An anderen Orten kam es aber immer wieder zur Anwendung der Funkfernsteuerung.

Trotzdem wurden die Bediengeräte zur Funkfernsteuerung später entfernt. Diese Einrichtung wurde zwar bei anderen Baureihen verwendet, kam jedoch auf der Baureihe Am 843 nicht mehr zur Anwendung. Wenn Sie dabei die Leistung vermuten, liegen sie falsch, denn die Reihe Eem 923 wurde durchaus in dieser Betriebsform eingesetzt.

Am 08. März 2013 kam es dann zu einem Vorfall mit der Lokomotive 843 077-9. Die Lokomotive stürzte dabei an diesem Tag im Bahnhof Cossonay in den Fluss Veroge. Die Lokomotive blieb schliesslich in misslicher Lage stehen und musste mit Kränen geborgen werden. Scheinbar war das Fahrpersonal mit den Anlagen und der Lokomotive nicht vertraut und hatte daher nicht mehr rechtzeitig anhalten können. Wobei die erste Lokomotive in diesem Fluss war es jedoch nicht.

Zur Inbetriebnahme des Basistunnels am Gotthard wurden Lokomotiven benötigt. Gerade die Fahrten ohne die Fahrleitung erforderten dazu Diesellokomotiven. Diese mussten zudem über ETCS Level 2 verfügen.

Mit der modernen Abgasanlage und der Klimaanlage, war die Maschine ideal geeignet. Da jedoch das Lokomotivpersonal aus dem Depot Erstfeld damit nicht fahren konnte, mussten einige der Testlokführer vor den Probefahrten geschult werden.

Nach dem jahrelangen Einsatz mit den Aushubzügen, kam die Lokomotive für die Probefahrten ernaut in den Tunnel. Da wegen der Betriebsform zwei Maschinen verwendet werden mussten, kam es nie zu Überlasten.

Es kamen dabei Lokomotiven der Division SBB Cargo zur Anwendung, da man in diesem Bereich auf die Lokomotiven verzichten konnte. Man hatte dazu schlicht genügend alternative Fahrzeuge.

Im Rangierbahnhof Limmattal kammt es ab 2016 gelegentlich zu Einsätzen vor dem Ablaufberg. Dabei wurde der Ablauf auch mit der Am 843 vom Rechner gesteuert.

Das hohe Bremsgewicht der Scheibenbremsen dieser Baureihe sorgt dafür, dass sie dabei durchaus die Leistungen der mit Klotzbremsen ausgerüsteten Am 6/6 erbringen konnte. Jedoch hatte die neue Lokomotive trotz der geringeren Anzahl der Radsätze einen Vorteil. Die Kühlanlage ist für den Lokführer angenehm und die Abgase wurden gereinigt.

Die anfänglich von der Baureihe übernommenen Zustellfahrten, wurden immer noch durchgeführt. Wobei hier auf die Eem 923 eingesetzt wurde. Spannend dabei war, dass die beiden Maschinen gegenseitig als Ersatz galten. Doch langfristig sollten die Diesellokomotiven durch neue Maschinen mit elektrischem Antrieb und gleicher Achsfolge abgelöst werden.

 

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