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Die ersten Maschinen der Baureihe Am 843 waren für die Division
Infrastruktur
bestimmt und wurden dabei im
Rangierbahnhof
Basel eingesetzt. Dort übernahmen sie die Dienste der Baureihen
Bm 6/6
und
Bm 4/4.
Die
Ablösung
schien also nur noch eine Frage der Zeit und immer mehr
Lokomotiven der Serie Bm verschwanden aus Basel, wurden aber
nur versetzt und nur wenige abgebrochen. Die Am 843 war selbst den
Bm 6/6
gewachsen und ersetzte diese schlicht als erstes. Es schien fast, als die neue Lokomotiven gerade für die mit vielen bekannten Problemen behaftete Baureihe Bm 6/6 eine Lösung darstellte.
Die neue
Lokomotive arbeitete sauberer und konnte dabei erst noch etwas
mehr
Leistung
abrufen. Daher war man sich in Fachkreisen sicher, die alten Maschinen der
Baureihe
Bm 6/6
würden schnell auf dem Schrott landen und so endlich aus den
Bahnhöfen
verschwinden.
SBB
Cargo
stationierte ihre erste
Lokomotive Am 843 in Lenzburg und setzte sie mit dem dortigen
Rangierteam
auf den Strecken der Umgebung ein. In dieser
Leistung
wurde bisher eine Em 831, sowie vereinzelt auch elektrische Lokomotiven
ersetzt. So waren die Maschinen der Baureihe Am 843 bei SBB Cargo schnell
in ihrem Aufgabenbereich angekommen. Das war zu erwarten, denn genau dafür
wurden die Maschinen von SBB Cargo beschafft.
Die
Zustellfahrten
mit der
Diesellokomotive
weckten aber nicht nur Freude, denn dort, wo eine elektrische Maschine
ersetzt wurde sahen das viele Leute nicht so gerne. Es wurde immer wieder
ins Feld geführt, dass man die billigere Diesellokomotive nur deswegen in
diesem Bereich einsetzte. Nur konnte diese auch die nicht mit
Fahrleitung
versehenen
Anschlussgeleise
direkt bedienen, was man bei der Kritik natürlich gerne übersah.
Im Lauf der Zeit versammelten sich immer mehr
Lokomotiven im Raum Basel, und die Am 843 der
Infrastruktur
übernahmen nahezu den gesamten
Rangierbetrieb im
Rangierbahnhof
Basel. Besonders die lauten und rauchigen
Bm 6/6
verschwanden hier sehr schnell. Die
Bm 4/4
wurden zwar dezimiert, aber immer noch waren diese alten Lokomotiven
nützlich und an vielen Orten zu sehen. Die
Ablösung
liess daher weiter auf sich warten. Die Lokomotiven von SBB Cargo wurden an mehreren Orten in der Schweiz stationiert und durch die jeweiligen Rangierteams betreut. Die Maschine war daher mehr als Streckenlokomotive in Einsatz.
Überall wo sie aber zur Rationalisierung eine elektrische
Lokomotive ersetzte, war das Verständnis vielerorts klein, die
sauberen Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzte auf
Diesellokomotiven.
Das führte nicht bei allen Leuten zu Verständnis und die Proteste waren
gross. Trotz einem gut wirksamen Filteranlage erkannte man schnell, dass die Lokomotive längst nicht so auf die Umwelt ausgerichtet war, wie eine elektrische Maschine, die kein Kohlendioxyd ausstiess.
In diesem Punkt muss den Kritikern durchaus Recht gegeben werden.
Nur, die neue
Lokomotive erleichterte die Arbeit in den
Anschlussgeleisen
ohne
Fahrleitung
ungemein. Die Ra-tionalisierung verhalf zudem die Kosten tief zu halten. Es dauerte nicht lange, bis die Lokomotive Am 843 auch den Rest der Schweiz zu erobern begannen. Auf der Nord-Süd Achse war als nächstes der Bahnhof in Chiasso an der Reihe.
Die neuen
Lokomotiven der
Infrastruktur
übernahmen dort die
Leistungen
der Baureihen Em 6/6,
Bm 4/4
und der
Bm 6/6.
Dazu gesellten sich sehr schnell auch die ersten Lokomotiven von SBB-Cargo,
welche ihre Leistung auf den angrenzenden Steigungen sehr schnell unter
Beweis stellen konnten.
Auch in Bellinzona kamen die ersten Maschinen dieser Baureihe von
SBB
Cargo
zum Einsatz. Sie ersetzten dort die zu langsame
Am 841 vor den
Nahgüterzügen
zwischen Bellinzona und Biasca. Wobei auch Bodio und somit der Fuss der
Steigung nach Airolo erreicht wurde. Noch wagte man nicht den Einsatz in
den steilen Abschnitten des Gotthards, denn die langen
Tunnel
waren nicht unbedingt geeignet für thermische Fahrzeuge. Ende 2004 waren sämtliche Lokomotiven der SBB-Division Infrastruktur abgeliefert worden und wur-den danach an den verschiedensten Orten, so in Basel und Chiasso im Verschub vor Ablaufanlagen eingesetzt.
Jedoch waren die abgelösten
Bm 6/6
oder Bm 4/4
immer noch vor Ort und dienten vorderhand als
Reservetriebfahrzeuge.
Aber deren Zahl sank im-mer mehr, man sah sich am Ziel, die Am 843
ersetzte die alten Bm. Mit zunehmender Stückzahl der Cargo Maschinen, waren diese immer mehr in der Fläche zu sehen. Sie übernahmen Nahgüterzüge auf Strecken wo bisher andere Rangiertriebfahrzeuge eingesetzt wurden.
Mit ihrer
Leistung
vermochte sie diese problemlos zu ersetzen. Diese
Ablösungen
beschleunigten den Verkehr und erfreuten die Verantwortlichen. Nicht
glücklich waren jene, die etwas mehr auf Um-weltschutz geachtet haben. Ein Schwerpunkt der Lokomotiven Am 843 von SBB Cargo bildete der Bahnhof Luzern, wo diese Lokomotiven in die unterschiedlichsten Richtungen mit ihrer Last starten.
Ein Ende der dort stationierten Baureihen Em 3/3
und
Bm 4/4
war jedoch noch nicht abzusehen. Erst später als der Verkehr zurückging
und man genug
Lokomotiven der Baureihe Am 843 hatte, verschwanden diese
Maschinen aus Luzern. SBB
Cargo
setzte nun vermehrt auf die Am 843.
Die Gotthardstrecke war lange Zeit kein besonders bevorzugtes
Gebiet für thermische
Lokomotiven. Das hängt mitunter mit den vielen und recht langen
Tunnelstrecken
zusammen, so dass ein sinnvoller Einsatz der Maschinen nur in der Ebene um
Bellinzona und im Südtessin möglich wurde. Die
Bergstrecke
war aber fest in den Händen der elektrischen
Triebfahrzeuge.
Zumindest glaubte man dies in Fachkreisen. Davon war aber die Baureihe Am 843 jedoch unbeeindruckt und sie drängte auch an die steilen Abschnitte. So wurden die Fahrten bis Airolo ausgedehnt.
Dabei vermochte die
Lokomotive jedoch die Geschwindigkeiten der elektrischen
Lokomotiven nicht mehr zu halten, so dass diese Fahrten selten waren und
sehr schnell wieder durch elektrische Maschinen übernommen wurde. Die
starke Auslastung der Strecke war dabei sicherlich hilfreich. Immer mehr fand die Lokomotive auch Einsätze, die extra auf sie zugeschnitten wurden. So eine besondere Auflage brachte die erste Lokomotive Am 843 Ende 2004 in den Kanton Uri und so nach Erstfeld.
Sie diente seither zur Schulung des betroffenen Personals. Der
Grund für die
Lokomotive lag in der Baustelle der NEAT. Das
Anschlussgleis
zum Installationsplatz in Erstfeld zweigte unmittelbar am nördlichen Kopf
des
Bahnhofes
Erstfeld ab. Um nun die Aushubzüge aus dem Anschlussgleis in den Bahnhof Erstfeld zu bringen, musste eine verhältnismässig steile Strecke von bis zu 10‰ Steigung befahren werden.
Elektrische
Lokomotiven kamen nicht in Frage, da das
Anschlussgleis
keine
Fahrleitung
besass. So musste eine passende
Diesellokomotive
gefunden werden, die in der Lage war, die schweren Züge in den
Bahnhof
Erstfeld zu bringen. Solche Lokomotiven waren in der Schweiz jedoch
selten.
Die in einer ersten Phase geplanten
Lokomotiven vom Typ
Bm 6/6
oder Am 6/6 scheiterten an den
Umweltschutzauflagen
des Kantons Uri. Somit blieben nur noch die Lokomotiven der Reihen
Am 841 und Am 843 übrig.
Letztlich blieb jedoch nur noch die Lokomotive Am 843, da sich
herausstellte, dass die Baureihe
Am 841 die erforderliche
Leistung
nur mit
Doppeltraktion
erbringen konnte. Sie wurde somit unrentabel. Die Lokomotive Am 843, die vorerst in Erstfeld stationiert war, wurde neben den Schulungen auch im Rangierdienst in Altdorf eingesetzt. Im Rahmen der Schulung befuhr die Lokomotive auch die Strecke zwischen Erstfeld und Flüelen mit bis zu 1 600 Tonnen schweren Aushubzügen.
Die Fahrten sollten dem Personal die notwendige Praxis erbringen.
Die geplanten regulären Fahrten sollten dann elektrische
Lokomotiven übernehmen. Die Erfolge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB blieben nicht ungehört. Die Baufirma Sersa benötigte starke Lokomotiven um die Gleisanlagen im Basistunnel am Lötschberg zu verlegen.
Die vorhandenen Fahrzeuge waren dazu schlicht zu schwach. Man
bestellte daher bei Sersa drei
Lokomotiven nach dem Typ der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
und verwendete sie vorderhand im
Basistunnel
Lötschberg von Visp und Frutigen aus. Bei der BLS AG hatte man ebenfalls Lokomotiven der Baureihe Am 843 bestellt. Die erste Lokomotive traf am 19. Juni in Spiez ein und wurde sofort zur Schulung genutzt.
Noch benötigte man die
Lokomotive bei der BLS AG nicht, aber man musste die
Bauzüge
für den neuen
Tunnel
formieren und das Personal ausbilden und dazu musste auch die Lokomotive
vorhanden sein. Nur so war eine umfassende Ausbildung möglich.
Dabei wurde die
Lokomotive Am 843 503-4 mit einer Werbung des Herstellers
Vossloh versehen und an einer Ausstellung ausgestellt. So beschriftet kam
diese Lokomotive letztlich auch in Spiez an und wurde anfänglich mit
diesem speziellen Anstrich eingesetzt. Später wurde er jedoch wieder
entfernt, so dass die Lokomotive wieder den anderen beiden Maschinen
dieser Baureihe entsprach und daher nicht mehr für Werbezwecke missbraucht
wurde.
Die Am 843 091 bis 095 von SBB
Cargo
wurden mit der
Zulassung
für Deutschland versehen und wurden vorwiegend in Deutschland eingesetzt.
Dabei waren die
Lokomotiven oft weit von der Schweiz entfernt und wirkten vor
den Stahlzügen im Saarland. Doch immer wieder kamen sie in den Raum Basel,
wo die Lokomotiven unter beiden Systemen verwendet wurden und so auch die
Häfen ausserhalb der Schweiz erreichen konnten.
So wurde die Baureihe Am 843 zur ultimativen
Diesellokomotive
der Schweiz. Sie verrichtete ihre Dienste vor
Bauzügen,
vor
Nahgüterzügen
und vermochte sich im schweren
Rangierdienst
durchzusetzen. Das die
Lokomotiven der Baureihen
Bm 6/6
und
Bm 4/4
durch diese Maschine ersetzt wurde, war daher eine klare Sache. Ein Blick
auf die alten Maschinen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigte
jedoch, dass diese hartnäckig waren. Kaum Maschinen verschwanden mit der Ablieferung der Baureihe Am 843. Die Lokomotiven der Baureihe Bm 4/4 hielten sich vor den Bauzügen gut und wurden eigentlich nur am Gotthard von den stärkeren Maschinen der Baureihe Am 843 abgelöst.
Bei der
Lokomotive
Bm 6/6
kam es jedoch zu ersten
Ausrangierungen,
denn niemand wollte die laute schmutzige Maschine, wenn es eine saubere
Version gab. SBB Personenverkehr, also die SBB-Division, die bisher auf ihre Maschinen verzichtet hatte, benötigte nun drei Lokomotiven.
Die drei
Lokomotiven wurden im Raum Bern und Olten stationiert und
hatten eigentlich nur eine Aufgabe. So sollten Züge, die auf der
Neubaustrecke
liegen geblieben sind, mit Hilfe dieser Maschine geborgen werden. Die
Lokomotive Am 843 tauchte also auch vor Hilfszügen auf und niemand
zweifelte, dass die Baureihe Bm 4/4
verschwinden würde.
Am 6. Juli 2007 wurde die
Lokomotive Am 843 074-6 in Affoltern am Albis auf den Namen
"Uristei" getauft. Diese Taufe erfolgte im Rahmen der Millionsten Tonnen
NEAT-Ausbruch, der nach Affoltern geführt wurde. Die Maschine erinnerte so
an die Organisation Uristei, welche den brauchbaren NEAT-Ausbruch
vermarktete. Das Signet zeigte die Teufelsbrücke mit Ziegenbock und dem
wartenden Teufel. Es war somit eine spezielle Am 843 und sie war die
einzige Lokomotive dieser Baureihe, die bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB getauft wurde.
Die Am 843 hatte sich überall installiert. Nur die
Ablösungen
gingen immer noch nicht flüssig voran. Die neue
Lokomotive übernahm neue Aufgaben und besonders die Lokomotiven
von SBB
Cargo
hatten neue Verkehre übernommen. Diese wurden aber nur zum Teil von
Maschinen der Baureihe
Bm 4/4
übernommen, so dass kaum eine Ablösung erfolgte. Es fehlte an passenden
Lokomotiven. Die Am 843 hatte also
Als im Jahre 2010 SBB
Cargo
bei der Firma Stadler in Bussnang neue Kleinlokomotiven der Reihe Eem
bestellte, waren zwei Sachen klar zu erkennen. Die Firma setzte wieder auf
elektrische
Lokomotiven und nur die Abschnitte ohne
Fahrleitung
sollten mit einem
Dieselmotor
befahren werden. Es drohte also erstmals eine
Ablösung der Am 843 im
Güterverkehr.
Dies bevor die letzte alte
Diesellokomotive
verschwand. Jedoch erhielt die Lokomotive der Bauart Am 843 auch einen ersten Dämpfer. So wurde die im Bahnhof Aarau eingesetzte Lokomotive Am 843 durch eine alte Baureihe Bm 6/6 abgelöst.
Der Grund dafür fand sich beim Verbrauch von
Treibstoffen.
In diesem Punkt war die alte Lokomotive der Baureihe
Bm 6/6
unschlagbar und das musste auch die neue
Diesellokomotive
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schmerzhaft feststellen. Im Gegensatz zur Baureihe Am 843 besass die alte Lokomotive zwei Dieselmotoren. Daher konnte sie leicht an die unterschiedlichen Belastungen im Rangierdienst angepasst werden. Das zeigte sich natürlich beim Verbrauch, der sehr niedrig lag. Die Lokomotive Am 843 mit nur einem Dieselmotor konnte die Leistung nicht anpassen, so dass automatisch ein grösserer Verbrauch resultierte.
Die Am 843 hatte erstmals gegen die alten
Bm 6/6
verloren.
Obwohl die
Diesellokomotive
meistens im
Rangierdienst
und mit leichten
Nahgüterzügen
eingesetzt wurde, gab es immer wieder spezielle Transporte, die nach einer
starken Diesellokomotive verlangten. Das waren meistens Transporte, die
wegen den Abmessungen nicht mit elektrischen
Lokomotiven geführt werden konnten. Führten
solche Transporte ins Gebirge und dort auf die steilen Strecken, gibt es
nicht viele geeignete Lokomotiven.
So setzte man für den Transport von
Transformatoren
nach Lavorgo
Lokomotiven Am 843 auf der Gotthardstrecke ein. Die
Maschinen konnten dank der
hydraulischen Bremse die Gefälle befahren und hatten eine
ausgesprochen grosse
Leistung.
Jedoch reichte eine Lokomotive für die Steigungen nicht aus, Daher musste
eine zweite Lokomotive herbeigezogen werden. Dabei soll es auch zur
Anwendung der
Vielfachsteuerung
gekommen sein. Gerade diese Transporte zeigten den Vorteil von Diesellokomotiven mit leistungsfähigen verschleisslosen Bremsen. Die ebenfalls mit einer elektrischen Bremse ausgerüstete Baureihe Bm 4/4 hätte solche Transporte nur mit sehr häufigen Einsatz der Druckluftbremsen führen können. Zudem hätte die Widerstandsbremse bei ungenauer Betrachtung der Instrumente zu einem Einsatz des Feuerlöschers geführt. Der Vorteil lag hier klar bei der neuen Baureihe Am 843. Zudem konnte man bei der Reihe Am 843 auch die Mehrfachtraktion nutzen, was Personal einsparte. In den Tunnel war die Filteranlage ein Vorteil, da Belastung mit Feinstaub geringer war. Mit der Ablieferung der neuen Eem 923 von SBB Cargo kam eine neue Lokomotive für den Einsatz der Baureihe Am 843 in Betrieb. Die kleine elektrische Lokomotive hatte die Leistung der Am 843 und musste dank dem Dieselmotor auch nicht vor Anschlussgleisen zurückschrecken.
Dadurch kam es zu ersten Verschiebungen von
Diesellokomotiven.
Die Baureihe Am 843 hatte eine ernsthafte elektrische Konkurrenz gefunden. Wenn wir auf die Lokomotiven der BLS AG blicken erkennen wird, dass sie für den dazu vorgesehenen Einsatz verwendet wurden. So führte man die Bauzüge im Basistunnel mit den Lokomotiven.
Weitere Einsätze mit den
Lokomotiven Am 843 der BLS AG gab es jedoch kaum. Hier
zeigte sich die grosse Verbreitung der Modelle der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. Trotzdem leisteten die Lokomotiven Am 843 der BLS AG
gute Dienste. Eine ganz besondere Ablösung gab es jedoch im Kanton Uri. Mit dem Abschluss des Ausbruches verschwanden die Aushubzüge und damit die verwendete Am 843.
Neu kamen nun aber die
Lokomotiven der Sersa, die für den Einbau der
festen Fahrbahn
benötigt wurden. Der Zug konnte nur mit einer schweren
Diesellokomotive
geführt werden und das war die Am 843, die man vom Bau des
Lötschbergtunnels im Bestand hatte.
Besondere Einsätze erlebte die in Altdorf eingesetzte
Lokomotive Am 843 immer wieder. So wurde die Lokomotive
vom Team Erstfeld von SBB Historic für die Fahrzeugverschiebungen im
Verkehrshaus der Schweiz genutzt. Die dabei der Lokomotive meist ab
Arth-Goldau angehängte Last aus oder nach dem Museum konnte nur selten mit
der
Druckluft
gebremst werden, so dass man die
hydraulische Bremse der
Diesellokomotive
gut nutzen konnte.
Im selten befahrenen
Anschlussgleis zum Verkehrshaus der Schweiz
gab es immer wieder Situationen, bei denen alle vier
Radsätze der
Lokomotive ins Schleudern gerieten. Hier lag oft der Nachteil, dass man
nicht jede
Achse einzeln mit unterschiedlichen Kräften ansteuern konnte.
Dies wäre nur möglich gewesen, wenn man eine Lokomotive mit mehreren
Fahrmotoren eingesetzt hätte. Trotzdem gelangen die
Manöver dank der
Lokomotive immer wieder.
Obwohl technisch möglich und durchaus auch erlaubt, verwendete man
hier jedoch nicht die
Funkfernsteuerung, so dass das
Bediengerät am
Ladegerät angeschlossen blieb. Die meistens fehlenden
Bremsen mit
Druckluft
hätten einen vernünftigen Einsatz dieser Einrichtung zudem
verhindert. Zudem hatte man immer genug freiwillige Helfer. An anderen
Orten kam es aber immer wieder zur Anwendung der Funkfernsteuerung. Trotzdem wurden die Bediengeräte zur Funkfernsteuerung später entfernt. Diese Einrichtung wurde zwar bei anderen Baureihen verwendet, kam jedoch auf der Baureihe Am 843 nicht mehr zur Anwendung. Wenn Sie dabei die Leistung vermuten, liegen sie falsch, denn die Reihe Eem 923 wurde durchaus in dieser Betriebsform eingesetzt.
Am 08. März 2013 kam es dann zu einem Vorfall mit der
Lokomotive
843 077-9. Die Lokomotive stürzte dabei an diesem Tag im
Bahnhof
Cossonay
in den Fluss Veroge. Die Lokomotive blieb schliesslich in misslicher Lage
stehen und musste mit
Kränen geborgen werden. Scheinbar war das
Fahrpersonal mit den Anlagen und der Lokomotive nicht vertraut und hatte
daher nicht mehr rechtzeitig anhalten können. Wobei die erste Lokomotive
in diesem Fluss war es jedoch nicht. Zur Inbetriebnahme des Basistunnels am Gotthard wurden Lokomotiven benötigt. Gerade die Fahrten ohne die Fahrleitung erforderten dazu Diesellokomotiven. Diese mussten zudem über ETCS Level 2 verfügen. Mit der modernen Abgasanlage und der Klimaanlage, war die Maschine ideal geeignet. Da jedoch das Lokomotivpersonal aus dem Depot Erstfeld damit nicht fahren konnte, mussten einige der Testlokführer vor den Probefahrten geschult werden. Nach dem jahrelangen Einsatz mit den Aushubzügen, kam die Lokomotive für die Probefahrten ernaut in den Tunnel. Da wegen der Betriebsform zwei Maschinen verwendet werden mussten, kam es nie zu Überlasten. Es kamen dabei Lokomotiven der Division SBB Cargo zur Anwendung, da man in diesem Bereich auf die Lokomotiven verzichten konnte. Man hatte dazu schlicht genügend alternative Fahrzeuge. Im Rangierbahnhof Limmattal kammt es ab 2016 gelegentlich zu Einsätzen vor dem Ablaufberg. Dabei wurde der Ablauf auch mit der Am 843 vom Rechner gesteuert. Das hohe Bremsgewicht der Scheibenbremsen dieser Baureihe sorgt dafür, dass sie dabei durchaus die Leistungen der mit Klotzbremsen ausgerüsteten Am 6/6 erbringen konnte. Jedoch hatte die neue Lokomotive trotz der geringeren Anzahl der Radsätze einen Vorteil. Die Kühlanlage ist für den Lokführer angenehm und die Abgase wurden gereinigt. Die anfänglich von der Baureihe übernommenen Zustellfahrten, wurden immer noch durchgeführt. Wobei hier auf die Eem 923 eingesetzt wurde. Spannend dabei war, dass die beiden Maschinen gegenseitig als Ersatz galten. Doch langfristig sollten die Diesellokomotiven durch neue Maschinen mit elektrischem Antrieb und gleicher Achsfolge abgelöst werden.
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