Kommen wir nun zum Betriebseinsatz der Brünigbahn, dann beginne ich diesen mit der Eröffnung und somit noch vor den Staatsbahne. Möchten Sie aber den Betrieb mit den elektrischen Modellen ansehen, dann können Sie diese Seite überspringen und diesen Teil lesen. Damit würden Sie aber verpassen, wie es zur staatlichen Brünigbahn kam und auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten auf die Dampftraktion.

Am 14. Juni 1880 konnte der Betrieb auf der ersten Etap-pe aufgenommen werden. Die Strecke teilte sich auf die beiden Talabschnitte zwischen Alpnachstad und Giswil, sowie zwischen Meiringen und Brienz auf.

Somit handelte es sich beidseitig nur um verhältnismässig kurze Abschnitte. Jedoch war der Beginn bei einem Ende eines Sees damals nicht so selten. Hier war das die Alp-nacher Bucht des Vierwaldstättersee und der Brienzersee.

Dazwischen befand sich die Bergstrecke, die der Bahn den Namen geben sollte, denn sie bewältigte den Brünigpass. Um die Kosten während dem Bau zu senken, wurde die Zahnstange jedoch nicht in den Bahnhöfen verlegt.

Auch ein kurzer flacher Abschnitt auf Obwaldner Seite wurde ohne Zahnstange befahren. Grössere Kunstbauten, wie Tunnel oder Brücken fehlten, denn die Bahn nutzte das Gelände optimal aus.

Die mit dem Betrieb betraute Jura – Bern – Luzern Bahn JBL beschaffte auch das für die Strecke benötigte Roll-material.

Neben einigen Güterwagen, handelte es sich um Fahrzeuge für den Personenverkehr. Bereits bei der Eröffnung war klar zu erkennen, dass es sich bei der Brünigbahn um eine touristisch genutzte Einrichtung handelte. die beiden befahrenen Regionen war landwirtschaftlich geprägt und ergaben kaum Güterverkehr.

Zu diesem Rollmaterial gehörten die sechs mit den Nummern 301 bis 306 versehenen Lokomotiven G 3. Sie sollten auf den flachen Abschnitten eingesetzt werden und wurden daher auf beiden Seiten der Bergstrecke stationiert. Allenfalls notwendige Wechsel für den Unterhalt in Meiringen erfolgten über die Bergstrecke. Wobei in dem Fall eine der dort eingesetzten Maschinen helfen musste, denn die spätere Reihe G 3/3 konnte die Zahnstange nicht nutzen.

Weil es bei der Bergstrecke keine durchgehende Zahn-stange gab, mussten für den Abschnitt Lokomotiven mit Antrieben für Adhäsion und Zahnrad beschafft werden. Diese wurden als Reihe HG 2 geführt und mit den Num-mern 351 bis 358 versehen.

Die grössere Anzahl von acht Maschinen war nötig, weil die Züge auf der Bergstrecke oft mit mehr als einer Loko-motive bespannt werden mussten. Jedoch war gerade die Fahrt über den Pass das Problem.

Da die Lokomotiven einen nach vorne geneigten Kessel erhalten hatten, konnten sie nur auf einer Seite an den Zug gespannt werden. Das führte dazu, dass auf dem Pass die Lokomotiven zur Talfahrt abgedreht werden mussten.

Für den Betrieb hatte das natürlich negative Auswirk-ungen. Jedoch sollte das Problem mit den Maschinen mit Kessel nicht gelöst werden. Der Grund lag bei der Feuer-büchse, die immer mit Wasser bedeckt sein musste.

Das war auch der Grund für die bei Lokomotiven mit Adhäsionsantrieb ungewöhnliche Bauweise. Noch war man am Anfang von diesen Maschinen, denn die Brünigbahn war eine der ersten Bahnen in der Schweiz, die mit Hilfe der Zahnstange einen Pass überquerte. Diesen Umstand musste man mit einem aufwendigen Betrieb und mit einer Drehscheibe im Bahnhof Brünig-Hasliberg bezahlen. Wobei damals auch noch gemütlich gefahren wurde.

Nur knapp ein Jahr später konnte die Strecke im nördlichen Bereich verlängert werden. Damit konnten die Züge bereits ab dem Bahnhof Luzern verkehren. Die kurze Verzögerung war wegen der Streckenführung im Bereich des Gebietes Acheregg. Hier konnte die Brünigbahn nur in einem 1 186 Meter langen Tunnel gebaut werden. Es sollte der längste Tunnel der Strecke bleiben und er forderte die Baureihe G 3 mit den Zügen.

Er wurden nun durchgehende Züge ab Luzern oder Brienz geführt. Der Bestand bei der Baureihe G 3 war ausgespro-chen knapp. Gerade auf der nun deutlich längeren Strecke zwischen Luzern und Giswil war das der Fall.

So fand man den grössten Teil der Lokomotiven auf dieser Seite des Passes und es war klar, es musste mehr Zugkraft her. Noch konnte man sich aber neue Lokomotiven schlicht nicht leisten, denn die Kassen waren leer.

Bei den durchgehend geführten Zügen wurde in Giswil die Lokomotive gewechselt. Je nach Gewicht mussten mehre-re Maschinen der Reihe HG 2 vor den Zug gespannt wer-den.

Nach der Fahrt auf den Brünigpass war dann diese Be-spannung wieder vorbei. Für die Talfahrt musste die Lokomotive abgedreht werden. Ein grosser Aufwand, der oft mit einem Wechsel der Maschinen gelöst wurde. So-fern eine vorhanden war.

In Meiringen übernahm bei der Spitzkehre wieder eine Tallokomotive. Diese fuhr dann noch das kurze Stück bis man Brienz. Dabei sollte Meiringen zum Mittelpunkt der Strecke werden. Hier baute man ein grösseres Depot, das auch in der Lage sein sollte, kleinere Revisionen vorzunehmen. Bei grösseren Arbeiten musste die Maschine schlich abtransportiert werden. Mit dem Anschluss in Luzern war das dort ohne grosse Probleme möglich.

Fertig gebaut war die Brünigbahn indes immer noch nicht. Für die Verlängerung entlang des Brienzersees bis nach Interlaken fehlte schlicht das Geld. Die nun vorhandenen Einnahmen reichten für die Deckung der Betriebskosten. Sollte etwas Geld übrig bleiben, musste der Bestand beim Rollmaterial erweitert werden, denn die Lokomotiven waren ausgesprochen knapp bemessen worden. Doch auch so sollte es nicht gut ausgehen.

Als die JBL 1890 in der neuen Gesellschaft Jura-Simplon JS aufgenommen wurde, änderte sich bei der Brünigbahn einiges. So mussten die noch fast neuen Lokomotiven mit anderen Nummern verse-hen werden.

Zudem erfolgte nun die nötige Erweiterung es Be-standes. Bei der Baureihe G 3 hatte das zur Folge, dass diese nun die Nummern 901 bis 910 bekommen hatten. Der Bestand war somit auf zehn Einheiten vergrössert worden.

Bei den Berglokomotiven HG 2 wurde ebenfalls eine Erweiterung vorgenommen. Die nun vorhandenen 13 Lokomotiven bekamen die Nummern 951 bis 963. So konnte der Betrieb etwas stabiler geführt werden. Das grosse Problem mit dem knappen Bestand war gelöst worden. Da die beiden Modelle nur gerade drei Jahre auf dem Buckel hatten, erübrigte sich die Entwicklung einer neuen Baureihe. Das war bei vielen Bahnen durchaus üblich.

Der geplante Ausbau der Strecke bis nach dem touristisch wichtigen Interlaken kam jedoch nicht mehr zu Stande. Die neue Direktion im fernen Lausanne hatte andere Projekte und daher kein Geld für die Linie entlang dem Brienzersee. Schliesslich verkehrten auf dem See moderne Salondampfer. Wer von Luzern nach Interlaken reiste, überlegte sich, ob der Weg durch das Entlebuch nicht sinnvoller war, die Brünigbahn kam nicht in Schwung.

Eine Einnahmequelle erhoffte man sich von der Kriens-Luzern-Bahn KLB. Diese konnte wegen der Bebauung nicht auf einem eigenen Trasse in den Bahnhof Luzern geführt werden. Daher kam die Frage nach der Nutzung des Abschnittes. Der Abschnitt von Luzern bis in die Rösslimatt wurde daher mit vier Schienen versehen. So verkehrten zwei Bahngesellschaf auf einem Trasse, dass das nicht immer ohne Probleme war, versteht sich.

Die KLB hatte schnell einen ansprechenden Güterverkehr bekommen. Im Bereich des Gebietes Kupferhammer hatte sich eine Brauerei angesiedelt. Zur Kühlung wurde für diese in speziellen Wagen der Gotthardbahn Eis von der Göscheneralp bezogen.

So kam es, dass Güterwagen von dieser mächtigen Gesell-schaft auf der Brünigbahn verkehrten. Das erwähnte man auch, obwohl man mit den Zügen nichts zu tun hatte, denn das war KLB.

Auf der eigentlichen Brünigbahn entwickelte sich der Güterverkehr nur in einem bescheidenen Rahmen. Die Strecke führte durch ländliche Gebiete und dort konnten keine Güter gewonnen werden.

Ab und zu reisten die Bauern an den Markt in den grös-seren Orten. Eigentlich war das nur die Glaserei in Her-giswil, die einen bescheidenen Verkehr erzeugte. Im Ber-ner Oberland war schlicht Ebbe, denn dazu fehlte die Verbindung zur Normalspur.

Bei der Bergstrecke über den Brünig war es noch schlimmer, da fehlte auf einigen Abschnitten sogar der regionale Personenverkehr. Wenn die Bahn genutzt wurde, dann nur um den Weg ins Berner Oberland zu unternehmen. Doch damit sich dieser entwickeln konnte, musste man nach Interlaken fahren. Das konnte man nicht und die Preise waren für einen grossen Teil der Bevölkerung schlicht nicht bezahlbar, es war teuer.

Anfragen diesbezüglich in Lausanne blieben entweder unbeantwortet, oder waren ablehnend. Der Bahn fehlte das notwenige Geld, denn dieses sollte in den Bau des Simplontunnels gesteckt werden. Damit dort genug vorhanden war, wurde der Verkehr vernachlässigt. Das Nachsehen hatte man bei der Brünigbahn, die immer noch nicht so richtig in Schwung kommen sollte. Er fehlte einfach der Verkehr auf der Strecke.

Mit der Volksabstimmung war dann klar, dass die JS zu einem Teil der beschlossenen Staatsbahn werden sollte. Mit der Verstaatlichung der JS im Jahre 1902 wurden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gegründet.

Als Mitgift war da noch die kleine Brünigbahn vorhanden. Es sollte die einzige schmalspurige Strecke und die einzige mit Zahnrad im Besitz der Staatsbahnen befindlichen Bahn sein. Jetzt sollte es endlich vorwärts gehen.

Jedoch waren auch die Staatsbahnen in den ersten Mo-naten damit beschäftigt, das Chaos zu beseitigen. Als man sich endlich der Brünigbahn zuwandte war klar, dass es erst einmal an die Lokomotiven gehen musste.

Die Modelle der ersten Stunde waren zu einem grossen Teil für die Probleme verantwortlich. Zu schwach, oder zu langsam unterwegs. Gerade auf den flachen Abschnit-ten sollten die Geschwindigkeiten erhöht werden.

Bevor jedoch die erhofften neuen Lokomotiven für die Brünigbahn kamen. Ging es mit der Umbezeichnung los. Diesmal wurde wirklich alles umgestellt.

Die bisherige G 3 sollte ab 1902 als G 3/3 geführt werden und die Nummern wurden zu 101 bis 110. Bei den Berglokomotiven entstand nun die Baureihe HG 2/2 und die Nummern änderten zu 1001 bis 1013. Der Wunsch der neuen Strecke blieb ein Märchen aus 1001 Nacht.

Neue Lokomotiven mit einer führenden Laufachse für die Strecken in den Tälern und eine Triebachse mehr für die Bergstrecke. So konnten schnellere, aber auch längere Züge geführt werden. In Bern verstand man die Anliegen der Brünigbahn wieder etwas besser. Die Bahn verband nu die touristischen Zentralen in Luzern und Interlaken. Wobei die Stadt zwischen den Seen nur über diesen erreicht werden konnte.

Betrieblich das grösste Problem war die Bergstrecke. Der Aufwand beim Abdrehen der Lokomotive auf der Passhöhe musste man verhindern.

Insbesondere auch durch die Tatsache bedingt, dass die Zahnstange auch in den Bahnhöfen verbaut wurde. So konnte etwas Zeit gewonnen werden.

Mit den neuen Lokomotive wollte man ohne Abdrehen fahren können. Daher wurde bei der Industrie die HG 3/3 in Auftrag gegeben.

In den Tälern sorgte die Lokomotive G 3/4 für ein höheres Tempo. Das war ohne grosse Ausbauten möglich. Punkte, die dazu genutzt wurden, um die Reisezüge auf der Strek-ke zu beschleunigen.

Noch waren die Auswirkungen auf die bestehenden Maschinen nicht absehbar, denn dazu mussten zuerst ausreichend viele neue Modelle verfügbar sein. Die neuen Maschinen der SBB kamen und den alten Lokomotiven erging es schlecht.

Der Bestand bei den alten Lokomotiven G 3/3 wurde ab 1911 reduziert. Mit der Ausrangierung erfolgte in den meisten Fällen der Verkauf. Dabei gingen einige sogar nach Österreich.

Die verbliebenen Maschinen wurden jedoch in den Ran-gierdienst abgedrängt. Diesen gab es auch bei der Brünigbahn und er fand in Luzern und Meiringen statt. Oft genug wurden die alten Maschinen jedoch abgestellt und hofften auf eine Zukunft.

Schlimmer traf es die Berglokomotiven der Baureihe HG 2/2. Diese musste abgedreht werden und daher konnte sie kaum verwendet werden.

Das führte dazu, dass bis 1912 sämtliche Maschinen verschwunden waren. Einige konnten verkauft werden. Wo das nicht möglich war, folgte die Ausrangierung und anschliessend der Abbruch. Die neue HG 3/3 hatte die Bergstrecke für sich in Anspruch genommen und das sollte so bleiben.

Die noch fehlende Strecke dem Brienzersee entlang bis nach Interlaken Ost sollte aus einem anderen Grund doch noch gebaut werden. Im Berner Oberland sollten neue grosse Staumauern gebaut werden. Diese benötigten viel Beton. Vor Ort gemischt kein Problem, wenn der Zement angeliefert wurde. Die benötigten Mengen kamen jedoch in speziellen Güterwagen und ein Umlad auf das Schiff und dann wieder auf den Zug war Blödsinn.

Am 23. August 1916 konnte schliesslich die Verlängerung bis Interlaken Ost in Betrieb genommen werden. Damit konnte auf diesem Abschnitt auch das Problem mit dem Zement gelöst werden.

Statt neuen Zementwagen für die Brünigbahn, beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB neue niedrige Wa-gen. Diese Rollschemmel waren so aufgebaut worden, dass normalspurigen Güterwagen verladen werden konn-ten.

Die schweren Wagen mussten jedoch ausreichend ge-bremst werden. Daher wurde die Brünigbahn doch noch mit der Westinghousebremse versehen. So konnten die Züge von der Lokomotive aus gebremst werden.

Die vorhandenen Dampflokomotiven wurden daher mit der erforderlichen Luftpumpe und den Bauteilen der Bremse versehen. Der Verkehr auf der Bergstrecke konnte damit nicht viel vereinfacht werden, aber in den Tälern ging das.

Mit den neuen Lokomotiven konnte der Verkehr auf der längeren Strecke bewältigt werden. Das war möglich, weil noch mit der Ausrangierung der alten Maschinen der Reihe G 3/3 gewartet wurde.

Diese konnten nun auch für den endlich anstehenden Güterverkehr genutzt werden. Zwar war klar, dieser war zeitlich beschränkt, aber auf der Strecke im Berner Oberland gab es schwere Güterzüge und diese sollten auch auf der Seite Giswil kommen.

Um 1920 wurde auch auf dem nördlichen Abschnitt der Betrieb mit Rollschemmel aufgenommen. Diese konnten zuerst bis Hergiswil und wenig später bis Giswil eingesetzt werden. Das Problem war der bestehende Tunnel, denn dieser musste erweitert werden, denn nur so passten die verladenen normalspurigen Wagen durch. Auf der Strecke nach Interlaken Ost wurde das natürlich bereits beim Bau der Tunnel vorgenommen.

Die älteren Lokomotiven waren länger je mehr dem Ver-kehr nicht mehr gewachsen. Gerade die G 3/3 war einfach zu langsam unterwegs. Neue Dampflokomotiven sah man in Bern nicht mehr.

Dort hatte man beschlossen den elektrischen Betrieb auf-zunehmen. Begonnen werden sollte zuerst mit den Haupt-strecken. Dazu gehörte die Brünigbahn jedoch nicht. Daher musste man nach einer anderen Lösung für das Problem suchen.

Ein glücklicher Zufall war, dass die Rhätische Bahn RhB mit der Elektrifizierung schon weit vorangekommen war. So hatte man Dampflokomotiven vorrätig und unter diesen fanden sich die nahezu baugleichen G 3/4.

So konnte der Bestand erweitert werden und es mussten keine neuen Maschinen her. Im Jahre 1924  kauften die Staatsbahnen daher vier Lokomotiven von der Rhätischen Bahn RhB und richtete sie für die Brünigbahn her.

Die Herrichtung umfasste den Ausbau der Vakuumbremse und der Einbau der benötigten Westinghousebremse. Wie schon vor einigen Jahren erfolgt, kam auch hier ein Überhitzer zum Einbau. So konnten die Kohlen etwas besser ausgenutzt werden. Die Anhängelast auf Steigungen bis 18 ‰ konnte so auf 135 Tonnen erhöht werden. Die verbliebenen G 3/3 fanden nur noch im Rangierdienst in Luzern Arbeit. Dazu reichte eine Maschine.

An diesem Bestand änderte sich nichts mehr, bis der elektrische Betrieb auch auf der Brünigbahn aufgenommen werden konnte. Dieser veränderte die Strecke erneut und daher beenden wir nun auch den Betriebseinsatz des Dampfbetriebes. Die Zukunft der noch vorhandenen Maschinen war klar von den verfügbaren elektrischen Modellen abhängig und so müssen Sie dort nachlesen, was mit den Dampflokomotiven passieren sollte.