Als es endlich um die Elektrifizierung der Brünigbahn ging, war der Bestand bei dem Dampfmaschinen schon vereinfacht worden. Die Hauptlast trugen die Baureihen G 3/4 und HG 3/3. Bis auf ein Exemplar waren die alten Serien verschwunden. Diese war in Luzern noch als Rangierlokomotive im Einsatz. Die Umstellung kam nicht wegen dem Zustand, sondern war ein Teil des Programms zur Elektrifizierung der Bahnen in der Schweiz.

Mit der ersten am 24. Dezember 1942 eingeschal-teten Fahrleitung konnte der Betrieb mit den neuen Triebwagen aufgenommen werden. Diese wurden anfänglich noch als Fhe 4/6 bezeichnet.

Nach wenigen Monaten erfolgte dann die Umzeich-nung auf Feh 4/6. Die bekannte Bezeichnung er-folgte erst, als die Gepäckwagen neu mit D, statt mit dem F versehen wurden. Für unseren Betriebs-einsatz ist das jedoch von geringer Bedeutung.

Auch wenn man sich das leicht vorstellt, die Um-stellung brachte einigen Ärger mit. Das betraf ne-ben der Angewöhnung des Personals auch die neuen Kupplungen.

Diese mussten an den Wagen umgebaut werden und das ging nicht von heute auf morgen. Wir hatten daher Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kupplungen.

Zumindest bei der Heizung war es einfach, denn was die passende Kupplung hatte, konnte auch ge-heizt werden.

Damit die Züge doch noch formiert werden konnten, nutze man eine Lösung dieser +GF+-Kupplung. Diese war so aufgebaut worden, dass auch Zugstangen eingehängt werden konnten. Diese gingen auch bei den alten Puffern und so wurde immer wieder zur Kupplungsstange gegriffen. Mit der zunehmenden Anzahl von umgebauten Fahrzeugen erfolgte dann eine Beruhigung. Jedoch zog sich das über mehrere Jahren hinweg.

Die Hauptlast lag bei den neuen Triebwagen. Wegen den grossen Problemen mit den Rohstoffen und den Kosten dafür, waren die Triebwagen sehr knapp bemessen worden. Es kann jedoch angenommen werden, dass eine Erweiterung je nach Verkehr geplant war. Jedoch kam dieser erst dann, als man auch die Flotte der Normalspur dringend erneuern musste. Dort sollte endlich mit 125 km/h gefahren werden. Die Brünigbahn hatte das Nachsehen.

Auch wenn die neuen Triebwagen nicht so intensiv im Un-terhalten waren, als die alten Dampfmaschinen, mussten sie unterhalten werden. Dazu wurde das Depot in Meirin-gen betraut.

Nur für den schweren Unterhalt mussten die Triebwagen auf Rollschemmel verladen den Weg nach Zürich in die dortige Werkstätte unternehmen. Dazu wurde sogar ein speziell hergerichteter Rollschemmel verwendet. Trotz-dem blieb der Aufwand gross.

Zur endgültigen Ablösung der Dampfmaschinen kam es je-doch nicht. Gerade die Reihe G 3/4 konnte sich noch gut halten. Die Berglokomotive hatte immer noch den Auf-trag. Dabei verschwanden sie direkt vor dem Zug.

Mit Vorspanndiensten konnte aber immer noch Arbeit auf der Bergstrecke gefunden werden. Lediglich die noch verbliebene Maschine der Reihe G 3/3 wurde von den Triebwagen abgelöst und danach abgebrochen.

Die ersten Jahre ergaben kaum Veränderungen. In Europa wütete immer noch der zweite Weltkrieg und daher rei-sten die Leute noch nicht durch das Land. Der Bahn über den Brünigpass blieben so nur noch die Leute der Region und die Armee. Für die neue Betriebsform war das jedoch gar nicht so schlecht, denn man konnte sich in Ruhe an die neuen Fahrzeuge gewöhnen und dabei starteten die Triebwagen durchaus erfolgreich.

Nach dem Krieg setzte der Ausflugsverkehr wieder ein. Die vor wenigen Jahren auf den elektrischen Betrieb umgestellte Brünigbahn wurde immer öfters genutzt. So reisten die Leute entweder über den Pass ins Berner Oberland, oder aber es ging in die Berge zur Wanderung. Bei diesen war der Bahnhof von Brünig-Hasliberg immer wieder die Anlaufstelle für den Beginn, aber auch für die Rückfahrt am Abend, wenn es nach Hause ging.

Die Folge davon war, dass die Triebwagen der Brünigbahn stark ausgelastet waren. Von der Direktion wurden im Jahre 1950 insgesamt 14 Dienstpläne gebildet. Bei 16 vorhandenen Einheiten, was das wirklich eine ange-spannte Situation.

Man durfte den Unterhalt nicht vernachlässigen. Doch da-mit stellt sich die Frage, wo denn die Triebwagen benötigt wurden. Anhand eines durchgehenden Zuges von Inter-laken Ost nach Luzern sehen wir das an.

Wegen den geringen Steigungen konnten diese Züge mit einem Triebwagen bespannt werden. Das änderte sich jedoch, wenn in Meiringen die Spitzkehre vorgenommen wurde. Um den schweren Zug über den Brünig zu befördern, wurden bis zu drei Triebwagen vor den Zug gespannt. Nach der Bergstrecke reichte dann wieder ein Modell für den Zug aus. Damit waren die meisten Dienste zwischen Meiringen und Giswil angesetzt worden.

Bei so einer Auslastung konnte man noch nicht auf die Dampflokomotiven verzichten. Diese verkehrten immer noch vor leichten Reisezügen und übernahmen immer wieder den Rangierdienst in den Bahnhöfen Luzern und Meiringen. Auch in Interlaken Ost musste rangiert werden. Es waren Arbeiten, die mit den als Lokomotive eingesetzten Triebwagen nicht übernommen werden konnte. Aber auch so war der Fahrplan kaum einzuhalten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten dringend neue Triebfahrzeuge. Insbesondere auf der Bergstrecke musste eine sehr hohe Zugkraft her. Konnte mit einer Lokomotive gefahren werden, sparte man auf den Abschnitt gut zwei bis drei Triebwagen ein. Die konnten andere Aufgaben übernehmen und bei der Brünigbahn die letzten Dampflokomotiven ablösen. Es begann die Zeit mit der Ausmerzung der Dampfmaschinen.

Als Lösung für das Problem der Bergstrecke sah man bei den Direktoren eine dafür vorgesehene Lokomotive vor. Vorerst sollten von dieser Berglokomotive nur zwei Ein-heiten beschafft werden.

Diese konnte man durchaus als Prototypen ansehen. Für den Verzicht auf die Serie sorgten letztlich auch diese bei-den Lokomotiven. Doch noch mussten sie gebaut werden. Die Triebwagen blieben daher immer noch sehr stark aus-gelastet.

Mit grosser Spannung wurde in Meiringen die neue Loko-motive erwartet. Die Daten liessen bereits erkennen, dass sie auf der Bergstrecke eingesetzt werden sollte. Für die flachen Abschnitte war sie kaum ver-wendbar. Einzig die immer noch vorhandenen Güterzüge konnten bespannt werden. Auch wenn nicht mehr grosse Mauern gebaut wurden, es gab immer wieder Material, das zu den Kraftwerken geführt werden musste.

Die beiden HGe 4/4 konnten die Züge über die Bergstrecke bespannen. Das sorgte für eine Entlastung bei den Triebwagen. Diese wurden nun in elf Dienstplänen geführt, die neu auch den Rangierdienst in Meiringen umfassten. Da nun auch der planbare Unterhalt in die Jahreszeiten mit einem schwachen Verkehr gelegt wurden, war der Bestand optimal angestimmt worden und die Lokomotiven funktionierten gut, zumindest am Anfang.

Wenn wir uns das grosse Problem der Lokomotiven ansehen wollen, dann ist dieses bei den Antrieben zu suchen. Die starre Kupplung der Triebachsen und Zahnräder konnte nicht gut kommen. Schon nach wenigen Monaten kam daher die erste HGe 4/4 in die Werkstätte in Meiringen. Die Abklärungen ergaben, dass die Getriebe schwer beschädigt waren. Bei einer noch nicht so alten Lokomotive konnte das nur ein Problem sein.

Als dann noch der Bahnmeister über beschädigte Zahnstangen klagte, war schnell klar, dass es die beiden Lokomotiven sein mussten. Differenzen der Durchmesser sollten mit dem Schlupf zwischen Rad und Schiene ausgeglichen werden.

Bei den als Muster verwendeten Lokomotiven funk-tionierte das recht gut. Warum bei der HGe 4/4 das Problem so schlimm war, musste abgeklärt werden. Anstehen lassen konnte man das Problem jedoch nicht.

Bei den Lokomotiven der Brünigbahn wurde eine Zahnstange der Bauart Riggenbach verwendet. Die-se führte das Zahnrad enger, als das bei der Lösung nach Roman Abt der Fall war.

Durch diese starre Führung mussten die Räder über die Schienen rutschen und das taten sie wegen der Achslast nicht so gut, wie es erwartet wurde.

Eine Verschlechterung der Adhäsion mit nassen Schienen würde eine Besserung bringen, jedoch auch die Zugkraft verringern.

Hinzu kam, dass die Lokomotiven der Brünigbahn nahezu ausschliesslich auf der Bergstrecke verkehr-ten.

Fahrten auf den Talstrecken konnte man kaum durchführen. Die langsame Lokomotive brachte auf der einspurigen Strecke der Fahrplan immer wieder durcheinander. Es musste eine andere Lösung her und dabei wurden die Interwalle für die Revision R1 verringert. Mit anderen Worten, die Lokomotive musste öfter Reifen wechseln.

Die Umständliche Reise in die Hauptwerkstätte Zürich wurde ab 1960 nicht mehr unternommen. Wegen den Problemen mit der HGe 4/4 wurde das Depot in Meiringen mit mehr Kompetenzen versehen. Somit konnte man den schweren Unterhalt im Berner Oberland ausführen. Eine Lösung, die man eigentlich schon eher erwartet hätte. Die Aufwertung des Depots in den Status einer Hauptwerkstätte erfolgte jedoch nicht.

Dank der Lösung der Probleme und der Inbetriebnahme neuer Traktoren, konnten die letzten Dampflokomotiven endlich aus dem Dienst genommen werden. Im Jahre 1965 endete daher der Dampfbetrieb auf der Brünigbahn.

Jedoch sollten nicht mehr alle abgebrochen werden. Aus den Beständen blieb je ein Exemplar der Baureihen G 3/4 und HG 3/3 erhalten. Von den ersten Modellen gab es schon lange keine mehr, daher nur diese zwei Maschinen.

Nachdem der Bestand bereinigt worden war, können wir uns den Dienstplänen zuwenden. Diese waren ausgespro-chen stabil und in den folgenden Jahren gab es nur leichte Anpassungen.

Die beiden Lokomotiven blieben mit ihren Problemen auf der Bergstrecke. Das ergab natürlich kaum gefahrene Kilometer. Die guten Triebwagen verkehrten auf der gan-zen Strecke und erreichten dabei täglich 323 Kilometer, bei der kurzen Strecke gute Werte.

Grössere Umbauten gab es jedoch nicht. Die Triebwagen verkehrten sehr zuverlässig und bei der Lokomotive hätte man schlicht ein neues Fahrwerk einbauen müssen.

Das konnte nicht so leicht erfolgen. Daher wurde auch hier kein grosser Umbau vorgesehen. Die Fahrzeuge der Brünigbahn kamen nach der Hauptrevision wieder im gleichen Zustand in den Betrieb. Auch wenn es hier keine Kämpfe gab, die Zeit arbeitete gegen die Fahrzeuge.

Als sich die Schweiz mit dem Konzept Bahn+Bus 2000 eine modernisierte Bahn erschaffen wollte, war auch die Brünigbahn betroffen. Dort sollten die bisherigen Züge durch einen verbesserten Regionalverkehr auf den beiden Talstrecken und durchgehenden Schnellzügen abgelöst werden. Mit den bestehenden Fahrzeugen konnte das nicht umgesetzt werden. Daher sollte auf der Brünigbahn eine weitere Lokomotive kommen.

Neben den neuen Lokomotiven HGe 4/4 II sollte auch die Strecke ausgebaut werden. So war in Meiringen eine Schleife vorgesehen. Das hätte es erlaubt ohne die nervige Spitzkehre von Interlaken Ost auf den Brünigpass zu fah-ren.

Das Problem sollte jedoch sein, dass ausgerechnet diese Schleife den horrenden Kosten geopfert wurde. Zu um-fangreichen Ausbauten sollte es daher bei der Brünigbahn nicht kommen. Freude hatten dabei nicht alle.

Die beiden Prototypen der neuen Reihe HGe 4/4 II wurden nach dem Eintreffen ersten Versuchen unterzogen. Man wollte verhindern, dass es zu den gleichen Problemen kam, wie bei den beiden älteren Maschinen. Jedoch war schnell klar, dass die neuen Modelle gelungen waren und sie konnten deutlich höhere Zugkräfte aufbringen. Nur mit den beiden konnte der geplante Einsatz nicht gedeckt werden. Es kam zur Serie bei den HGe 4/4 II

Bis diese in Betrieb genommen wurden, setzten man die beiden Prototypen ein. Sie besetzten nun die Dienstpläne der Reihe HGe 4/4. Das bei diesen vorhandene Problem wurde so im Jahre 1986 gelöst. Als Gnadenbrot übernahmen die verdrängten Modelle den Güterverkehr auf den Talstrecken. Dort konnte noch etwas Arbeit gefunden werden. Wie lange das jedoch so bleiben sollte, wusste eigentlich niemand so genau.

Noch blieb es bei den alten Dienstplänen. Die Bergloko-motive war nun einfach rot und das betraf auch die gezogenen Wagen. Selbst die Triebwagen verliessen nun das Depot Meiringen nach einer Revision R3 im neuen roten Kleid.

Die Brünigbahn sollte rot werden. Auf den besonderen Status der Bahnlinie sollte zudem noch der Hinweis «Brünig» hinweisen. In Meiringen erwartete man nun die bestellte Serie der neuen Lokomotive.

Die Serie reduzierte die Dienstpläne bei den Triebwagen. Es waren nur noch acht Umläufe vorhanden. Das war jedoch nicht so schlecht, denn die neuen Triebzüge für die Brünigbahn wurden gestrichen. Auf den Talstrecken sollten Pendelzüge eingesetzt wer-den. Dazu mussten jedoch die alten Triebwagen  umgebaut werden und diese Arbeiten sollten ihnen die Zähne ziehen. Die Bergstrecke gehörte immer mehr den Lokomotiven.

Nach dem Umbau wurden die zahnlosen Triebwagen als Baureihe De 4/4 geführt. Um sie in den Unterlagen von den noch vorhandenen Deh 4/6 zu unterschieden, wurden sie mit neuen Nummern versehen.

Dabei verwendete man die schon bei den neuen Lokomo-tiven verwendeten sechsstelligen Lösungen. Die Triebwa-gen De 4/4 sollen daher auch zur Baureihe De 110 werden. Selbst farbliche Akzente wurden zur leichten Erkennung verwendet.

Mit den umgebauten Triebwagen sollten die Regionalzüge zwischen Interlaken Ost und Meiringen, sowie zwischen Luzern und Giswil abgedeckt werden. Als Folge des Verkaufes von zwei Einheiten an die LSE, verkehrten dort ähnliche Pendelzüge. Sie waren aber am farblichen Unterschied und den veränderten Anschriften leicht zu erkennen. Doch gerade die Züge im Norden hatten ein Problem, denn der schwere Unterhalt blieb in Meiringen.

Nur den Triebwagen hatte man die Zähne gezogen. Daher konnte die Komposition weiterhin über die Bergstrecke fahren. Wegen dem fehlenden Zahnrad beim Triebwagen, musste jedoch ein Modell mit diesem vorgespannt werden. Das konnte eine Lokomotive der Reihe HGe 4/4 II, oder auch ein Triebwagen Deh 4/6 sein. Noch gab es für diese ausreichend Arbeit und das trotz dem doch recht hohen Alter der Fahrzeuge.

Speziell waren die Gepäckabteile. Diese wurden bisher bei den Triebwagen Deh 4/6 nicht benutzt. Dieser verkehrten seit der Auslieferung als Lokomo-tive.

Bei den nun umgebauten Modellen der Reihe De 4/4 wurde dieses jedoch genutzt, denn in den Pen-delzügen wurden keine Gepäckwagen eingereiht.

Eine Nebensächlichkeit, die aber nicht unerwähnt bleiben durfte, denn Triebwagen als Lokomotiven waren sehr selten.

Im Jahre 1992 kam es dann zum ersten unnatür-lichen Abgang bei den Triebwagen. Der Deh 4/6 mit der Nummer 915 war in einen Unfall verwickelt. Die Schäden waren dabei so gross, dass sich eine Rep-aratur schlicht nicht mehr lohnte.

In der Folge wurde das beschädigte Fahrzeug aus-rangiert und anschliessend abgebrochen. Die Anzahl der Dienstpläne verringerte sich auf sieben. Da neue Triebzüge immer noch fehlten, wurden die Loko-motiven benötigt.

Auch die Baureihe Deh 4/6 sollte neue Nummern be-kommen. Sie wurden nun als Baureihe Deh 120 ge-führt.

Diese sinnlose Aktion nicht mehr mitmachen wollten die Triebwagen mit den Nummern 902 und 909. Sie wurden im Jahre 1994 als Folge der Altersschwäche ausrangiert. 51 Jahre war jedoch für Triebwagen ein sehr hohes Alter, auch wenn wir hier eigentlich eher eine Lokomotive haben und bei diesen gab es auch einen Abgang.

Bei der Lokomotive HGe 4/4 mit der Nummer 1991 wurde 1994 ebenfalls die lange erwartete Ausrangierung verfügt. Der Abbruch erfolgte im Depot Meiringen und die Teile, sofern sie nicht mehr benötigt wurden, dem nächsten Schrotthändler verkauft, Es blieb von diesen missratenen Maschinen noch eine übrig und die sollte erhalten werden. Man hatte sich in die Baureihe mit den grossen Augen verliebt, auch wenn sie nie so richtig funktionierte.

Die nun folgenden Jahre sollten wieder etwas Ruhe in die Dienstpläne bringen. Die Lokomotiven HGe 4/4 II bespann-ten die durchgehenden Schnellzüge. Auch die Triebwagen De 4/4 waren mit ihren Pendelzügen regelmässig anzu-treffen.

Die noch verbliebenen Triebwagen Deh 4/6 hatten jedoch kaum mehr Arbeit. Noch konnte man nicht auf sie ver-zichten. Auch wenn Einsätze auf der Bergstrecke selten geworden waren.

Als dort dann das Ende kam, wurde ein Deh 4/6 wegge-stellt. Wer schon eine wirklich missratene Lokomotive der Nachwelt erhalten will, der muss zwingend einen sehr erfolgreichen Triebwagen erhalten.

Die Brünigbahn hatte daher einige Fahrzeuge erhalten und sie wurden in Luzern gedeckt abgestellt. Was genau damit passieren sollte, wusste man nicht genau. Die Zeiten wa-ren anders und das merkte man überall bei den Bahnen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden durch Umstrukturierungen arg gebeutelt. Neue Regelungen und die Aufteilung der Firma in mehrere Bereiche waren die Folge. Nicht so richtig in dieses Unternehmen passen sollte jedoch die kleine Brünigbahn. Eine Lösung musste her und so kam es Ende 2004 dazu, dass die Bahn verkauft wurde und die Brünigbahn zusammen mit der LSE zur neuen Zentralbahn verbunden wurde.

Hier endet die Geschichte der Brünigbahn als besonderer Betrieb der Staatsbahnen und daher auch dieser Artikel. Die Zentralbahn modernisierte den Bestand mit neuen Triebzügen. Diese werden nicht mehr behandelt werden. Die Zentralbahn war nun eine der vielen schmalspurigen Privatbahnen in der Schweiz und daher nicht das Thema. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrten daher ab 2005 nicht mehr auf Schmalspur.