Es mag überraschen, aber die beiden Versuchslokomotiven wurden mit Druckluft ausgerüstet. Natürlich wissen wir heute, dass viele Funktionen auf einer Lokomotive damit gesteuert werden. Auf den beiden Maschinen war das zwar auch der Fall, aber die Anwendungen waren wesentlich geringer, als das heute bei den Triebfahrzeugen der Fall ist. Es lohnt sich daher, dass wir uns die Druckluft auf den Lokomotiven genau ansehen.

Schon länger wurde bei den Bahnen in der Schweiz Druckluft für die Steuerung der Bremsen benötigt. Dazu wurden die meisten Dampflokomotiven mit einer Luftpumpe versehen.

Diese konnte jetzt jedoch nicht mehr verwendet werden, so dass man sich eine andere Lösung für die Erzeugung der Druckluft suchen musste. So einfach, wie wir das heute meinen, war die Lösung auch wieder nicht, denn elektrisch erzeugte man drehende Bewegungen.

Grundsätzlich drehte man eigentlich nur das Prinzip der Dampf-maschine um. Die drehende Bewegung erzeugt über ein Kreuz-gelenk eine lineare Bewegung und in den Zylindern wird Luft ver-dichtet und nicht Dampf entspannt.

Die daraus entstehende Maschine zur Erzeugung von Druckluft, nannte man Kolbenkompressor. Dieser Kompressor war jedoch nicht besonders leistungsstark, aber man konnte die benötigte Druckluft erzeugen.

Die so erzeugte Druckluft wurde in eine geschlossene Leitung entlassen. Diese endete in einer Vergrösserung des Luftvolumens. Diese Hauptluftbehälter sollten dafür sorgen, dass der Kompressor nicht dauernd arbeiten musste.

Eine Aufbereitung der Luft fand bis zum jetzigen Zeitpunkt auch nicht statt. Das entstandene Kondenswasser musste daher regel-mässig aus diesem Kessel entnommen werden. Noch spielte der Aufwand beim Unterhalt keine Rolle.

Angeordnet wurden diese Luftbehälter entlang des Rahmens vom Kasten. Da der Platz in der Breite dafür nicht ausreichte, wurde eine lange Röhre verwendet.

Diese wurde als Hauptluftbehälter bezeichnet und ab diesem konn-te die Druckluft für die unterschiedlichen Verbraucher entnommen werden. Spezielle Absperrhähne zur Speicherung der Druckluft waren jedoch bei den beiden Lokomotiven schlicht nicht vorhanden.

Wenn wir bei den Verbrauchern der Druckluft sind, erkennen wir, dass lediglich ein paar Schaltungen der elektrischen Ausrüstung mit Druckluft ausgeführt wurden. Im mechanischen Bereich wurden jedoch die montierten Sandstreueinrichtungen mit Druckluft betrieben. Das war eine Neuerung, da bei den Dampflokomotiven eine lange Leitung für ein ausreichendes Tempo des Quarzsandes sorgte. Hier waren die Leitungen dafür zu kurz.

Der in einem Behälter mitgeführte Quarzsand, wurde in einem speziellen Ventil mit Druck-luft durchmengt und so vor die Räder gestreut. Dabei sorgte der Unterdruck im Behälter dafür, dass immer wieder Sand nachrieseln konnte.

Diese einfach aufgebaute Anlage funktionierte so gut, dass sie bei Lokomotiven und Triebwagen bis heute angewendet wird. Bei den Maschinen der MFO suchte man lediglich nach einer Lösung für die fehlende Fallhöhe.

Die jeweils auf die erste Achse in Fahrrichtung wirkenden Sander, wurden im Inneren der Lokomotive befüllt. Dabei standen die Führerstände und bei der Maschine MFO 1 auch der Maschinenraum zur Verfügung.

Im Vergleich zu den anderen damaligen Lokomotiven war das eine sehr einfache Aus-führung, jedoch besass die Strecke, für die die beiden Maschinen gebauten wurden, keine grösseren Steigungen.

Speziell gelöst wurde jedoch die Ansteuerung der Lokpfeife, die den vorhandenen Modellen entsprach. Diese wurde bei den Dampflokomotiven mit Dampf betrieben. Da es diesen hier nicht gab, verwendeten die Konstrukteure einfach Druckluft. Da diese jedoch einen geringeren Druck hatte, als der Dampf aus dem Kessel, änderte sich der Klang der Pfeife leicht und das Signal war deutlich leiser. Eine Lösung, die auch später noch angewendet wurde.

An der Druckluft angeschlossen wurden auch die pneumatischen Bremsen der Lokomotive. Zur Zeit der Auslieferung wurden zwei unterschiedliche Systeme angewendet. Dabei handelte es sich um die von Westinghouse entwickelten Bremsen. Jedoch war es zu jener Zeit auch noch üblich, Züge ohne pneumatische Bremsen zu führen. Die Ausrüstung dieser beiden Maschinen konnte daher an die Bedürfnisse angepasst werden.

So kam lediglich die direkt wirkende Regulierbremse zur Anwendung. Diese wurde mit dem von Westinghouse entwickelten Ventil betrieben und sie presste Druckluft über eine Leitung in den unter dem Kasten montierten Bremszylinder.

Vorteil dieser Bremse war ihr simpler Aufbau und die Tatsache, dass sie auch auf den Wagen angewendet werden konnte. Dazu waren die pas-senden Leitungen an den Stossbalken vorhanden.

Auf den Einbau der indirekten West-inghousebremse, die mit einer Haupt-leitung und Steuerventil arbeitete, wurde hingegen verzichtet.

Das war kein so grosses Problem, wie man meinen könnte, denn auf Nebenlinien, war es damals durchaus noch üblich, dass Züge ohne pneumatische Bremsen geführt wurden. Gerade die Güterwagen waren damals oft mit Bremsern besetzt. So konnten diese im Notfall mit Hilfe der mechanischen Bremse anhalten.

Wir können durchaus auf die Vorstellung der Bremsgewichte verzichten. Diese wurden für die Bremsrechnung benötigt und waren nur für die automatische Bremse erforderlich. So überrascht es eigentlich nicht, dass keinerlei Angaben zu den Bremsen angeschrieben wurden. Es gab schlicht keine Bremseinrichtung, die den Zug pneumatisch nach einer Trennung gebremst hätte. Die Züge galten daher als mit der Hand gebremst.

Am Bremszylinder angeschlossen wurde das Bremsgestänge, das lediglich manuell an die Abnützung der Bremsbeläge angepasst werden konnte. Das Gestänge war so aufgebaut worden, dass der Bremszylinder auf alle Achsen wirkte. Die Bewegungen der Drehgestellel wurden mit speziellen Gelenken im Bremsgestänge ausgeglichen. Eine damals bei Drehgestellen durchaus übliche Lösung und die von den Reisezugwagen der neusten Generation übernommen wurde.

Das Bremsgestänge konnte auch mit der Handbremse der Lokomotive beeinflusst werden. Dabei gab es zwischen den beiden Lokomotiven durchaus einen Unterschied. So wurde die Kurbel der Handbremse hinter der Frontwand über dem Stossbalken montiert. In der Folge mussten daher die Ausbuchtungen für die Kurbel in der Wand geschaffen werden. Weil nun die Lokomotive MFO 2, zwei Führerräume hatte, besass diese Maschine zwei Handbremsen.

Die Bremswirkung wurde mit je einem Bremsklotz, der auf die Lauffläche des Rades wirkte, erzeugt. Damit besassen die beiden Maschinen eine ganz normale, der Regel entsprechende Klotzbremse. Damals war so eine Ausrüstung durchaus üblich und es konnten bei den beiden Maschinen die Bremsklötze der Baureihe E 3/3 verwendet werden. Durchaus eine Erleichterung bei der Beschaffung der Bremsklötze, die einem grossen Verschleiss unterworfen waren.