Nach dem zweiten Weltkrieg änderte sich einiges am Gotthard. Die drei gigantischen Ae 8/14 und die während dem Krieg in Betrieb genommenen Ae 4/6 übernahmen einen grossen Teil der Züge auf der Bergstrecke. Die Ce 6/8 II verloren zusammen mit den Be 6/8 II zunehmend die Bedeutung. Zudem war ein geringerer Verkehr vorhanden. Das konnte für die im Tessin stationierten Maschinen nicht lange gut gehen.

Als schliesslich 1947 das Depot in Biasca geschlossen wurde, wurden die dort stationierten Lokomotiven neu verteilt. Auf die Ce 6/8 II hatte das jedoch keinen Einfluss mehr, denn die in Biasca stationierten Maschinen 14 260, 14 262 und 14 266 bis 14 275 waren schon früher auf die Depots Lausanne, Basel und Zürich verteilt worden. Am Gotthard gab es immer weniger Krokodile zu bewundern. Meistens nur noch dann, wenn sie die Hauptwerkstätte besuchten.

Die Krokodile kamen in der Folge vermehrt auf anderen Strecken im Flachland zum Einsatz. Abnehmer für die Maschinen waren oft Basel und Zürich. Zürich setzte dabei seine Maschinen vor Sonderzügen und planmässigen Güterzügen ein. So erreichten die Lokomotiven immer wieder die alte Heimat in Erstfeld. Die Leistungen der Züricher Krokodile sahen aber auch Einsätze auf den steilen Strecken der SOB vor, dort konnte die Lokomotive zeigen, was in ihr steckte.

Niemand ahnte wohl am Morgen des 22. Februars 1948, dass der Tag in einer Katastrophe enden wird. Die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 269 brachte an diesem Sonntag viele Wintersportler mit einem Extrazug von Zürich nach Einsiedeln. Der Zug, der nicht weiter benötigt wurde blieb in der Folge in Einsiedeln und warte auf den Abend um mit der gut gelaunten Gesellschaft wieder nach Zürich und somit wieder nach Hause zu fahren.

Am Abend trat dann die gut gelaunte Gesellschaft die Talfahrt mit der gleichen Lokomotive und dem gleichen Zug an. Anfänglich klappte die Talfahrt auf den bis zu 50‰ steilen Rampen noch recht gut.

Als der Zug den Bahnhof von Samstagern erreicht hatte, war schon ein grosser Teil der Talfahrt ge^-schafft. In Samstagern musste der Zug wegen einer Kreuzung anhalten und konnte die Fahrt nicht un-gehindert fortsetzen.

Als der Gegenzug eingetroffen war, setzte sich der Zug wieder in Bewegung und strebte dem tief unten liegenden Wädenswil entgegen. Dazu wurde der Zug mit der Zugkraft beschleunigt.

Bei der Umstellung auf die elektrische Bremse unterlief jedoch dem Lokführer ein verhängnisvoller Fehler. Er achtete nicht auf die Wendeschalter und begann den Stufenschalter in gewohnter Weise hoch zuschalten.

Dummerweise hatte die Lokomotive die Fahrmotor-en nicht korrekt umgruppiert, so dass der Lok-führer statt der elektrischen Bremse die Zugkraft der Lokomotive aufsteuerte. Die Maschine geriet daraufhin mit samt den Wagen ausser Kontrolle und stürmte gegen den voll belegten Bahnhof von Wädenswil. Die verzweifelten Versuche mit der automatischen Bremse doch noch eine Verzögerung zu erreichen misslangen.

Im Bahnhof Wädenswil raste die Ce 6/8 II mit samt der angehängten Komposition und massiv überhöhter Geschwindigkeit in die Obst- und Weinbaugenossenschaft von Wädenswil. Dabei stürzte das beschädigte Verwaltungsgebäude teilweise über der Lokomotive zusammen und begrub den Zug unter sich. 21 Menschen, jedoch nicht der Lokführer, kamen dabei ums Leben und viele wurden zum Teil schwer verletzt.

Die Umsteuerung der Wendeschalter war bei den Kro-kodilen nicht immer einfach. Besonders dann, wenn der Stufenschalter nicht vollständig abgelaufen war, erfolgte die Umschaltung der Wendeschalter nicht, obwohl der Griff umgestellt wurde.

Ein Punkt, der schon früher mit einer Ce 6/8 III am Gotthard für ähnliche Probleme, aber mit geringeren Folgen sorgte. Die Lokomotiven erhielten daraufhin eine zusätzliche Warneinrichtung, die den Lokführer warnen sollte, wenn die elektrische Bremse nicht kor-rekt eingeschaltet wurde.

In Bellinzona wurde die  in Wädenswil beschädigte Lo-komotive anschliessend wieder hergerichtet und kam erneut in Betrieb. Der Vorfall machte jedoch der SOB noch viele Jahre zu schaffen.

Die Abkürzung wurde von findigen Leuten zu „Sterben oder Bremsen“ umgewandelt. Dabei war an diesem Unfall eine Lokomotive der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB schuld und nicht von der SOB, die un-schuldig war.

Im gleichen Jahr erfolgte nach 13 Lokomotiven der Stopp bei den Umbauten. In Zukunft sollten keine Be 6/8 II mehr die Hauptwerkstätte in Bellinzona ver-lassen.

Verblieben waren die Maschinen mit den Nummern 14 260, 14 262 und die Gruppe 14 266 bis 14 283. Das bedeute, dass nur ein kleinerer Teil umgebaut wurde. Der Grund waren die neuen Lokomotiven, die dafür sorgten, dass Ae 4/7 vermehrt vor Güterzügen auftauchten. 

Die verbliebenen Ce 6/8 II hatten mit zwei Ausnahmen allesamt höhere Nummern. Um zumindest eine teilweise Bereinigung der Betriebsnummern zu erhalten wurden die 14 260 zur 14 284 und die 14 262 zur 14 285 umnummeriert. So hatten die Ce 6/8 II die Nummerngruppe 14266 bis 14'285 erhalten. Bei den Be 6/8 II beliess man jedoch die so entstandene Lücke und die 13 260 und die 13 262 sollte es nie geben.

Im Jahre 1951 waren die Ce 6/8 II nach bewegten Jahren in den Depots Basel, Zürich und Biel stationiert. Die Bieler Lokomotiven machten sich im Wallis und im Jura weiterhin nützlich. Basel verwendete die Lokomotiven im Verkehr zu den Häfen. Schliesslich begannen die Lokomotiven in Zürich langsam ihre lange Karriere vor den schweren, aber auch langsamen Kieszügen ab dem Rafzer Feld. Die Positionen waren damit bezogen.

Am Gotthard waren nur noch die kräftigeren Be 6/8 II zu finden. Dort konnte man die grosse Anfahrzugkraft gut gebrauchen. Nur den Lokomotiven drohte neue Gefahr.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten eine neue Lokomotive für die Gotthardbahn in Auftrag gegeben. Doch noch standen die Ae 6/6 nicht im Einsatz und die Be 6/8 II konnten beruhigt ihre Runden drehen. Zumal die Prototypen der Ae 6/6 keine grosse Gefahr darstellten.

Ab 1956 tauchten immer wieder Ce 6/8 II im Rangierdienst am Ablaufberg auf. Damit konnten dort die alten C 5/6 entlastet werden. Noch gab es Dampflokomotiven, die durch die mittlerweile 45 Jahre alten Lokomotiven ersetzt werden konnten. Man plante sogar, die Krokodile entsprechend anzupassen. Die nicht im Rangierdienst eingesetzten Lokomotiven verschob man von Basel nach Zürich.

Die Maschinen kamen in Zürich buchstäblich vom Regen in die Traufe, denn das Geschäft mit den schweren Kieszügen war für die alten Krokodile hart und entbehrungsreich. Die Maschinen mussten dabei die schweren Züge durch die halbe Schweiz ziehen. Auch wenn es nicht schnell vorwärts ging, die geringe Leistung wirkte sich schlecht auf die betagten Lokomotiven aus. Man musste das Schlimmste befürchten.

Noch konnten sich die alten Lokomotiven halten. Jedoch lösten die neuen Ae 6/6 die Be 6/8 II am Gotthard immer mehr ab. Sie kamen daher am Gotthard massiv unter Druck, denn die zunehmende Zahl an neu abgelieferten Maschinen verdrängten die letzten Krokodile immer mehr in untergeordnete Dienste. Es sollte den Krokodilen gleich ergehen, wie den Dampflokomotiven, sie mussten den Gotthard verlassen und anderswo neue Arbeit suchen.

Es überrascht, dass die grosse Zahl von Ae 6/6 den Krokodilen nicht den Todesstoss geben konnten. Schliesslich übernahmen die neuen Lokomotiven nahezu den kompletten Verkehr am Gotthard. Dazu muss aber erwähnt werden, dass immer noch Dampflokomotiven im Einsatz standen und die zuerst verschwinden mussten. Das Geschäft mit den Kieszügen war jedoch in der festen Hand der Krokodile. Wobei nun auch Be 6/8 II in diesem Diensten verwendet wurden.

Verschiebungen gab es eigentlich nur in der Westschweiz. Dort wurden die in Biel stationierten Ce 6/8 II nach Lausanne verschoben. Trotzdem waren Anfang der 60er Jahre immer noch alle Krokodile im Einsatz. Ihnen kam der grosse Mangel an elektrischen Lokomotiven sicherlich zu gute. Man beschäftige bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, was man hatte und was sich aus eigener Kraft bewegen konnte.

Jedoch bekamen die Ce 6/8 II und die Be 6/8 II immer mehr Mühe. Das Alter machte sich zunehmend bemerkbar. So kam es immer wieder zu Schäden an den Fahrmotoren. Die Abklärungen ergaben, dass die hohe Spannung bei den oberen Stufen den alten Fahrmotoren nicht gut bekommt. Als Sofortmassnahme wurde das Personal angewiesen, die oberen Stufen nicht mehr zu nutzen. Ob sich dieses wirklich daran gehalten hat, ist fraglich.

1963 wurden bei den Lokomotiven schliesslich die Fahrstufen 18 bis 23 blockiert. Die Lokomotiven hatten in der Folge nur noch 18 Stufen. So konnten die altersschwachen Fahrmotoren geschont werden. Auch auf die Benützung der elektrischen Bremse, die nur am Gotthard von nutzen zu sein schien, wurde in der Folge verzichtet. An den Zügen, die man diesen Lokomotiven zumutete änderte sich jedoch wenig.

Die von Biel nach Lausanne verschoben Ce 6/8 II, kehrten 1964 wieder nach Biel zurück. Doch immer mehr erkannte man dass die Krokodile am Ende ihrer Lebensdauer angelangt waren.

Die Prototypen einer neuen Lokomotive mit der Be-zeichnung Re 4/4 II liessen erkennen, dass diese in Serie gebaut werden können. Für die Krokodile konnte das nicht gut Enden, denn nur gab es zu vie-le neue Lokomotiven.

Was sich 1964 abzeichnete, trat ein Jahr später ein. Am 28. Februar 1965 verabschiedete sich die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 284 enggültig. Sie wurde den brauchbaren Teilen beraubt und dem Schrotthändler in Biasca anvertraut. Das erste Krokodil hatte nach einem Einsatz von 45 Jahren den Kampf gegen die modernen Lokomotiven verloren. Schliesslich war es dann noch am 31. Oktober desselben Jahres um die 14 266 geschehen.

Die brauchbaren Teile der Ce 6/8 II Nummer 14 266 und 14 284 beinhalteten auch den kompletten Kasten. Diese beiden Kasten wurden für die Be 6/8 II mit den Nummern 13 256 und 13 257 benötigt. Damit verschwanden jedoch indirekt die beiden Exoten, denn diese beiden Be 6/8 II hatten den mechanischen Antrieb für den Stufenschalter damit verloren und hatten nun, wie die restlichen Lokomotiven Servomotoren bekommen.

Im Jahre 1966 verschwanden die Krokodile am Gotthard, wo die neuen Ae 6/6 endgültig den Verkehr übernommen hatten. Für die Ce 6/8 II mit den Nummern 14 271 und 14 273 bedeutete das, dass sie die Hauptwerkstätte zum letzten Mal aufgesucht haben und der nächste Weg nach Biasca zum Abbruch führen wird. Es schien, dass sich die Lokomotiven nun im freien Fall befinden und sich die Meldungen wiederholen würden.

Nachdem es im Jahre 1967 nur die 14 268 zum Abbruch geschafft hatte, wurden im Jahr darauf gleich vier Maschinen auf den Schrott gestellt. Mit Ausnahme der Be 6/8 II mit der Nummer 13 261, die als erste ihrer Art am 31. August 1968, ausrangiert wurde und der Ce 6/8 II mit der Nummer 14 285 sorgten die beiden anderen Lokomotiven selber dafür, dass sie abgebrochen wurden. Doch was ist mit ihnen passiert?

Zu gut meinten es am 12. November 1968 die Verantwortlichen auf der Lokleitung mit dem im Rangierdienst eingesetzten Krokodil mit der Nummer 14 277. Gönnten sie doch der betagten Rangierlokomotive wieder einen Ausflug auf die Strecke. Dabei hatte sie einen schweren Güterzug dem Lac de Neuchâtel entlang in Richtung Osten zu befördern. Was bis kurz vor Yverdon noch gut ging, ende bei Grandvaux jedoch im Desaster.

Auf der Strecke war Einspurbetrieb eingerichtet und so näherten sich zwei Züge auf dem gleichen Gleis mit der zulässigen Geschwindigkeit. Niemand bemerkte zuerst diese gefährliche Situation. Schliesslich erkannten die Lokführer die Gefahr und leiteten unverzüglich die Schnellbremsung ein. Verzweifelt versuchten die Mannen auf den Lokomotiven ihre Fahrzeuge zum Stehen zu bekommen. Doch der Bremsweg reichte bei weitem nicht aus.

Die 14 277 bäumte sich bei der Kollision auf und begrub die frisch revidierte Ae 4/7 mit der Nummer 10 988 unter sich, die der Ae 4/7 folgende Ae 3/6 III mit der Nummer 10 261 wurde durch die Wucht des Aufpralls vorne und hinten eingedrückt. Wie gross die Kräfte gewesen sein müssen zeigt nur schon die Tatsache, dass die Ce 6/8 II in die Höhe gestemmt wurde und zur Hälfte auf der Ae 4/7 zum stehen kam.

Die am Unfall beteiligten Ae 3/6 III und Ce 6/8 II fanden bei der Kollision den Tod und wurden noch auf der Unfallstelle ausrangiert und einem Schrotthändler anvertraut. Die schwer beschädigte Ae 4/7 wurde hingegen wieder nach Zürich überführt und dort erneut hergerichtet. Es zeigte sich deutlich, wie gut die Ae 4/7 geworden waren, denn die stärkere Ce 6/8 II hatte das nachsehen. Dies obwohl die Ae 4/7 regelrecht unter der Last der Ce 6/8 II zusammengebrochen war.

Knapp einen Monat später, genauer am 16. Dezember 1968 sorgte die 13 252 für einen spek-takulären Abgang. Die Fahrt der Lokomotive endet an diesem Tag in Wollishofen, wo die Maschine buchstäblich in mehrere Teile zerrissen wurde.

Mit dem Unfall endete auch die Karriere der 13 252 schlagartig. Die im Jahre 1919 abgelieferte Maschine war nur noch in Einzelteilen vorhanden. Die Lokomotive wurde nach einem Einsatz von 49 Jahren dem Schrotthändler anvertraut.

Die Abklärungen hatten schliesslich ergeben, dass die Kurzkupplung der beiden Drehgestelle gerissen war. Ohne diese Kupplung konnten die Zugkräfte jedoch nicht mehr übertragen werden, so dass sich die beiden Drehgestelle trennten und der Kasten buchstäblich auf die Geleise fiel. Ein Vorfall, den man damals noch als ausserordentliches Vorkommnis in den Akten vermerkte. Probleme mit der Kurzkupplung sah man noch nicht.

Die Meldungen über ausrangierte Krokodile folgten nun nahezu in jedem Jahr und so war 1969 die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 270 an der Reihe. Jedoch wurde die Lokomotive nicht gleich abgebrochen, sondern verschwand im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.

Dort sollte sie zum grossen Star für die Besucher werden. In den Betrieb kommen sollte diese Lokomotive jedoch nie mehr, auch wenn sie eine besondere Karriere vor sich haben sollte.

Das Sterben der Ce 6/8 II ging in der Folge unaufhaltsam weiter. Es verschwanden immer mehr der ersten Maschinen und bis ins Jahr 1971 waren mit den Lokomotive 14 272 sämtliche nicht umgebauten Krokodile der ersten Generation ausgemustert worden.

Die Lokomotive landete nach einem Einsatz von 50 Jahren auf dem Schrottplatz in Biasca und wurde anschliessend abgebrochen. Geblieben waren nur noch die Be 6/8 II und die Rangier-krokodile.

Die zur Rangierlokomotive umgebaute Ce 6/8 II Nummer 14 279 sollte 1971 in die Hauptwerkstätte Bellinzona überführt werden. Dort sollte die Lokomotive den regelmässigen Unterhalt bekommen und danach wieder in den Einsatz im Rangierdienst zurückkehren.

Jedoch sollte es nicht so weit kommen und die Lokomotive verabschiedete sich auf sehr spek-takuläre Weise aus dem Betriebseinsatz.

Am 28. Juni 1971 war die Ce 6/8 II hinter der Zuglokomotive Ae 6/6 und einer Vorspannlokomotive gleicher Bauart eingereiht und wurde geschleppt überführt. Bei der Abfahrt in Erstfeld gaben die beiden Ae 6/6 das Beste um den schweren Zug in Schwung zu bringen. Selbst der Kupplungsfriedhof wurde vom Zug mit Bravour bestanden. Eine erfolgreiche Bergfahrt war daher ohne weitere Probleme möglich und so fuhr man fröhlich gegen Amsteg-Silenen.

Wegen dem schweren Zug, der der geschleppten Lo-komotive folgte, endete das Unterfangen in Silenen-Amsteg, wo es nach einer ersten Meldung zu einer Zugstrennung kam.

Dummerweise entpuppte sich diese Zugstrennung als die in drei Teile gerissene Ce 6/8 II. Erneut hatte sich die Kurzkupplung zwischen den Drehgestellen verab-schiedet. Der Vorfall von Wollishofen wurde wieder in Erinnerung gerufen.

Die Trümmer wurden nach Erstfeld zurück gebracht, wo die Überreste der 14 279 noch zwei Monate im Areal des Depots „ausgestellt“ wurden. Danach wurde die Lokomotive im Depot, wo ihre Karriere begann abgebrochen.

Am gleichen Tag wurde die stark beschädigte Loko-motive noch aus dem Bestand der SBB gestrichen und am 31. Juli 1971 formell ausrangiert. Bellinzona und die Hauptwerkstätte sah sie nie mehr.

Sicherlich ist es dem aufmerksamen Leser nicht ent-gangen, dass diese Lokomotive schon einem er-wähnt wurde. Nach dem schweren Unfall in Tüsch-erz schaffte es diese Zugstrennung, der Ce 6/8 II das Genick zu brechen.

Nach dem zweiten schweren Unfall mit der Gelenklokomotive verabschiedete man sich noch so gerne von der altersschwachen Lokomotive. Die Ce 6/8 II waren damit definitiv zum Abschuss frei gegeben. Selbst vor den zu Rangierlokomotiven umgebauten Modellen machte man keinen Halt. Jedoch sollten sie nicht mehr so verschwinden.

Nach den Zugstrennungen in Wollishofen und Silenen-Amsteg, wurden die Kurzkupplungen der verbliebenen Krokodile durch Lastbeschränkungen geschont. Die einst stolzen Maschinen mussten sich mit maximal 200 Tonnen schweren Zügen begnügen. Bei schwereren Zügen musste die Lokomotive so eingereiht werden, dass diese 200 Tonnen nicht überschritten wurden. Damit wollte man solche Vorfälle in Zukunft verhindern.

Die restlichen Maschinen hielten sich zum Teil noch recht gut. Die Ce 6/8 II wurden mehrheitlich zu Rangierlokomotiven umgebaut und erlebten dort eine weitere Zukunft.

Die noch verbliebenen Be 6/8 II machten sich vor Kieszügen nützlich. Nur erwartete niemand mehr, dass sich diese Situation lange halten würde.

Der Grund waren die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten Re 6/6 und die damit ins Kiesgeschäft drängenden Ae 6/6.

Als sich 1973 die Lokomotiven mit den Nummern 13 263 und 13 264 verabschiedeten war klar, dass die Befürchtungen eingetreten sind. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun genug moderne Lokomotiven und mit den Re 6/6 hatte man nun einen neuen Star auf die Schienen gestellt. Daher sollten die Be 6/8 II schneller verschwinden, als manchen Leuten lieb war. Schliesslich war das Krokodil weitherum bekannt geworden.

Daran änderte auch das Jahr 1974 nichts. Es war das endgültige Aus für die Krokodile im Streckendienst, denn die neuen Re 6/6 waren nicht mehr zu schlagen und verdrängten nun erste Ae 6/6 am Gotthard und die wiederum die alten Krokodile vor den Kieszügen. So wurden in diesem Jahre gleich drei Be 6/8 II ausrangiert. Betroffen davon waren die Nummern 13 251, 13 259 und 13 265. Es blieben nur noch fünf Be 6/8 II übrig.

Nur ein Jahr später verabschiedete sich die Be 6/8 II mit der Nummer 13 258. Die Zahl der Be 6/8 II sank damit weiter, wobei sich nun immer mehr zeigte, dass man diese Lokomotiven auch im Rangierdienst gebrauchen konnte. Das hatte zur Folge, dass die ausrangierten Lokomotiven nicht gleich auf dem Schrottplatz landeten, sondern in der Hauptwerkstätte lagerten, bis es wirklich nicht mehr anders ging. Die 13 258 wurde schliesslich doch noch abgebrochen.

Es folgten ruhige Jahre, denn es sollte bis 1978 dauern, bis die nächsten Krokodile ausgemustert wurden. Begonnen hatte nun die Ce 6/8 II mit der Nummer 14 283, die am 31. Juli 1978 ausrangiert wurde. Ende Jahr folgten ihr die Be 6/8 II mit den Nummern 13 255 und 13 257. Es blieben somit nur noch die Be 6/8 II Nummer 13 253, 13 254 und 13 256 und die Rangierkrokodile im Einsatz. Wobei nun auch andere Möglichkeiten für Lokomotiven entstanden.

Die ausrangierte Be 6/8 II mit der 13 257 wurde nun jedoch Opfer eines speziellen Handels. Die formell nicht mehr existierende Lokomotive wurde im Tausch mit der 1089.06 nach Österreich verkauft. Dort sollte sie eine Zukunft haben. Zumal die Lokomotive betriebsfähig war. Damit war nun aber klar, dass zwei Lokomotiven erhalten bleiben würden, denn schliesslich gab es ja noch die 14 270, die in Renens in einer Remise stand.

Im Jahre 1980, also nach einem Einsatz von 60 Jahren verabschiedete sich die Be 6/8 II mit der Nummer 13 256 und wurde dem Schrotthändler verkauft. Begleitet wurde die Lokomotive von den Ce 6/8 II mit den Nummern 14 274, 14 275 und 14 280. Alle Lokomotiven landeten auf dem Schrottplatz und wurden dem Schneidbrenner überlassen. Es blieben somit total nur noch acht Lokomotiven übrig.

Mit den Lokomotiven 14 269 und 14 281 ging es nur ein Jahr später auf den Schrottplatz. Jetzt sollten die letzten Lokomotiven dieser Baureihe verschwinden. In den Toren der Hauptwerkstätte war auch die Be 6/8 II mit der Nummer 13 253. Die Lokomotive wurde dort als historische Maschine hergerichtet und sollte beim Jubiläum 100 Jahre Gotthardbahn als Ce 6/8 II mit der Nummer 14 253 für sehr viel Aufsehen sorgen.

1982 gab es dann wieder spezielle Rota-tionen. So wurde die schon lange nicht mehr gesehene Ce 6/8 II mit der Nummer 14 270 in Erstfeld auf den Sockel gestellt.

Die bisher dort gestandene C 5/6 rückte zusammen mit der Be 6/8 II Nummer 13 254 im Verkehrshaus der Schweiz in der neuen Schienenhalle ein.

Formell bedeutete das, dass damit auch die letzte Be 6/8 II ausrangiert wurde, denn schliesslich war die 13 253 wieder zur Ce 6/8 II geworden.

Die im gleichen Jahr ausrangierte Ce 6/8 II mit der Nummer 14 282 wurde nicht abge-brochen. Vielmehr machte sie sich auf die Reise nach Sinsheim.

Die Krokodile waren mittlerweile so berühmt geworden, dass sie selbst in deutschen Museen begehrte Objekte waren. Damit landete eine der ersten Lokomotiven der Schweiz in einem ausländischen Museum. In der Schweiz verkehrten noch drei Lokomotiven planmässig. Es zeigte sich jedoch, dass die Ausrangierung längst nicht zum Abbruch führte.

Das änderte sich nur ein Jahr später, denn die Ce 6/8 II mit den Nummern 14 267 und 14 278 wurden ausrangiert. Während die 14 278 abgebrochen wurde, gelangte die 14 267 ebenfalls nach Deutschland. Sie sollte in Speyer zum grossen Star der Fahrzeugausstellung werden. Die Lokomotive nahm dabei gleich die ungeliebte 1089.06 mit auf die Reise nach Deutschland. Im offiziellen Betrieb blieb nur noch die 14 276.

Die als bittere Reserve dienende Lokomotive wurde letztlich am 30. März 1986 auf die Reise nach dem fernen Mendrisio geschickt. Dort sollte sie dem Club San Gottardo übergeben werden. Nach der Fahrt wurde die Lokomotive abgestellt und die Ce 6/8 II endgültig aus den Listen gestrichen. Betriebsfähig erhalten wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur noch die Ce 6/8 II Nummer 14 253, die wieder in Erstfeld zu Hause war.