Die erste elektrische Rangierlokomotive der Schweiz war nicht etwa einer der beiden Prototypen. Die SBB setzten anfänglich auch noch die Versuchslokomotiven Ce 4/4 als Rangierlokomotiven ein. Die erste als Rangierlokomotive beschaffte Maschine der Schweiz, also die Ee 3/4 16'302, kam am 16. Juni 1923 in Verkehr. Die Lokomotive wurde zur Inbetriebsetzung nach Bern überstellt, wo sie danach auch blieb.

Die von den Nummern her erste Lokomotive, also die 16'301 kam erst am 20. Juni 1923 zur SBB. Die Verzögerung ergab sich durch die vorher mit ihr durchgeführten Probe- und Testfahrten. Die entsprechenden Einrichtungen mussten entfernt werden, was etwas Zeit beanspruchte. Sie wurde an diesem Tag jedoch durch die BBC in Münchenstein abgeliefert und sogleich an den Gotthard verschoben und in Bellinzona stationiert.

Die Lokomotive in Bellinzona erreichte schon sehr bald in 23 Stunden rund 100 km. Diese Zahl war natürlich nicht aussagekräftig, denn Rangierlokomotiven waren nie grosse Langläufer. Die Lokomotive bewährte sich auch im schweren Verschubdienst am Ablaufberg und übernahm die Aufgaben im Tessin. Ein Streckeneinsatz von Chiasso nach Lugano war wohl eher für Versuche geplant gewesen, denn die Zugkraft auf den grossen Steigungen war doch zu gering, denn mit 135 Tonnen Anhängelast, konnte sie mit den Streckenlokomotiven nicht mithalten.

Die Lokomotiven waren anfänglich der Hauptwerkstätte Bellinzona für den Grossunterhalt zugeteilt worden. Diese Zuteilung war damals noch nicht frei wählbar, denn die SBB hatten noch nicht viele Hauptwerkstätten, die elektrische Lokomotiven unterhalten konnten. Genau genommen war es nur Bellinzona. So war klar, die ersten Rangierlokomotiven mussten im Tessin oder beim Hersteller unterhalten werden.

Die Ee 3/4 mit der Nummer 16’302 besorgte in Bern den Rangierdienst im Personenbahnhof. Dabei erwischte sie einen denkbar schlechten Start. Die Lokomotive hatte mit vielen Störungen zu kämpfen und das Personal liebte sie gar nicht. Das Personal war an die flinken und sehr handlichen E 3/3 gewohnt und so war sie fürs erste gar nicht willkommen. Man konnte also keineswegs behaupten, dass die beiden Maschinen den gleichen Start hatten.

Am 9. Oktober 1923 wurde dann die Lokomotive in Bern mit einer E 3/3 zur Vergleichmessungen aufgeboten. Beide Lokomotiven hatten dabei das gleiche Programm zu fahren. So wollte man einen direkten Vergleich bekommen. Die Zukunft der Rangierlokomotiven stand nun also auf der Kippe. Der Sieger sollte dann die Zukunft bestreiten können. Dem Verlierer blieb nur die Schande und letztlich der Schrottplatz.

Der Kampf war denkbar ungleich. Die elektrische Lokomotive konnte zwar nicht so schnell beschleunigen, hatte aber die grössere Zugkraft, was sich in weniger Fahrten bemerkbar machte und so die verlorene Zeit immer wieder wett machte. Die Dampflok schlug sich bei diesem Wettstreit tapfer, unterlag aber der neuen elektrischen Lokomotive letztlich jedoch ganz knapp.

Dabei überlastete das Lokomotivpersonal die alte E 3/3 kurzzeitig immer wieder, was die Lokomotive mit lauten Auspuffschlägen und herumfliegender Kohle bezeugte. Ob auch der Lokführer der Ee 3/4, der neuen Lokomotive alles abverlangte kann nicht zweifelsfrei bestätigt werden. Aber letztlich wollte ja jeder gewinnen. Trotzdem war die elektrische Lokomotive in vielen Bereichen schneller und dabei erst noch viel leiser.

Wesentlich grösser war der Vorteil der elektrischen Lokomotive im Unterhalt. Sie musste am Schluss des Dienstes nur noch geschmiert werden. Das Personal der Ee 3/4 sass schon lange beim Feierabendbier, während das Personal der Dampflok noch mit dem leeren des Aschekastens beschäftigt war. Wirtschaftlicher war die elektrische Lokomotive nur schon beim Verbrauch, denn die Dampflok spukte im Betrieb viel unverbrannte Kohle aus dem Kamin.

Nach dem Versuch konnten die Dampfloks wieder beruhigt im Bahnhof Bern arbeiten. Das elektrische Unding verzog sich und wurde zur Schwester nach Bellinzona verschoben. Nur lange sollte sie dort nicht bleiben, denn die Lok wurde überall immer wieder getestet und hatte immer wieder einen Wettlauf mit einer Dampflok zu bestehen, jetzt aber immer mit dem ersten Sieg im Rücken. Die SBB bestellten nun aber die ersten Ee 3/3.

Die 16’302 wurde 1927 nach Zürich versetzt, nachdem sie in Bellinzona durch eine Lokomotive der Reihe De 6/6 abgelöst wurde. Sie fand in Zürich vorübergehend eine neue Heimat. Somit war sie die erste elektrische Rangierlok im Kreis III. Die Versetzung hingegen war keine Schmach, denn die De 6/6 hatte etwas mehr Zugkraft und war daher für die schweren Güterzüge am Ablaufberg etwas besser geeignet.

1928 begann die Ablieferung der ersten in Serie gebauten Lokomotiven. Daraus ergaben sich auch Änderungen bei den beiden Prototypen. Die beiden Prototypen wurden an ihren Standorten abgezogen und nach Erstfeld verschoben. In Erstfeld gesellten sich dann noch die beiden Versuchslokomotiven der Reihe Ce 4/4 hinzu. Somit war Erstfeld der erste Bahnhof der Schweiz, wo ausschliesslich mit elektrischen Lokomotiven rangiert wurde.

Eine neue Zuteilung sollte auch bei den Hauptwerkstätten erfolgen. Die Ee 3/4 und Ee 3/3 der SBB wurden in der Folge nicht mehr in Bellinzona unterhalten, sondern erhielten den schweren Unterhalt nun in der Hauptwerkstätte Yverdon. Das war jedoch nur eine Folge der immer zahlreicher werdenden Lokomotiven und somit einer Aufteilung der anfallenden Arbeit auf mehrere Standorte.

Am 09. Januar 1929 wurde die Lieferung der ersten Serie Ee 3/3 abgeschlossen. Die ersten sieben Maschinen wurden auf die Depots Bern und Lausanne verteilt. Sie leisteten in den Bahnhöfen Renens, Lausanne, St. Maurice, Vallorbe und Bern Einsätze. Somit erreichten diese 16 Lokomotiven bereits eine grosse Verbreitung. Überall bekamen die Dampfloks die Konkurrenz der neuen Lokomotive zu spüren.

Vier Maschinen kamen nach Olten und Bellinzona und St. Gallen erhielten je eine der neuen Ee 3/3. Die restlichen Maschinen wurden nach Zürich beordert. Somit waren die neuen elektrischen Rangiermaschinen fast schon in der ganzen Schweiz verteilt worden. Die Zuteilungen wechselten jedoch in den Jahren immer wieder, so dass diese Maschinen in allen Depots ausser Basel zu Hause waren.

Am 27. Mai 1930 begann dann die Lieferung der nächsten Serie von Ee 3/3. Diese hatten wieder ein zentrales Führerhaus. Die Ablieferung dieser Maschinen zog sich bis zum Jahre 1932 hin. Am 24. Mai 1932 wurde die vorerst letzte Ee 3/3 an die SBB ausgeliefert. Ab sofort waren die Ee 3/3 in allen Regionen der Schweiz anzutreffen, wo sie im Rangierdienst, aber auch im kurzen Streckendienst eingesetzt wurden.

Die einer bestimmten Depotinspektion zugeteilten Maschinen wurden, wenn möglich, auch auf den Bahnhöfen in der näheren Umgebung eingesetzt. So kamen beispielsweise die Lokomotiven von Erstfeld auch in Altdorf und Flüelen zum Einsatz. Dabei kam es also immer wieder zu kurzen Einsätzen auf den Strecken. Die Lokomotiven der unterschiedlichen Serien kamen immer wieder an den gleichen Orten zum Einsatz. Man kann also sagen, dass die ungeliebten Maschinen der ersten Serie irgendwo in der Prärie arbeit leisten mussten.

1936 ging dann die Lieferung neuer Ee 3/3 weiter. Diese Lieferung endete dann wieder am 31. August 1942, als die Ee 3/3 16'376 abgeliefert wurde. Mit diesen Lokomotiven konnten die Dampflokomotiven weiter zurück gedrängt werden. Zudem war es nun endlich möglich, die 1902 gebauten Versuchslokomotiven Ce 4/4 durch spezielle Rangierlokomotiven zu ersetzten. Somit waren nun überall Rangierlokomotiven im Rangierdienst tätig.

Im Jahre 1943 wurde dann mit der BLS Ee 3/3 Nummer 401 die erste Ee 3/3 einer Privatbahn in Betrieb genommen. Sie entsprach weitgehend den in dieser Zeit bestellten Ee 3/3 mit den Nummern 16’381 – 16’414 der SBB. Die Lokomotive der BLS wurde im Bahnhof Spiez eingesetzt und besorgte dort den Rangierdienst während ihrer ganzen Karriere.

Wie schon erwähnt, ab dem Jahr 1944 folgten weitere Ee 3/3. Diese Lokomotiven waren schneller und leichter als die vorherigen Lokomotiven. Die Lieferung, die mit der Lokomotive Nummer 16'381 begann, endete am 29. Dezember 1947 mit der Ablieferung der 16'414. Die Dampflokomotiven hatten immer mehr das nachsehen und nur noch in Aufgaben, die eine Ee 3/3 nicht mehr schaffte, waren die Cholis zu finden.

Die mit einer Sicherheitssteuerung ausgerüsteten Ee 3/3 mit den Nummern 16’355 und 16’356 wurden 1946 an die VHB vermietet und leisteten dort Streckendienst. Die VHB musste diese Maschinen mieten, weil ihre bestellten Triebwagen wegen dem Rohstoffmangel verspätet abgeliefert wurden. Erstmals kamen also Ee 3/3 planmässig als Streckentriebfahrzeug zum Einsatz. Die Rangierlok schlechthin fand sich plötzlich vor Reisezügen.

Nach einem längeren Unterbruch erfolgte ab dem Jahre 1951 wieder eine Lieferung Rangierlokomotiven. Die Ee 3/3 16'430 sollte jedoch am 30. Oktober 1956 die letzte Ee 3/3 sein. Das meinte man zumindest, denn nun waren alle Dampflokomotiven der Leistungsklasse für die Ee 3/3 abgelöst und die ersten älteren Ee 3/3 kamen in immer minderwertigen Diensten zum Einsatz.

Als am 19. September 1957 die 16'503 in Basel an die SBB übergeben wurde, glaubten viele noch an eine neue Ee 3/3. Die Lokomotive wurde aber als Ee 3/3 II bezeichnet und konnte nun auch den Hauptbahnhof von Basel aus den Fängen der Cholis befreien, denn die Lokomotive war in der Lage auch unter der französischen Spannung von 25'000 Volt zu verkehren. Der 16'503 folgen bis am 23. August 1958 weitere fünf Maschinen.

Die SBB benötigten diese Lokomotiven in Basel, da sie ohne Einschränkungen zwischen dem SBB und dem SNCF Stromsystem verkehren konnten. Gleichzeitig sollten die Maschinen auch den Rangierbahnhof Basel St. Johann, der komplett unter der französischen Spannung bedient wurde, anfahren. Daher war klar, sämtliche Ee 3/3 II kamen nach Basel, wo die Lokomotiven letztlich auch blieben.

Einen Achtungserfolg konnte die Industrie 1962 erreichen. Die SNCF bestellte in der Schweiz neun Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 II und bezeichnete diese Lokomotiven als C 20'151 - 20159. Dazu kam noch eine weitere Bestellung der der SBB. Diese bestellte jedoch wieder Lokomotiven der Reihe Ee 3/3. Diese Lieferung, die kurz unterbrochen wurde, endete am 21. Dezember 1966 mit der Ablieferung der Ee 3/3 16'460.

Das auftreten von moderneren und leistungsfähigeren Maschinen verdrängten die älteren „Glätteisen“ ab Mitte der sechziger Jahre immer mehr in untergeordnete Dienste. Sie traten wie die beiden Prototypen immer mehr in den Hintergrund. Wobei die Lokomotive aus Luzern immer in Ebikon am arbeiten war und nur gelegentlich an anderen Stellen eingesetzt wurde. Man wollte überall moderne Ee 3/3 mit der schnellen Hüpfersteuerung einsetzen.

Nachdem wir nun alle Ee 3/3 im Einsatz haben, lohnt es sich einen Blick an den Gotthard zu werfen. Denn mit der letzten Ee 3/3 verschwanden auch die letzten Dampflokomotiven von den Schienen. Das war aber nicht nur ein Verdienst der Ee 3/3, sondern war nur dank modernen Diesellokomotiven und einer speziellen Ee 3/3 IV möglich geworden. Erst sie ermöglichten die Ablösung im Grenzbahnhof Chiasso an der italienischen Grenze.

Am Gotthard wurden daher die Rangierlokomotiven auf der ganzen Strecke verwendet. So verrichteten Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 aus dem Depot Luzern in Arth-Goldau, im Bahnhof Schwyz und in Brunnen ihre Arbeit. Dabei kamen hier aber nur modernere Maschinen zum Einsatz. Die ältere Ee 3/3 der ersten Serie hatte sich in Ebikon fest installiert.

Die Lokomotiven aus Erstfeld bedienten zusätzlich die Bahnhöfe Flüelen und Altdorf. Wobei sich hier neben den Ee 3/3 auch noch Triebwagen und die alten Ee 3/4 nützlich machten. Gerade die Exoten waren dabei nicht in jedem Bahnhof beliebt, so dass in Altdorf sogar ein Verbot für Triebwagen erlassen wurde. So kamen dort meist Ee 3/3 zum Einsatz. Die Ee 3/4 blieben in Erstfeld um möglichst nahe bei der Werkstätte zu sein.

Im Tessin waren die Ee 3/3 dem Depot Bellinzona zugeteilt und wurden an mehreren Orten im Tessin eingesetzt. Einzig in Chiasso kamen die Ee 3/3 IV zum Einsatz, da dort auch Abschnitte mit Gleichstrom befahren werden mussten. Die letzten Dampflokomotiven wurden dort durch grosse schwere Diesellokomotiven der Reihe Bm 6/6 und durch Bm 4/4 ersetzt. Nur so gelang die endgültige Ablösung im Tessin.

Bereits nach einer Zeit von sechs Jahren, waren die SNCF zum Entschluss gekommen, dass die Ee 3/3 II nicht ihren Wünschen entsprachen. So kam es, dass die Lokomotiven in den Jahren 1971 und 1972 an die SBB verkauft wurden. So kam die SBB an neun Lokomotiven, die sie in Basel nicht verwenden konnte. Daher wurden die Lokomotiven mit den Nummern 16'511 - 519 an anderen Orten in der Schweiz stationiert.

Nachdem nun auch die letzten Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 zur SBB gekommen sind, können wir eine Bestandesaufnahme machen. So waren im Jahre 1972 zwei Ee 3/4 und 136 Ee 3/3 als einsystemige Rangierlokomotiven im Einsatz. Dazu kamen 15 Ee 3/3 II und die nicht verwandten Ee 3/3 IV, die mit 10 Maschinen zu einem totalen Bestand von 163 elektrischen Rangierlokomotiven mit drei Triebachsen beitrugen.

Nun konnten auch kuriose Einsätze der Maschinen beobachtet werden konnten. Die Ee 3/3 16’340 wurde 1972 als Prototyp zur Aufnahme der automatischen Kupplung benützt und war ab dann an der neuen geschweissten Stossbalkenkonstruktion zu erkennen. Die Kupplung wurde jedoch nie eingebaut. Zwei Ee 3/3 II leisteten in Vielfachsteuerung in Brig Rangierdienst, obwohl dort die 25 kV Ausrüstung nicht benutzt werden konnte.

In der Mitte der 70er Jahre bot sich dann ein Verkauf eines Teils der Maschinen an. Die Lokomotiven wollte aber noch niemand ausrangieren, denn immer noch waren die Prototypen im Einsatz. Interesse an Lokomotiven der Reihe Ee 3/3 hatte die PTT, welche die Lokomotiven für eigene Rangieraufgaben nutzen wollte. 1977 wurde dann die 16'311 an die PTT verkauft und erhielt dort die Nummer 7. Ihre neue Heimat fand die Lokomotive in Däniken.

Nachdem die 16'311 als erste Lokomotive der Reihe Ee 3/3 aus dem Bestand der SBB verschwand, war es die Ee 3/4 16'301, die als erste Lokomotive altershalber am 31.Dezember 1979 ausgemustert wurde. Die Lokomotive wurde im darauf folgenden Jahr durch die Hauptwerkstätte Yverdon abgebrochen. Somit war die Lokomotive 56 Jahre alt geworden, was deutlich aufzeigt, wie gut die Maschinen letztlich waren.

In den Jahren 1980 und 1981 kam es erneut zu einem Verkauf von Lokomotiven. Wiederum handelte es sich um Lokomotiven der ersten Serie mit dem Endführerstand, die Maschinen waren bei den SBB einfach nicht mehr beliebt. Dabei gingen die 16'312 und 16'322 an die EBT, wo sie die Nummern 132 und 133 erhielten. Mit der 16'323 ging noch eine Lokomotive an die VHB, die ebenfalls zur EBT-Gruppe gehörte. Letztlich übernahm die MThB noch die Lokomotive 16'318.

Als am 31. August 1983 die Meldung erfolgte, dass die Lokomotive mit der Nummer 16'302 nach einer Betriebszeit von 60 Jahren ausrangiert wurde, war klar, auch der zweite Prototyp hatte sein Alter erreicht und wurde zum Opfer des Schneidbrenners. Die Zeit der Ee 3/4 in Erstfeld war vorbei und es gab nur noch Ee 3/3, wobei auch da immer weniger auf die ganz alten Maschinen gesetzt wurde.

Die bei den SBB verbliebenen Maschinen der ersten Serie leisteten zum Teil Dienste in den Unterhaltsanlagen wo sie dank einer eingebauten Luftleitung die Wagen mit Druckluft versorgen konnten. Die Heizleitung wurde für die elektrische Versorgung genutzt. Einzige Ausnahme war da noch die Ee 3/3 16'320, die wohl in Ebikon vergessen wurde, denn die Lok leistete dort immer noch regulären Rangierdienst.

Ab 1984 kamen die ersten hauptrevidierten Ee 3/3 im neuen roten Anstrich in Betrieb. Es sollten aber nicht mehr alle Maschinen den roten Anstrich erhalten, da an den älteren Maschinen der ersten Serie keine Revisionen R3 mehr ausgeführt wurden. Die Lokomotiven waren einfach zu alt geworden, als dass sich der Unterhalt noch gelohnt hätte. Das Ausscheiden dieser Lokomotiven war also nur noch eine Frage der Zeit.

Am 28. Februar 1986 musste man sich von der Ee 3/3 mit der Nummer 18'317 verabschieden. Sie war die erste Lokomotive der Reihe Ee 3/3, die altershalber ausgemustert und abgebrochen wurde. Bisher hatten sich die alten Lokomotiven gut gehalten, denn die meisten leisteten ja kaum noch Kilometer und so gingen auch sie nicht kaputt. Die Folge war ein langsamer Tod der ersten Lokomotiven.

Es folgten dann ruhige Jahre und die Ee 3/3 leisteten immer noch Rangierdienst in den Bahnhöfen der Schweiz. So waren 1990 erst drei Lokomotiven abgebrochen worden. Zwar waren die ältesten nur noch in einfachen Aufgaben tätig, aber sie standen nach 62 Jahren immer noch im Einsatz. Ein Alter, das viele Streckenlokomotiven nicht erreicht hatten.

Die Ruhe wurde am 15. August 1991 jäh beendet. Die Lokomotive mit der Nummer 16'384 kollidierte bei der Rückkehr aus der Hauptwerkstätte Yverdon zwischen Bevaix und Boudry frontal mit einem Schnellzug. Tragisch dabei war, dass der schwere Unfall vermutlich mit einer Zugsicherung bei der Ee 3/3 hätte verhindert werden können. Nur niemand dachte bei den alten Lokomotiven über einen Einbau nach.

Die Lokomotive 16'384 wurde schliesslich am 31. Dezember 1991 aus den Listen gestrichen, dies nachdem die Lok als Trümmer noch irgendwo versteckt wurde. Zu retten war die alte Lokomotive schlicht nicht mehr.

Die in Ebikon bisher unscheinbar ihre Arbeit verrichtende Ee 3/3 16'320 legte sich mit einer 120 Tonnen schweren Lokomotive der Reihe Re 6/6 an. Während sich die Re 6/6 behaupten konnte, geriet die Ee 3/3 in Schieflage. Was zu erwarten war, trat auch ein, die Lokomotive wurde noch am Unfallort zerlegt, ausgemustert und abgebrochen. Die zweite Ee 3/3 wurde am 30. November 1993 einem Unfall zum Opfer. 

Jetzt schien es Schlag auf Schlag zu gehen. Ein Missgeschick der 16'502 führte dazu, dass am 31. Dezember 1994 die Erste Ee 3/3 II als ausrangiert gemeldet werden musste. Die Lokomotiven begannen sich also von selber zu dezimieren. Daran änderte auch die 16'336 nichts, die Ende März 1995 einem schwerer Unfall in Porrentruy zum Opfer fiel. Die Unfälle trafen also Maschinen jeglichen Alters.

Mit der Aufhebung von Rangierbereichen, konnte man endlich auch die ältesten Maschinen ausmustern. So kam es im Jahr 1997 zur einer regelrechten Welle von Ausrangierungen bei den Lokomotiven der Gruppe 16'311 - 16'326. Das führte dazu, dass am 30. November 1997 gleich die verbliebenen fünf Lokomotiven abgestellt wurden. Die 16'313, 16'315 und 16'316 konnten zum Schluss noch an Classic Rail verkauft werden.

Die Jahre 1998 und 1990 führten bei den SBB erneut zu Ausrangierungen von altersschwachen Ee 3/3. Die neun betroffenen Maschinen stammten allesamt aus der ersten Serie mit zentralem Führerstand. Die Reihen begannen sich nun also auch bei den Lokomotiven mit einer Plattform zu lichten. Der immer mehr rationalisierte Güterverkehr konnte auf diese Lokomotiven verzichten.

1999 endet auch das Leben der BLS Ee 3/3, die nach mehrmaligem Umbau und einem Unfall im Hondrichtunnel abgestellt wurde. Die traurigen Überreste standen dabei lange Zeit neben dem Depot Spiez. Die BLS konnte sich erst Ende 1999 von der Lokomotive trennen, so dass sie auf Ende des Jahres ausrangiert wurde. Die Lok wurde danach im Jahre 2000 abgebrochen. So verblieben nur noch die Lokomotiven der SBB. Die Privatbahn, die solche Rangierlokomotiven bestellte hatte, war ihre einzige Lokomotive los geworden.

Auf den ersten Januar 2000 wurden die Lokomotiven der SBB auf die jeweiligen SBB-Divisionen aufgeteilt. Das betraf auch die Rangierlokomotiven, so dass die Ee 3/3 in die unterschiedlichsten Divisionen kamen. Dabei wurde aber auch nicht mehr auf Nummerngruppen geachtet, sondern die Lok, die gerade im Bahnhof war wurde zur Division, die der Bahnhof hatte.

Besonders bei den Rangierlokomotiven gab es so eine wilde Aufteilung auf alle drei SBB-Divisionen Cargo, Personenverkehr und Infrastruktur. Endgültig war diese Aufteilung jedoch nicht, denn die Maschinen wurden immer wieder intern verschoben. Einzige klare Zuteilung erhielten die Ee 3/3 II in Basel. Die Zeit der Ee 3/3 war aber aufgeteilt und die Lokomotiven kamen immer mehr unter Druck. Die Meldungen mit den Ausrangierungen begannen sich zu häufen.

Als sich SBB Personenverkehr daran machte, neue elektrische Rangierlokomotiven der Reihe Ee 922 zu bestellen, war klar, diese Lokomotiven sollten die alten Ee 3/3 ersetzen. Dabei kamen auch die Lokomotiven in Basel nicht mehr davon, so dass die Ee 3/3 II allmählich verschwanden. Die Zeit der Ee 3/3 war gekommen. trotzdem muss erwähnt werden, dass die Lokomotiven äusserst erfolgreich waren und langsam verschwanden.

Nur schon ein Blick auf die älteste im Jahre 2010 eingesetzte Lokomotive zeigt, dass sie mit 78 Jahren immer noch im Einsatz stand. Diese Alter hatte bisher schlicht noch keine Lokomotive im Betriebseinsatz erreicht. Dabei waren die Arbeiten im Rangierdienst nicht immer leicht, so dass durchaus von einer erfolgreichen Lokomotivserie für den Rangierdienst gesprochen werden kann.

Eine Änderung der Vorschriften im Jahre 2010 führte dazu, dass die Ee 3/3 zumindest auf den Strecken verschwanden. Neu war es nur noch erlaubt, mit Lokomotiven, die über eine Zugsicherung verfügten auf den Strecken in der Schweiz zu fahren. Das konnten die Oldtimer der Reihe Ee 3/3 nicht und so wurden sie in die Bahnhöfe verbannt. Die auch Fahrten in die Unterhaltsanlagen nicht mehr erlaubt waren, begann der Unterhalt an den Lokomotiven zu leiden.