In den ersten Jahren nach dem zweiten Weltkrieg wurden in Europa die zerstörten Strecken und Bahnhöfe wiederaufgebaut. In Deutschland begann sich das Wunder bei der Wirtschaft auch beim Verkehr bemerkbar zu machen. Die produzierten Waren wurden in die halbe Welt versandt. Dank den wieder funktionierenden Bahnen ging dies ganz gut. Neue Dampflokomotiven, die nach alten Plänen erbaut wurden, halfen dabei in Deutschland kräftig mit.

Anders zeigte sich das Bild in der Schweiz. Hier waren die Strecken und Bahnhöfe noch intakt und zu einem grossen Teil mit Fahrleitungen versehen. Seit Jahren sind keine neuen Dampflokomotiven beschafft worden.

Die Hauptlast auf den Strecken wurde mit umfang-reichen Serien elektrischer Triebfahrzeuge bewält-igt. Dazu gehörten auch die ersten Serien überhaupt, denn man konnte schlicht nicht auf die Krokodile verzichten.

Der Grund waren die Dampflokomotiven. Sie wirkten zunehmend fremd auf den Strecken, hatten keine Freunde und sie waren teilweise noch aus dem letzten Jahrhundert.

Trotzdem leisteten diese Lokomotiven immer noch ihren Dienst im täglichen Einsatz. Jedoch empfand man im Volk diese Maschinen immer öfters als schmutzig, stinkig und laut. Man hatte sich an die leisen neuen elektrischen Lokomotiven gewöhnt. Gerade im Bereich der Städte waren die Beschwerden besonders gross, da dort nahe beim Bahnhof gebaut wurde.

Mit dem Wirtschaftswunder in Deutschland begann der der Verkehr auf den Bahnlinien anzuziehen und die internationalen Züge durch die Schweiz wurden schwerer und zahlreicher. Insbesondere der Gotthard verzeichnete einen grossen Anstieg beim Verkehr nach Italien. Immer öfters mussten Güterzüge über die Simplonlinie umgeleitet werden, weil es am Gotthard einfach zu eng wurde und weil Lokomotiven fehlten.

Die Bespannung mit mehreren Lokomotiven wurde daher zum täglichen Bild am Gotthard. Die elektrischen Lokomotiven der ersten Generation schlugen sich so gut es ging. Sie benötigten zwar viel Personal, aber die Krokodile liefen erneut zur Hochform auf. Ergänzt wurden sie durch die zahlreichen Maschinen der Baureihe Ae 4/7. Immer wieder arbeiteten bis zu drei Lokomotiven am einem Zug und krochen die steilen Rampen hoch.

Wirklich beeindrucken konnten eigentlich nur die drei vor dem Krieg gebauten Maschinen der Baureihe Ae 8/14. Sie bespannten die schwersten Züge.

Die nachfolgende Serie von kleineren Ae 4/6 wur-den während dem Krieg beschafft und sollten so den modernen Verkehr vorbereiten.

Diese tapfere Lokomotive brachte zwar befriedi-gende Ergebnisse, jedoch konnten diese Ma-schinen ihre Fähigkeiten nicht umsetzen.

Moderne leistungsfähige Maschinen fehlten an allen Ecken und Enden. Es war mit den Zügen und der neuen Reihe Ae 6/6 längst nicht getan, denn diese kamen in den Bahnhöfen an und mussten dort rangiert werden.

Immer noch machte diese Arbeit eine Dampf-lokomotive. Gerade die Baureihen C 5/6, A 3/5 und E 3/3 waren unentbehrliche Arbeiter.

Nicht beliebt, aber in der Not frisst der Teufel bekanntlich auch Fliegen. Die grosse Liebe sollte es nicht sein.

In dieser europäischen Aufbruchsstimmung woll-te man sich in der Schweiz von den alten Zöpfen befreien.

Alles, was aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg stammte, galt als veraltet und musste nun endlich abgelöst werden. Das Land, das in den vergangenen Jahren mit Entbehrungen gekämpft hatte, verdiente eine moderne gut funktionierende Eisenbahn. Da wirkt alles, was etwas angegraut ist, bereits störend auf das Bild.

Insbesondere die Dampflokomotiven rückten schnell an die erste Stelle der unbeliebten Modelle. Jedoch konnte man in Europa noch nicht auf diese Maschinen verzichten. Die Arbeiten zum Wiederaufbau der Strecken beschränkten sich auf die bestehenden Anlagen und neue Fahrleitungen gab es noch nicht. Trotzdem die Dampfmaschinen rauchten, spukten Pech und wirkten dadurch schmutzig. Sie wurden auch in Europa unbeliebt.

In einer Zeit, wo in den benachbarten europäischen Ländern, wie zum Beispiel Frankreich, gigantische neue Dampflokomotiven aus amerikanischer Pro-duktion beschafft wurden, beschloss man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Bern, die Cholis sollten endgültig verschwinden.

Ein sehr ehrgeiziges Ziel, das aber gar nicht so schwer zu verwirklich war, wie man anhand des internationalen Vergleichs meinen könnte.

Die Schweiz stand hier mit den elektrischen Loko-motiven und den dazu passenden Hauptstrecken sehr gut da und auch Nebenlinien hatten immer öfters eine Fahrleitung.

Trotzdem in den Bahnhöfen und auf Nebenstrecken rauchten immer noch die alten Dampfmaschinen. Davon war man in Bern nicht besonders angetan.

Dort hatte man ganz klar ein Ziel, die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB mussten zu einem modernisierten Fahrzeugpark ohne die alten Dampflokomotiven kommen.

Gegen Ende der 40er Jahre begannen die schwei-zerischen Bundesbahnen SBB deshalb damit, die letzten im planmässigen Einsatz stehenden Dampflokomotiven durch moderne Maschinen zu ersetzen. In erster Linie ging es um jene, die unter der Fahrleitung ihre Arbeit verrichteten. Das waren die im Verschub eingesetzten Maschinen der Baureihen C 5/6 und A 3/5, denn die arbeiteten zu einem grossen Teil unter dem Fahrdraht.

Blickte man 1950 auf die Schweiz erkannte man, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dem sich selber gesteckten Ziel schon sehr nahe waren. Nur noch wenige Strecken waren ohne Fahrleitung und in vielen Bereichen wurde diese bereits aufgestellt. So waren die Bedingungen für den elektrischen Vollbetrieb schon sehr weit fortgeschritten. Nur vier Jahre später war die volle Elektrifizierung der Strecken und Bahnhöfe nahezu geschafft.

Die Dampflokomotiven, die allesamt beinahe 50 Jahre alt waren, sollten nun endlich durch moderne Fahrzeuge ersetzt werden.

In den meisten Fällen war es die eingeschaltete Fahrleitung, die es den elektrischen Lokomotiven erlaubte, die Cholis abzulösen.

Neue Lokomotiven sollten mit dem zusätzlichen Verkehr beschafft werden. Dazu gehörten die neuen leistungsfähigen Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 für den Gotthard.

Damit konnten ältere Maschinen auf der wichtigen Transitstrecke abgezogen werden. Auf den flach-eren Strecken der Schweiz sorgten diese zu-nehmend dafür, dass die letzten Dampflokomotiven im Streckendienst abgelöst wurden.

Jedoch gab es da noch viele Nebenstrecken, die noch keine Fahrleitung besassen und wo man nicht auf die alten Dampfmaschinen verzichten konnte. Auf eine Stilllegung dieser Strecken wollte man jedoch verzichten.

Es gab bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur noch wenige Strecken, die ohne Fahrdraht leben mussten.

So lange man die Strecken nicht elektrisch befahren konnte, so lange musste man sich im Direktorium keine zu grossen Gedanken über die Dampflokomotiven in den Bahnhöfen machen. Diese benötigte man ja auch für Rangieraufgaben auf diesen Strecken. Die rauchenden Maschinen hielten sich daher recht hartnäckig auf Strecken und in Bahnhöfen.

Die ersten Versuche mit Lokomotiven und Triebwagen, die über einen Antrieb mit Dieselmotor verfügten, liefen bereits seit den 30er Jahren. Man hatte also die ersten Erfahrungen mit diesem Antrieb gemacht und konnte darauf aufbauen. Die beiden Lokomotivtypen, waren die mit einer Gasturbine versehene Am 4/6 1101 und die beiden Am 4/4 1001 und 1002. Man hätte diese Lokomotiven, die als Einzelstücke galten durchaus, als Versuchslokomotiven bezeichnen können.

Während die Am 4/6 mit ihrer lauten aber leist-ungsstarken Gasturbine kaum wirtschaftlich betrieben werden konnte, zeigten die beiden Am 4/4, dass sie auf Nebenlinien ohne Fahrleitung durchaus mit einer Dampflokomotive mithalten konnten.

Der Dieselmotor lief gut, war nicht so laut, wie die Gasturbine und er begann auch auf der Strasse immer mehr Fuss zu fassen. Der Dieselmotor hatte also die Gasturbine geschlagen und setzte zu seinem Sie-geszug an.

Trotz dem guten Erfahrungen mit diesen Verbrennungsmotoren beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die verbliebenen Nebenstrecken ebenfalls mit einer Fahrleitung zu versehen. Dazu wurden mit den Triebwagen BDe 4/4 passende Triebfahrzeuge beschafft. Sie erlaubten einen wirtschaftlichen Betrieb und sorgten so dafür, dass auch auf den Nebenstrecken die alten Dampflokomotiven abgelöst werden konnten.

Das Problem waren jedoch die grösseren Bahnhöfe. Dort rauchten noch viele Dampflokomotiven im täglichen Einsatz vor sich her. In vielen Anlagen überspannte man auch die ausgedehnten Anlagen mit einer Fahrleitung und so konnte man dort auf die bewährten Lokomotiven der Baureihe Ee 3/3 setzen. Zusätzliche Maschinen dieser Bauart erweiterten den Bestand. Trotzdem schafften es diese Lokomotiven nicht, die letzten Dampflokomotiven in den Stationen zu ersetzen.

Selbst grössere Versionen mit sechs Triebachsen wurden beschafft. Diese als Ee 6/6 bezeichneten Maschinen sollten die schweren Aufgaben übernehmen und die dort eingesetzten Dampflokomotiven der Baureihen A 3/5 und C 5/6 ablösen. Ergänzt wurden die beiden Ee 6/6 durch umgebaute Lokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II. So konnten viele der grossen Cholis abgestellt und anschliessend endlich abgebrochen werden.

Insbesondere in Anlagen ohne Fahrleitung waren sie immer noch unentbehrlich. Die Maschinen der Baureihe E 3/3 hielten sich in den Bereichen ohne Fahrleitung recht gut. So begann man nun auch damit, einige Anschlussgleise mit Fahrleitung zu versehen.

Doch das war nicht überall möglich und so musste man immer noch auf die Dampflokomotiven setzen. Dass man in Bern darüber nicht glücklich war, versteht sich von selbst.

Mit zu E(e) 3/3 umgebauten Lokomotiven der Baureihe E 3/3 versuchte man den Rauch etwas zu mildern. Diese exo-tischen Maschinen erzeugten den für den Betrieb benötigten Dampf hauptsächlich elektrisch.

Jedoch konnte aus Gründen der Sicherheit immer noch nicht gänzlich auf das Feuer verzichten. Zudem wirkte diese Kon-struktion immer noch sehr veraltet und sollte deshalb keine grosse Zukunft haben, denn es gab Alternativen.

Die Strecken konnten vollständig mit einer Fahrleitung überspannt werden. Jedoch ging das nicht in allen Bereichen der Stationen. Es gab viele Anlagen, die schlicht nicht überdeckt werden konnten.

Das waren Hallen und andere industrielle Anschlüsse. Genau hier waren aber die stinkenden Dampfmaschinen im Einsatz. Neue Modelle sollten daher in diesem Bereich die ersehnte Ablösung bringen. Wie sollte man hier eine saubere Ablösung finden?

Möglich war dieser Ersatz nur, wenn man neue Lokomotiven mit Dieselmotor beschafft. Gerade für die Aufgaben in kleinen Bahnhöfen waren dazu bereits die ersten Traktoren vorhanden. Jedoch fehlte es an den leistungsfähigeren Modellen für den umfangreicheren Rangierdienst. In Anlagen ohne Fahrleitung und an Orten, wo deren Spannung nicht passte. Dort hatten bisher die Dampflokomotive noch keine Ablösung zu fürchten.

Mit einem schlichten Ersatz war es jedoch nicht getan. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB strebten auch eine Vereinheitlichung des Fahrzeugparkes an. Die Vielzahl Dampflokomotiven sollten durch möglichst wenig neue Baureihen abgelöst werden. Bekannte Modelle aus diesen Bestrebungen der Staatsbahn waren die ersten Einheitswagen, die Baureihe Ae 6/6 und letztlich auch die neuen Lokomotiven für den Rangierdienst.

Wie weit dieser vereinheitlichte Park ging, zeigt gerade die im folgenden Artikel näher vorgestellte Baureihe Em 3/3. Diese kleine Rangierlokomotive mit Dieselmotor diente als Ersatz für die letzten noch verkehrenden Dampflokomotiven der Reihe E 3/3. Sie hatte viele Merkmale und Bauteile der elektrischen Rangierlokomotive Ee 3/3 IV, die zur gleichen Zeit beschafft wurde. So wollte man auch Ersatzteile einsparen können.

Jedoch war auch klar, dass diese Lokomotiven mit Dieselmotor Exoten bleiben würden. In der Regel wurden elektrische Triebfahrzeuge eingesetzt. Das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte daher zu fast 100% mit Fahrleitungen versehen werden. Es gab diese damit wirklich überall und die fehlenden Abschnitte fanden sich in entlegenen Anlagen der Stationen. Dazu gehörten auch die vielen Anschlussgeleise.