Wie bei jedem Triebzug stellt sich die Frage, wie die einzelnen Fahrzeuge vorgestellt werden. Hier bringt uns die Achsfolge kaum weiter und so müssen auch bei der nun folgenden Betrachtung neue Wege beschritten werden. Dabei halfen die Hersteller, denn der Wagenkasten wurde aus einzelnen Baugruppen gefertigt. Unterschiede gab es nur, bei der Anordnung der einzelnen Module. Wobei es davon aber auch erkennbare Ausnahmen gab.

Beginnen wir mit dem verwendeten Werkstoff. Wie bei dem Wort Leichtbau von allen angenommen wurde, dass leichte Materialen verbauten wurden, so traf das auch ein.

An Stelle des schweren Stahls wurde auf das deut-lich leichtere Aluminium gesetzt. So konnte mit der Wahl des Metalls das Gewicht deutlich gesenkt werden und hier entstanden die grössten Probleme der Triebzüge. Aluminium hat deutlich andere Eigenschaften als Stahl.

Verwendet wurde ein selbsttragender Kasten, der aus den einzelnen Blechen aus Aluminium erstellt wurde. Diese Bleche wurden mit einer Dicke von lediglich 2.5 mm versehen. So konnte viel Gewicht eingespart werden und bei den Erfahrungen mit den so aufgebauten Wagen gab es keine grossen Probleme und daher griff man zu dieser bewährten Konstruktion. Lediglich im Bereich des Daches kamen spezielle Profile zur Anwendung.

Die einzelnen Bauteile wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zum Kasten verbunden. Dabei fertige man zuerst die Baugruppen Boden, Seitenwände, Dach und Querwände. Nur bei den beiden am Ende eingereihten Triebwagen kam noch ein Führerstand dazu. Auch dieser war mit dem Kasten verschweisst worden und bildete keine eigene Baugruppe mehr. Ein Aufbau, der bei Triebwagen damals durchaus üblich war.

So aufgebaut war der Wagenkasten erst tragfähig, wenn alle Teile vorhanden und verschweisst waren. Eine Konstruktion, die von den Kästen aus Stahl übernommen wurde und die nur bei den Triebwagen verstärkt wurde. Geändert wurde daher nur das verwendete Metall. Damit kommen wir aber zur Metallkunde und deren immer wieder erwähnten Eigenschaften. Aluminium war nicht so zäh, wie das bei Stahl der Fall war.

Das führte bereits beim Bau dazu, dass sich die Mittel-wagen bei kleiner Belastung verbogen. Der zu schwache Boden übertrug mehr Kräfte auf die Seitenwände, die auch diese nicht aufnehmen konnten.

Alleine das Dach war kräftig und das musste viele Kräfte aufnehmen. Bei Aluminium muss mehr Material für die Effekte des Stahls benutzt werden und diesen Grundsatz wurde hier auf sträfliche Weise nicht mehr berücksichtigt.

Besonders bemerkt wurde das bei den Zwischenwagen. Bei den beiden Triebwagen musste wegen dem höheren Gewicht der elektrischen Bauteile schon früh verstärkt werden. Dickere und damit kräftigere Bleche waren aber nicht die Lösung, denn so hätte sich das Gewicht erhöht. Die heute üblichen Modelle mit den Lasten gab es damals noch nicht. So wurde gebaut und das war bei den Wagen zu schwach, die auch die Grenzen der Bauweise aufzeigten.

Damit haben wir schlicht das einzige Problem der Triebzüge kennen gelernt, denn mit der Änderung des Werkstoffes wären neue Lösungen mit Profilen auch im Bereich der Seitenwände nötig gewesen. Das kannte man damals noch nicht und auch aus den hier gemachten Erfahrungen gelang es mit speziellen Profilen die Kräfte besser im Kasten zu verteilen. Aluminium verlangt schlicht nach einer anderen Konstruktion und die fehlte hier.

Abgesehen von diesem Konstruktionsfehler boten die Wagenkästen aber auch neue wichtige Änderungen, die wir ansehen müssen. Das beginnt mit dem Fussboden, der mit einer Höhe über der Schienenoberkante von nur 1060 mm sehr nieder war. Im Vergleich zum damals üblichen Einheitswagen II war das nur leicht höher. Bei einem Triebzug war das somit ein guter Wert, denn die waren immer etwas höher als reine Wagen.

Die Seitenwände waren glatt. Das war zwar üblich, aber hier fehlten auch die Nischen für die Türen. Selbst auf das grosse bei Gepäckwagen übliche Tor musste verzichtet werden. Das hätte die knapp be-rechneten Seitenwände zu sehr geschwächt.

Auch so waren die benötigten Öffnungen alles andere als gut für die Tragfähigkeit. Sie sorgen für eine Schwächung der Seitenwände, waren aber beim Auf-bau wichtig. Triebwagen benötigen Einstiege und Fen-ster.

Bei den Einstiegen gab es eine Verschiebung zu den Viertelspunkten. Sie wurden daher nicht nach den Einheitswagen über den Drehgestellen angeordnet. So konnte eine gleichmässige Verteilung der Einstiege im Triebzug erreicht werden.

Man erhoffte sich so Vorteile bei den Fahrgästen, die eher mehrere Türen für den Einstieg nutzten. Gerade mit Nahverkehr war das ausgesprochen wichtig, da so die Zeit für den Aufenthalt gekürzt werden konnte.

Jeder Wagen hatte zwei Türen erhalten, die eine Breite von 1600 mm erhalten haben. Das erlaubte es auch, dass Reisende gleichzeigt aus- und einstiegen konnten. Diese waren zudem breit genug, dass sie auch beim Gepäckabteil verwendet werden konnten. Eine übliche Palette passte durch die Einstiegstüre und so konnte auf das sonst übliche Gepäcktor verzichtet werden. Aussen am Zug war dieses daher bei den Türen nicht zu erkennen.

Verbaut wurden neue Aussenschwingtüren. Sie schlossen mit dem Kasten bündig ab und da es weder Griffstangen noch aussen liegende Trittbretter gab, konnten auch keine Reisende mehr aufspringen. Geöffnet wurden sie auf elektropneumatische Weise. So gesehen war der Triebzug für den kondukteurlosen Betrieb ausgelegt worden. Damals stand dieser aber nicht zur Diskussion. Mehr zu den Türen werden wir später noch erfahren.

In den Seitenwänden wurden auch Fenster eingebaut. Diese waren mit Ausnahme des Gepäckraumes und dem Bereichs des Wagenendes gleich gross. Abgesehen von der Grösse waren die Seitenfenster mit Ausnahme der Führerstände gleich aufgebaut worden.

Es wurden daher fest eingebaute Fenster mit einem nach innen klappbaren Oberteil verwendet. Die bisher üblichen Senkfenster gab es bei diesen Fahrzeugen nicht mehr.

Abgeschlossen wurden die Wagenkasten mit einer senk-recht stehenden Wand am Ende des Fahrzeuges. In dieser war eine Türe für den Durchgang vorhanden und ein geschlossener Gummiwulst umfasste den Durch-gang.

Auch die im Zug benötigte Kurzkupplung war darin ent-halten. Ausnahmen davon gab es nur bei den beiden Triebwagen, denn diese bildeten den Abschluss des Triebzuges. Daher mussten dort auch Führerstände vor-gesehen werden.

Beim Aufbau des Führerstandes ging man neue Wege. Die bisher eher gerundeten Lösungen wurden durch eine technischer wirkende Ausführung ersetzt. Die Front teilte sich nun in zwei Bereiche auf. Dabei wurde der obere und der untere Teil nach hinten geneigt. Es entstand so eine scharfe Kante an der Spitze. In der Mitte verlief senkrecht eine schwache Kante, so dass die Frontwand in beiden Achsen gepfeilt ausgeführt wurde.

Die untere Hälfte der Frontwand ging direkt in den Bahnräumer über. Dieser war als eigenständiges Bauteil anzusehen und nur im Bereich über dem Gleis wurde eine Kante nach vorne gezogen. Weiter befanden sich in diesem Bereich auch die beiden Hilfspuffer. Diese wurden lediglich zum Schutz vor Kollisionen mit Fahrzeugen vorgesehen, die über Zug- und Stossvorrichtungen der UIC verfügten. Daher war nur eine bescheidene Funktion vorhanden.

Wenn wir uns nun dem oberen Teil zuwenden, dann kann gesagt werden, dass keine Wand vorhanden war. Hier wurden zwei grosse Frontscheiben eingebaut. Mittig wurden sie mit einer schmalen Säule getrennt.

So konnte dem Fahrpersonal eine gute Übersicht auf die Strecke ermöglich wer-den. Wichtig war das bei der Erkennung der Signale, aber auch von Hindernissen. Lediglich der Bereich vor dem Fahrzeug bot einen toten Winkel.

Interessant wurden die beiden Frontfenster auch für die Reisenden auf dem Bahn-steig. Im oberen Bereich waren in beiden Fenstern Zonen für Linientransparente geschaffen worden.

In diesen konnte die Art des Zuges und das Fahrziel angezeigt werden. Mit der schwarzen Schrift auf einer weissen Grundfläche waren die Anzeigen zudem sehr gut zu erkennen, was auch Leuten half, die Farben nur schlecht unterscheiden konnten.

Wie bei solchen Fenstern üblich, konnten sie auch während der Fahrt gereinigt werden. Dazu war bei jedem Frontfenster ein Scheibenwischer montiert worden. Dieser wurde zudem so ausgeführt, dass die Wischerblätter immer senkrecht standen.

Die aufwendigere Konstruktion der Arme erlaubte aber einen sehr grossen Be-reich für die Reinigung. Eine Scheibenwaschanlage half auch starke Verschmutzungen zu lösen.

Der Übergang von der Front zu den beiden Seitenwänden des Führerstandes war mit einer scharfen Kante ausgeführt worden. Eine leichte Rundung verbesserte die Luftströmung. Wie damals üblich, unterschieden sich die beiden Seiten jedoch. Auf der linken Seite und somit beim Arbeitsplatz des Lokführers war nur eine Wand vorhanden. In dieser waren zwei unterschiedliche Fenster eingebaut worden und dabei gab es Unterschiede.

Ein fest eingebautes Fenster auf Seite der Frontwand glich die abgeschrägte Front aus. Dieses gab es auf beiden Seiten und es wurde benötigt, da hier die Rückspiegel montiert wurden. Diese waren so aufgebaut worden, dass sie ausgeklappt werden konnten.

Eine Einstellung des Winkels war jedoch nicht möglich. Eine einfache Lösung, die mit der Baureihe Re 6/6 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt wurde.

Das zweite Fenster war deutlich grösser und es war als Senkfenster ausgeführt worden. Wie in der Schweiz üblich, besass es einen senkrechten weissen Strich. Es war auch auf der rechten Seite mit dem Einstieg vorhanden.

Da es jedoch in der Einstiegstüre verbaut war, musste es verkleinert werden. Die Türe selber öffnete gegen die Innenseite. Um sie zu öffnen war eine Türfalle mit Schloss vorhanden. So konnte der Zugang ver-schlossen werden.

Damit die Türe vom Boden aus erreichbar war, wurde darunter eine Leiter verbaut. Diese besass eine Stufe im Kasten und einen zusätzlichen Tritt unter diesem. Bedingt durch den tiefen Fussboden konnte auf eine Stufe verzichtet werden.

Es war also ein üblicher Aufstieg und er wurde mit den Griffstangen ergänzt. Diese waren verchromt und reichten bis ganz an den oberen Rand der Türe. So konnten die Modelle von anderen Baureihen benutzt werden.

Der so aufgebaute Wagenkasten musste abgedeckt werden. Dazu wurde das Dach vorgesehen. Dieses hatte zur Seite hin eine starke Rundung und bildete einen flachen Bogen. Im die Luftströmungen zu verbessern und das Dach zu verstärken waren auf dem Dach zahlreiche längs verlaufende Sicken vorhanden. Bei der Front wurde jedoch diese hochgezogen und nicht das Dach um den Führerstand gezogen. Ein Unterschied zu anderen Baureihen.

Im Bereich des Daches waren Lüftungsgitter verbaut worden. Diese unterschieden sich lediglich bei der Grösse und der Position. Bei den Zwischenwagen waren sie kleiner und im Bereich der Türen angeordnet. Im Dach der beiden Triebwagen kamen grössere Lüftungsgitter zur Anwendung. Die waren so gross, dass dazu sogar ein Aufbau benötigt wurde. In dem Raum dazwischen konnte die Luft jedoch beruhigt werden.

Man baute Düsenlüftungsgitter ein. Diese besassen Fil-termatten um die angesaugte Luft zu reinigen. Zudem waren die Lamellen so aufgebaut worden, dass wenig Wasser in die Kanäle gelangen konnte.

Eine Lösung, die seit der Reihe Re 4/4 II üblich war und die eine bessere Kühlung erlaubte. Dazu erfahren wir später mehr, denn damit haben wir die Wagen auf-gebaut und es wird nun Zeit, diese zu einem Triebzug zu verbinden.

Jeder Wagen hatte von Kupplung zu Kupplung gemessen eine Länge von 25 Meter. Das ergab für den vierteiligen Triebzug eine Länge von 100 Meter. Damit nicht zu viel Platz unnötig verloren ging, wurden die einzelnen Fahrzeuge so eng gekuppelt, wie es technisch möglich war. Das ergab dank der verwendeten Kurzkupplung einen Abstand von lediglich 300 mm. Zu erkennen war die Kupplung jedoch nicht, weil sie im Gummiwulst eingebunden war.

Der geschlossen ausgeführte Übergang erlaubte es den Lärm vom Laufwerk besser abzuschirmen. Da jedoch nur eine einfache Ausführung vorhanden war, ergab es keinen druckdichten Übergang. Trotzdem sollte der Durchgang für die Reisenden deutlich angenehmer sein, da es ruhiger war und neben dem Blechen nicht auf den Boden geblickt werden konnte. Wurden diese angehoben, war die Kurzkupplung zugänglich.

An den beiden Enden des Triebzuges wurden automatische Kupplungen ver-baut. Diese fanden in einer Nische in der Front den erforderlichen Platz vor. So konnte auch hier der Abstand verkürzt werden.

Wegen der Beweglichkeit der Kupplung war die Nische sehr gross ausge-fallen. Bei solchen Lösungen sind diese nicht zu umgehen und so wirkten sie auf das Bild der Front etwas störend. Ein technisches Problem, das in kauf genommen werden musste.

Verbaut wurde eine automatische Kupplung der Bauart GFV. Diese bestand aus der mechanischen Verbindung, den pneumatischen Leitungen und der elektrischen Kupplung.

Damit die Kontakte nicht verschmutzten, waren sie in unbenutzten Zustand hinter einer Abdeckung versteckt worden. Diese Abdeckung öffnete sich nur, wenn die Kupplung verbunden wurde und das war bei automatischen Kupplungen nicht immer einfach.

Wichtig war die mechanische Kupplung. Dazu mussten sich die Kupplungen auch im gebogenen Gleis finden. Dazu waren massige Führungen vorhanden. Diese richteten die Kupplungen aus und die beiden Nocken verriegelten.

Mit Hilfe einer auf dem Fahrzeug mitgeführten Hilfskupplung konnte auch eine Hilfslokomotive mit den Zugvorrichtungen der UIC gekuppelt werden. Es wurden jedoch nur die mechanischen und pneumatischen Verbindungen hergestellt.

Die automatische Kupplung war mit jener der Baureihe RABDe 12/12 identisch. Daher konnten die beiden Reihen miteinander mechanisch und pneumatisch verbunden werden. Da jedoch die Steuerung anders ausgeführt worden war, durften die elektrischen Kontakte nicht verbunden werden. Dazu konnte an der Kupplung verhindert werden, dass sich die Abdeckung öffnete und die Kontakte nach vorne geschoben wurden.