Es war eigentlich abzusehen. Die Triebzüge der diversen Baureihen blieben ihren Strecken über viele Jahre treu. Dabei überzeugten sie nach wenigen Tagen das Personal und die Kundschaft. Man musste sich daran gewöhnen, dass der Regionalzug nicht mehr länger als «Bummler» bezeichnet werden durfte. Mit den Flirts ging es zur Sache. Doch beginnen wir auch hier mit den ersten ausgelieferten Zügen, denn die waren dringend benötigt.

Mit den ersten Zügen der Reihe RABe 523 begannen auch die Personal-schulungen in der Region Zentralschweiz. Dabei begnügte man sich natürlich nicht nur mit dem Lokomotivpersonal, sondern auch die Teams in den Unterhaltszentren mussten sich an das neue Fahrzeug herantasten.

Nur so konnte ein erfolgreicher Start erwartet werden. Die ersten Züge standen so beim Start der Stadtbahn eigentlich bereit, konnten jedoch noch nicht alle Fahrten decken.

Kinderkrankheiten bei einem neuen Fahrzeug können nie ausgeschlossen werden. Die Praxis zeigte, dass man durchaus mit Problemen zu rechnen hatte. Die im Labor erfolgten Tests, waren steril.

Jetzt wurden Züge verschmutzt und so gab es zum Beispiel Störungen bei der Vielfachsteuerung und auch an den Trittbrettern. Wenig Freude hatte das noch unerfahrene Personal gerade bei den Trittbrettern, da der Zug zerlegt werden musste.

Dabei waren nicht nur technische Unzulänglichkeiten Schuld. Die Kundschaft schien sich daraus einen Sport zu machen. Hielt der Zug, verschaffte man dem Schiebetritt mit dem Fuss einen kräftigen Tritt. Darauf kam dann immer wieder die Steuerung durcheinander und es ging nichts mehr. Der Zug konnte nicht losfahren. Ein Spass dem genervten Lokführer zusehen, diesen dann noch scheinheilig nach dem Grund für die Verzögerung fragen.

So reichten die vorhandenen Triebzüge im Raum Zug bei weitem nicht aus, um die Züge abzudecken. So mussten einige Züge der Linie S1 zwischen Baar und Luzern weiterhin mit dreiteiligen RBDe 560 gefahren werden. Dadurch wurde der Fahrplan dieser Züge sehr stark beansprucht, da die Reihe RBDe 560 die auf den RABe 523 abgestimmten Fahr- und Haltezeiten nur schwer einhalten konnten und die Doppeltraktionen nicht möglich waren.

Diese älteren Triebwagen vermochten dem spurtstarken RABe 523 nicht mehr zu fol-gen. Besonders problematisch waren hier die Türen. Zwar waren der RBDe 560 und der Steuerwagen mit breiten Türen ausgerüstet worden.

Aber die engen Türen des Zwischenwagens verzögerten den Fahrgastwechsel. Die Fahrzeiten konnten so einfach nur sehr schwer eingehalten werden. Das Lokomotiv-personal beklagte sich über den Stress auf der Linie S1.

Dabei spielte es keine Rolle, ob mit dem RBDe, oder mit dem RABe gefahren wurde, beide hatten ihre Probleme. Zudem war auch das Konzept mit der Stadtbahn neu.

Erst als das Personal wusste, dass die Züge es unmöglich schafften die Halteorte rechtzeitig zu erreichen, nahm der Stress ab. Das war Stadtbahn: Ankommen, Leute raus und rein und dann sofort wieder los. Nach ein paar Metern der nächste Halt und so weiter.

Eine Verkürzung der reinen Fahrzeit lag beim Triebwagen RBDe 560 schon wegen der gegenüber dem RABe 523 kleineren Leistung und bei höherem Gewicht der alten Züge nicht drin. Um das Problem zu entschärfen wurden die passenden Zwischenwagen der Thurbo eingesetzt. Dank den breiteren Türen wurde einen schneller Fahrgastfluss beim Halt ermöglicht. Trotzdem war die Fahrt mit dem NPZ alles andere als eine Freude.

Man kämpfte somit mit Verspätungen. Das veranlasste den ambitionierten Lokführer dazu, diese einzuholen. Türe zu und Hebel nach vorne. Der Zug raste davon und dann wurde beschleunigt, bis man zum nächsten Halt abbremsen musste. Dabei wurden dann auch gleich noch die Magnetschienenbremsen geprüft. Die ersten digitalen Lokführer waren daher entstanden. Selbst der Automat könnte solche Aktionen nicht starten.

Die Fahrgäste wurden immer wieder durch die sehr starken Verzögerungswerte des Triebzuges über-rascht. Besonders stehende und ältere Fahrgäste, die vor dem Halt aufstanden, oder ganz einfach sich nicht setzten.

Hinweise im Fahrzeug, die darauf aufmerksam machten, dass das Fahrzeug über eine stark wirk-ende Bremse verfügt, wurden entweder falsch ver-standen, oder schlicht nicht beachtet. Aber man konnte sich ja mit dem Tritt wieder erkenntlich zeigen.

Dem Triebzug wurden daher die Zähne gezogen und die Werte für die Beschleunigung wurden ange-passt. Die neuen Schiebetritte der umgebauten Züge reagierten auch nicht mehr so empfindlich auf die Misshandlungen.

Zudem erfuhr das Lokomotivpersonal auch, dass es im Bereich der Stadtbahn nicht darum geht, auf die Sekunde genau zu fahren. Mit diesem Wissen be-ruhigte sich die Situation auf der Line der S1 zwischen Baar und Chämleten.

Selbst die Bedeutung der roten Striche am Boden im Bereich der Stadtbahn war nun klar, denn diese waren so lange, wie ein Triebzug der Reihe RABe 523. Dort sollte der Lokführer halten, wenn er mit einer Einheit unterwegs war. Das Wissen der Lokführer teilte die Kundschaft jedoch am Anfang nicht. So spurtete diese dem einfahrenden Zug nach, um dann zu sehen, wie er vor den Füssen wieder Fahrt aufnahm und dem nächsten Halt zustrebte.

Die zweite Strecke, die mit Triebzügen RABe 523 ausgerüstet werden sollte, war die S2, die von Zug aus nach Erstfeld verkehrte. Da man schon früh erkannt hatte, dass dafür die Züge nicht ausreichten, befuhr man diese Linie vollständig mit Triebwagen RBDe 560. Die hier vorhandenen Fahrzeiten waren zudem etwas entspannter, so dass diese Pendelzüge den Fahrplan einhalten konnten. Die Reihe RABe 523 setzte man deshalb ausschliesslich auf der S1 ein.

Dabei waren für den knappen Bestand nicht nur die Fahrgäste verantwortlich. Der Zug zeigte sich bei diesen auch erkenntlich. Wer seine Sucht befriedigen musste und auf die glorreiche Idee kam, dass dies auf der Toilette schon niemand erfahren würde, erlebte ein Wunder. Kaum brannte die Zigarette und der erste Zug war erfolgt, gingen die Sprinkler los. Dank den Kameras wusste der Betreiber, wem er die Rechnung schicken kann.

Der knappe Bestand der Triebzüge RBDe 523 verschlimmerte sich noch, als bei einem Versuch zwei Züge auf einer Weichenverbindung in Luzern zu kuppeln, einer derart beschädigt wurde, dass er wieder dem Herstellerwerk zugestellt werden musste.

Die stark abgewinkelten Züge hatten keine Chance, denn die Kupplungen standen völlig verschieden, was den Zerstörungsgliedern nicht bekam. Man erkannte daher, dass die Triebzüge eigentlich nur in den geraden Geleisen optimal kuppeln konnten.

Ein Problem, das man auch bei anderen Triebzügen mit automatischen Kupplungen hatte. Bei versetzt stehenden Zügen mussten die Kupplungen im Vorfeld so gelenkt werden, dass sie sich finden.

Dazu waren entsprechende Führungen vorhanden. Wenn sich diese jedoch verfehlten, waren die Züge etwas zu kurz gekuppelt. Das Konzept des Zuges, dass die Kupplungen die Kabine trafen, war bei der Konstruktion schlicht nicht vorgesehen worden.

Gerade die automatische Kupplung mit der Vielfachsteuerung hatte ihre Probleme. Zwar gelang es schnell die Einrichtung funktionierend herzurichten. Kuppeln und entkuppeln konnte man die Züge schon ganz gut, aber bei der Kommunikation der Züge fehlte es noch.

Ein Zustand, der immer wieder so sonderbaren Vorfällen führen konnte. So fuhren die Züge in den Bahnhöfen ab und zu los, ohne den zweiten mitzunehmen. Die automatische Kupplung war nicht verbunden.

Doch als die S1 mit zwei Triebzügen RABe 523 von Ebikon aus in Richtung Luzern unterwegs war, kam es zu einem besonderen Vorfall. Der Lokführer bemerkte den Vorfall zuerst nicht und fuhr nichts ahnend nach Luzern. Dort wurde er dann darüber informiert, dass er nur noch einen Zug habe. Verwundert blickte er die Diagnose an, dort waren jedoch beide Züge noch ganz normal aufgeführt. Das System mit der Diagnose war scheinbar eingefroren worden.

Der zweite Triebzug stand mit samt den Leuten am Rootsee. Die Parkstellung war eingerichtet und weder Türen noch sonst etwas half den eingeschlossenen Fahrgästen. Nach der Bergung begannen die Untersuchungen des Vorfalls. Dabei erkannte man, dass sich die automatische Kupplung bei voller Fahrt scheinbar gelöst hatte und den hinteren Zug parkierte. Vorne fror das System ein und die Störung wurde nicht übermittelt.

Jedoch war das ein extremer Fall, die Vielfachsteuerung der Triebzüge begann dank grossen Anstrengungen immer besser zu funktionieren. Auch mit der automatischen Kupplung konnte man gut arbeiten. Der bei so ausgerüsteten Zügen gefürchtete Winter zeigte die Wirkung der Heizung in der Kupplung auf. Die Züge verkehrten auch im Winter kaum mehr mit Problemen an der Kupplung. Das Konzept begann langsam Fuss zu fassen.

Immer mehr Triebzüge RABe 523 wurden in die Zentralschweiz geliefert. So konnten die Triebwagen RBDe 560 auf der Linie S1 abgelöst werden. Alle Züge wurden mit den neuen Fahrzeugen gefahren. Noch waren jedoch nicht alle Fahrzeuge vorhanden, so dass der Bestand knapp für die S1 ausreichte. Die S2 blieb vorerst bei der Reihe RBDe 560, die zwischen Zug und Erstfeld die Fahrzeiten gut halten konnten. Eine Beruhigung in der Zentralschweiz war sicherlich für alle Beteiligten gut.

Während man sich in der Zentralschweiz daran machte, die praktischen Erfahrungen mit den Zügen zu sammeln, kamen die ersten Modelle der Reihe RABe 521 zur Auslieferung und somit in den Raum Basel.

Vermutlich hörte man im fernen Basel von den Sorgen der Lokführer, denn die dämlichen Trittbretter sorgten immer wieder für Ärger.

Böse Zungen behaupteten sogar, dass der RABe 526 im Raum Singen Vorteile hat, weil er pro Seite zwei Türen weniger habe.

Nun lag es jedoch am Raum Basel, denn die Reihe RABe 521 sollte nun zur Auslieferung kommen. Vorderhand sollten die neuen Züge nur im Raum Wiesental eingesetzt werden.

So konnten dort die weniger gut geeigneten Triebwagen RBDe 561 abgelöst werden. So kamen die versprochenen neuen Züge endlich zum Einsatz. Die Leute in Zug meinten dazu nur, freut Euch, denn jetzt geht die Post ab und das nicht nur beim Postplatz.

So hoben diese ersten Triebzüge der Reihe RABe 521 nur selten den Schweizer Stromabnehmer. Die Fahrten ins Depot Basel konnte man auch mit dem breiten Bügel der DB ohne Probleme durchführen. Dafür hatten vor Jahren die Modelle RBDe 561 gesorgt. Die ursprünglich geplante automatische Anlage für den Systemwechsel wurde daher vorerst nicht verbaut. Der Wechsel des Systems war daher nur im Stillstand ausgeführt worden.

Der kleinere Unterhalt an den Triebzügen machte man in den Depots vor Ort. Das waren die Standorte Luzern und Basel. Die Leute dort wurden von Technikern der Firma Stadler Rail unterstützt und konnten so einen guten Unterhalt anbieten. Der grössere Unterhalt, wie Revisionen, oder schwere Reparaturen erfolgten beim Hersteller und nicht wie bis anhin in einer eigenen Hauptwerkstätte. So war ein guter Unterhalt möglich, was der Einsatzbereitschaft und Verfügbarkeit sicher dienlich war.

Mit zunehmender Zahl an Fahrzeugen konnten im Raum Basel auch die ersten Linien in der Schweiz mit den Zügen abgedeckt werden. Sie verkehrten auf der S3 zwischen Laufen und Olten. Ab und zu kam es auch zu Einsätzen auf der Linie nach Frick.

Dort waren immer noch die Triebwagen RBDe 562 im Einsatz, die auch nach Frankreich eingesetzt werden konnten. Die neuen Triebzüge waren so gut, dass auch diese ersetzt werden sollten.

Diese Linie sollte von den bestellten Triebzügen der Reihe RABe 522 abgedeckt werden. Der Schwer-punkt der Reihe RABe 521 blieb jedoch das Wiesen-tal und die S3 zwischen Laufen und Olten.

Noch ahnte man in Basel nicht, dass man in Frank-reich an der Idee keine Freude finden kann. Man hatte dort doch erwartet, dass Alstom mit der Lieferung beauftragt würde, denn dort hatte man den besten Zug für den Nahverkehr.

Mit zunehmender Erfahrung des Personals konnte auch eine immer bessere Verfügbarkeit der Züge erreicht werden.

Es zeigte sich, dass man einen guten Betrieb nur mit erfahrendem Personal ermöglichen kann. Das galt natürlich für alle Bereiche und nicht nur für das Lokomotivpersonal. So halfen präzise Meldungen dem Unterhalt dabei, schnell zu reagieren. Aber letztlich profitieren konnten die Kunden durch bessere Fahrpläne und vor allem dadurch, dass die auch eingehalten wurden.

Problempunkte blieben jedoch die verhassten Trittbretter und die Klimaanlage der Fahrgasträume. Während die Klimaanlagen immer wieder komplett ausstiegen, und den Lokführer nur mit den Meldungen nervten, beübten die Trittbretter die Lokführer schon stärker. Denn im schlimmsten Fall musste man die Störung vor Ort beheben und konnte sich natürlich der Schadenfreude der Kundschaft bewusst sein. Nur wie lief das ab?

Erfahrene Lokführer konnten das Trittbrett schnell vor der Kundschaft blockieren. Zwar musste der Teppich weg, aber dann ging es schnell. Nur, Nerven brauchte es immer wieder.

Manche Lokführer mussten sich beherrschen, damit sie nicht vor der Kundschaft fluchten. Besonders dann, wenn sich diese strickte weigerte den Teppich zu verlassen.

Der musste einfach weg, denn nur so ging es. Ein kräftiger Ruck am Teppich und das Problem war weg.

Zwar reduzierten sich die Störungen immer mehr und die Sanierungen begannen zu greifen. Jedoch blieben die Probleme immer irgendwie vorhanden und nervten, wenn sie auftraten. Meist war der Triebzug in diesen Situationen ja Rammel voll und ausgerechnet die letzte Türe des zweiten Zuges brachte das Trittbrett nicht rein. Dann standen natürlich die Leute nur auf dem Teppich und der spezielle Schlüssel fehlte auch.

Letztlich wurde die erste Bestellung komplett abgeliefert. Die Zentralschweiz hatten nun genug Züge um auch die S2 nach Erstfeld mit Triebzügen RABe 523 abzudecken. Damit waren ab dem Fahrplanwechsel 2005 alle vorgesehenen Linien mit RABe 523 oder 521 abgedeckt und die Pläne beruhigten sich, da nun weniger Dienstpläne für unterschiedliche Fahrzeuge erstellt werden mussten. Ab und zu half noch ein Zug aus Basel in der Zentralschweiz aus.

Unmittelbar an den Abschluss der Auslieferung, begann die Lieferung der ersten Einheiten für zwei Stromsysteme. Dabei war die Reihe RABe 524 eher fertig, als das Modell für Basel. Aus diesem Grund verschieben wir uns ins Tessin, denn die Versuche dort liefen nicht nach den Wünschen der Besteller. Warum war nun mal dieses ETR 150 schon wieder? Egal, man konnte den Betrieb aufnehmen und daher wurden die Fahrpläne erstellt.

Die Zulassung der Züge verhinderte, dass sie nach Milano Centrale fahren durften. Der Grund dafür war schon so absurd, dass man am Verstand zweifeln konnte. Der Triebzug RABe 524 war zu gut um den Leuten in Mailand zugemutet zu werden.

Würde der Zug aus der Schweiz nach Mailand fahren, würde niemand mehr die alten einheimischen Züge benützen. Wenn man sich fürchtet, findet man immer einen Grund um etwas zu verhindern.

So endete die Linie aus der Schweiz in Albate Camerlata. Dort musste, wer nach Mailand wollte, die Klapperkiste der FS benutzen. Nicht was man sich in der Lombardei und im Tessin vorgestellt hatte.

Erst die Zusammenarbeit mit einer italienischen Gesellschaft sollte das Problem beseitigen, aber bis es soweit war, endete der Zug aus der Schweiz irgendwo in der Provinz. Verloren hatte dabei die Kundschaft, die um attraktive Verbindungen gebracht wurde.

Je mehr Triebzüge RABe 524 im Tessin abgeliefert wurden, desto mehr Triebwagen RBDe 560 wurden dort abgezogen und nördlich der Alpen eingesetzt.

Das Tessin, welches bis vor wenigen Jahren noch mit dem ältesten Rollmaterial zu kämpfen hatte, wurde erstmals mit modernsten Fahrzeugen ausgerüstet. Kein Vergleich zu den vor knapp zehn Jahren noch eingesetzten Lokomotiven Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen.

Das Tessin hatte die flinken leichten innovativen Regionaltriebwagen erhalten. Diese sollten in Zukunft auch die Städte Bellinzona, Lugano und Locarno miteinander verbinden. Da die Fahrzeuge dabei jedoch abgedreht wurden, beschloss man die Züge zu verlängern und beidseitig im Triebkopf ein Abteil in erster Wagenklasse einzurichten. Doch noch blieb es beim Bestand, denn in Basel erschienen die ersten RABe 522.