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In den Jahren nach 1980 gab es neue Fachzeitschriften, die über
die Geschehnisse bei den Schweizer Bahnen informierten.
So wurde ausführlich über die Entwicklung und den
Bau der neuen
Pendelzüge
geschrieben. Das führte dazu, dass die als RBDe 4/4 bezeichneten
Triebwagen
schon sehr früh bekannt wurden. Jedoch waren diese nicht fertig und vor
der Haustüre drehten immer noch die alten
BDe 4/4 mit den
Leichtstahlwagen
ihre Runden. Als ich eines Tages an einem freien Nachmittag als Teenager in die nahe Stadt reiste um dort den Zügen meine Aufwartung zu machen, sollte ich eine Überraschung erleben.
Während ich auf meine Fahr-gelegenheit zurück nach Hause wartete,
fuhr er durch den
Bahnhof.
Der RBDe 4/4 mit der Nummer 2102 und dem dazu passenden
Steuerwagen.
Beide glänzten in der Sonne und waren wirklich sehr neu. Man konnte die
frische Farbe noch fast riechen.
Danach wurde es ruhig um die
Triebwagen.
Die Lehre weckte andere Interessen, denn plötzlich standen
Kraftwerke
hoch im Kurs. Da diese nicht unmittelbar neben der Firma standen, mussten
Ausflüge unternommen werden. Ab und zu begegnete einem dort in der Ferne
ein NPZ. Man konnte sie damals wirklich gut erkennen, denn die hellen
freundlichen Farben waren im grünen Einheitsanstrich von weit her zu
erkennen.
Gut, ab und zu fiel man auf einen Zug der BLS-Gruppe
herein. Diese waren von der Ferne nur schwer zu entscheiden, aber
mittlerweile wusste ich, wo in der Schweiz in etwa welche Züge anzutreffen
waren. Ab und zu gab es aber auch die Gelegenheit, dann reiste ich mit
einem NPZ durch das Land. Während die Wagen bekannt waren, wirkte der
Steuerwagen
schon sehr grosszügig. Im Sommer war er zudem etwas kühler. Mit dem Wechsel zu meinem jetzigen Beruf, kam schon früh der erste Kontakt. Zwar fuhren wir mit einem von der Lokomotive Re 4/4 I gezogenen Pendelzug nach Luzern, aber dort wurde schon sehr früh das Reglement 431.2 Pendelzüge RBDe 4/4 2100 - 2183 und Bt 29-34 900 – 983 ausgehändigt.
Im Gegensatz zu den anderen, war hier nicht von einem
Triebwagen,
sondern von einem
Pendelzug
die Rede. Das war schon etwas komisch. Der Gotthard war dabei nicht gerade mit RBDe 4/4 übersät, es war eine Tour vorhanden, bei der man nach einem langen Tag mit Re 4/4 I, den letzten Zug mit RBDe 4/4 führen musste.
Als
Heizer
musste ich dabei auf der rechten Seite meinen Platz suchen. Noch standen
die Signale und die Strecken im Vordergrund. Dazu wurde für die Heizer in
Erstfeld sogar eigene
Touren
geschaffen, die selten befahrene Strecken enthielten. So begab ich mich auf die Tour, die zur Erlangung der Streckenkenntnis genutzt wurde. Mit dem Regionalzug sollte es über die Aargauer Südbahn von Rotkreuz nach Aarau und wieder zurück nach Rotkreuz gehen.
Nicht, dass wir diese Strecke selten befahren hätten, jedoch
fuhren wir dann mit
Güterzügen
und die hielten nicht an. Es ging genau um die
Haltestellen
und wie man diese ideal anfahren konnte. Vermerkt war die
Tour
aber mit dem Hinweis NPZ. Es war grade ein RBDe 4/4 mit dem Pendelzug, der dazu missbraucht wurde, meinen Fahrkünsten zu trotzen. Noch war alles im dunkelgrauen Bereich zu finden, denn noch durfte ich offiziell nicht selber mit Zügen fahren und den NPZ kannte ich nur sehr wage.
Der Lokführer aus Olten meinte jedoch, ich soll es doch versuchen
und mit dem Zug von Rotkreuz nach Aarau fahren. Eine Gelegenheit, die ich
mir natürlich nicht entgehen liess. Nach anfänglichen Problemen mit der Steuerung bekam ich auch dank den helfenden Händen den Zug immer mehr in den Griff. Mit dem RBDe 4/4 konnte man auch als blutiger Anfänger grossartige und ruckfreie Halte hinlegen.
Das brachte dann auch anerkennende Worte von der rechten Seite.
Nur, alles war natürlich reine Glückssache, denn von Können war ich noch
weit entfernt. Auf jeden Fall war ich froh, als ich aussteigen konnte.
Als schliesslich die Schulung auf dem
Triebwagen
erfolgte, wurden viele Punkte klar und jetzt kannte ich den Triebwagen.
Ich wusste, wo was zu finden ist und wie welche Störung zu beheben ist.
Mit diesem Wissen ging es an die Fahrten und das anfänglich im
Rangierdienst.
Gerade wenn an Fahrzeuge angefahren werden musste, war der RBDe 4/4 etwas
bockig. Besonders dann, wenn man aus ihm eine
Lokomotive
Re 4/4 II machen wollte.
Ab und zu kam auch ein RBDe 4/4 zu uns nach Erstfeld und der
Fahranfänger durfte nun offiziell ran. Der Unterschied zu den noch
eingesetzten
Pendelzügen
mit
Lokomotive
Re 4/4 I
war jedoch enorm. Da die
elektrische
Bremse viel wirksamer war, als die Werte, die
wir bisher kannten, musste weniger mit der
Klotzbremse
gearbeitet werden. Oft waren wir daher beim abbremsen zu früh, so dass der
Zug in den
Bahnhof
schlich.
Sobald man sich jedoch an den NPZ gewöhnt hatte, konnte bei den
anderen Zügen oft nur noch die
Schnellbremsung
ein zu spätes anhalten verhindern. Während der Ausbildung fuhr ich mit den
NPZ vor allem auf den Strecken von Arth-Goldau über Aarau nach Olten und
von Luzern nach Olten sowie von Olten nach Basel. Wobei es sich ausser auf
der Linie nach Basel, wo fünfteilige Züge verkehrten, um vierteilige Züge
handelte. Der Gotthard war, wie schon erwähnt, ein Eldo-rado für die letzten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I mit den Pendelzügen und später mit den Prototypen der Reihe RBe 4/4. Diese fuhren aus dem Seetal an den Gotthard um die Batterien zu laden.
Ein NPZ war nie zu sehen. Schliesslich waren wir ja für die
Probleme mit den
Rädern
an den Zwischen-wagen verantwortlich. Nur weiss ich heute noch nicht
warum, denn auch am Gotthard benötigte man die
Bremsen
selten.
Als dann letztlich auch ein paar RBDe 4/4 an den Gotthard kamen,
war am Gotthard der
Regionalverkehr
auf der Strasse zu finden. Die Zugsläufe wurden aber neu geregelt, denn
nun sollten wir mit NPZ zwischen Erstfeld und Zug hin und her fahren. Die
ersten Vorboten der
Stadtbahn
machten sich bemerkbar. Wobei die dreiteiligen Züge immer noch als
Regionalzüge
bezeichnet wurden. Für die Lokführer von Erstfeld bedeutete das, dass man
wieder NPZ fuhr.
Mit diesen Zügen war das führen der
Regionalzüge
im Gegensatz zum ursprünglichen
Rollmaterial
eine Wohltat. Da beim Anhalten die
elektrische
Bremse des
Triebwagens
automatisch ausgeschaltet wurde, konnte man sich voll auf den korrekten
Halteort
und die Türfreigabe konzentrieren. Millimeter genaues Anhalten war damit
leicht möglich und so machte der Lokführer schnell einen guten Eindruck,
auch wenn es nicht sein bester Tag war.
Anfänglich hatten wir Lokführer aus Erstfeld noch mit der beim NPZ
eingebauten
Geschwindigkeitssteuerung
zu kämpfen, da wir uns diese Steuerung nicht gewohnt waren und schnell in
den Modus der
Re 4/4 II fielen. Wir
kamen auf den Zug, sahen die
Befehlsgebersteuerung
und handelten danach. So lange man damit nicht fuhr, klappte das sogar
auch. Jedoch wenn man losfahren wollte, hatte man die ersten Probleme. Man merkte dann aber schnell, dass es ja keine Re 4/4 II war und man etwas umdenken musste. Je-doch musste immer wieder im ersten Augenblick überlegt werden, doch schnell gewöhnte man sich an den Zug.
Anschliessend folgte ein ruhiger Tag, denn mit grösseren Störungen
hatte ich persönlich beim RBDe 4/4 keine Störungen zu beheben. Der
Triebwagen
funktionierte zuverlässig. Dadurch fehl-te die Chance mit Fachwissen zu
glänzen. Ungewohnt war auch, dass der Zug die Geschwin-digkeit regelte. Das tat er jedoch oft nicht so genau, wie das der Lokführer gewünscht hätte. Lokführer wurden zu meiner Zeit angewiesen, mit dem Zug Strich zu fahren.
Das heisst, wir fuhren zum Beispiel 80 km/h. Das mit plus Null und
wenn möglich nicht weniger. Schnell kam dann der Spruch, ob es am Mut
fehle. Die NPZ nahmen es dabei nicht ganz so genau und waren auch mal ein
km/h zu schnell.
Mit der Ablieferung der
Re 460
und
Re 482
hatten wir jedoch Fahrzeuge die über eine ähnliche
Geschwindigkeitssteuerung
verfügten. So lernten wir, den
Lokomotiven die Geschwindigkeit zu
überlassen. Feiner arbeiteten diese modernen Maschinen schon, aber auch
diese Lokomotiven wurden wie der RBDe 4/4 immer wieder zu schnell. Die
Lokführer waren genauer und so kam es, dass viele die
Geschwindigkeitsregelung
der
Re 482
schlicht ausschalteten.
Mit der Umstellung der Linie von Zug nach Erstfeld auf
RABe 523
verschwanden die RBDe 560 vorübergehend von dieser Linie, kamen jedoch auf
der Strecke nach Luzern noch zum Einsatz. Das
Depot
Erstfeld bekam den RBDe 560 nur noch auf zwei täglichen
Leistungen
zu sehen. Es waren dies ein Morgen- und ein Abendzugpaar nach Luzern
beziehungsweise Erstfeld. Auf diesem Einsatz kamen ab und zu auch RBDe 561
der Thurbo zum Einsatz.
Mit der Umstellung der
Leistung
der S3 auf Domino war die Arbeit getan. Die Handbücher über den neuen
Triebzug
kamen nicht mehr und so verblasste auch das Wissen. Es dauerte daher nur
noch wenige Jahre, bis der RBDe 4/4 zu einem Fahrzeug wurde, das man im
besten Fall als Reisender nutzt. Fahren darf ich persönlich mit dem Domino
nicht mehr und auch der RBDe 560 ohne Umbau wäre schon zu lange Zeit her.
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