Modernisierung der Züge |
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Im Jahre 2006 begannen
die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Zukunft ihrer
Personenverkehrsflotte neu zu planen. Diese betraf auch die RBDe 560 und
deren
Steuerwagen.
Mehrere Aspekte waren dafür verantwortlich. Zum einen standen die ersten
Hauptrevisionen
an den Trieb- und Steuerwagen an, zum anderen waren die Zwischenwagen, die
aus älteren
Einheitswagen
I und II entstanden sind, am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Andererseits waren die Trieb- und Steuerwagen noch gut im Schuss. Es muss erwähnt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jetzt für den Verzicht auf die passenden Zwischenwagen bestraft wurden.
Während die Wagen nicht
mehr tauglich waren, kamen auch die
Triebwagen
in Bedrängnis. Nur, waren diese nach einem Einsatz von knapp 20 Jahren
noch lange nicht am Ende ihrer Lebenserwartung angelangt.
Hätte man die passenden
Wagen gehabt, hätte man es bei einer
Revision
belassen können. So mussten jedoch grundlegende Gedanken angestellt
werden. Um sich ein klares Bild zu machen, schaute man sich bei der Flotte
um und suchte so den passenden Ansatz. Mit den
RBe 540 waren noch uralte
Triebwagen
im Einsatz, die in den nächsten Jahren so oder so ersetzt werden mussten.
Damit wurde der RBDe 560 zum ältesten Fahrzeug.
Die neu abgelieferten
Fahrzeuge der Baureihen RABe 520 (Gelenktriebwagen) und
RABe 521
und 523 (FLIRT)
waren allesamt reine
Triebzüge.
Sie konnten dank der
automatischen Kupplung schnell und leicht getrennt und verbunden
werden. Die Bildung von Flügelzügen wurde dadurch massiv vereinfacht. Die
Zukunft im
Nahverkehr
sollte den Triebzügen gehören, da hatten
Triebwagen
in klassischer Bauweise ausgedient.
Selbst beim Unterhalt
waren
Triebzüge
im Vorteil. Alle Bereiche können in einem einzigen Schritt gewartet
werden. Zwar machte man das mit den
Pendelzügen
auch, aber es gab immer wieder Situationen, die eine Anpassung nötig
machten. Betrieblich war es nicht leicht, einen Pendelzug schnell der
Nachfrage anzupassen. Man musste ihn Trennen und anschliessend
wiedervereinigen. Sehr viel Arbeit für ein oder zwei Züge. Mit dem Ausscheiden der RBe 540 würden die RBDe 560 in Zukunft Einzelgänger werden. Mit den neuen Fahrzeugen, die alle niederflurig waren und mit einer Klimaanlage ausgerüstet wurden, konnte der Triebwagen in seiner bisherigen Form schlicht nicht mehr mithalten.
Auch die Kunden
reklamierten immer öfter die fehlende
Klimaanlage,
beim sonst recht beliebten Fahrzeug. Punkte, die einbezogen werden
mussten.
Ein weiterer Punkt
gegen den RBDe 560 fand sich in der aktuellen Gesetzgebung der
Eidgenossenschaft, denn das Gleichstellungsgesetz verlangte, dass
behinderte Reisende gleichen Zugang zu den Zügen haben mussten, wie alle
anderen Reisenden auch. Diese Forderung bedingte Niederflurfahrzeuge.
Zudem mussten Vorkehrungen für sehbehinderte Reisende getroffen werden.
Auch sie waren über fehlende Treppen froh.
Die bisherigen
Kompositionen
waren jedoch für Rollstuhlbenutzer nur sehr schwer zugänglich und für
Sehbehinderte waren die Taster der Türöffnung schwer auffindbar. Wollten
Behinderte mit dem NPZ reisen, waren sie oft auf fremde Hilfe angewiesen,
was nicht dem Gesetz entsprach. All diese Punkte sahen für den
Triebwagen
RBDe 560 keine gute Zukunft vor. Zu schnell hatten sich die Vorgaben in
den vergangenen Jahren geändert.
Andererseits war es
einfach, die seinerzeit zurückgestellten Zwischenwagen anzuschaffen und
mit einem Niederflurteil auszurüsten. Diese konnten in die Züge eingereiht
werden. So hätten die Züge dem Gesetz entsprochen. Nur kam dann das
Problem hinzu, dass die Wagen bei einer normalen Lebensdauer im
Personenverkehr
von rund 40 Jahren noch im Schuss waren, wenn die Trieb- und
Steuerwagen
altershalber ausgemustert werden mussten.
Letztlich entschlossen
sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, eine Art Wegwerfwagen
anzuschaffen, die explizit nur 20 - 30 Jahre im Verkehr sein sollten. Mit
diesen Wagen konnten die NPZ den jeweiligen Kundenbedürfnissen gerecht
formiert werden. Eine betriebliche Trennung der
Komposition
war nicht mehr vorgesehen, so dass die RBDe 560, die neu Domino heissen
sollten, mit einem
Triebzug
vergleichbar waren.
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Umbauten an Trieb- und Steuerwagen | |||||
Die Modernisierung der Trieb-
und
Steuerwagen
übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB selber.
Von den 130 Einheiten wurden jedoch nur noch 120 für die Modernisierung
vorgesehen. Ausgeschieden wurden die vier
Prototypen
und die stark
veränderten RBDe 562. Letztere waren zwar nahezu die neusten NPZ, aber mit
dem geänderten
Transformator, den angepassten Türen und den weiteren
Anpassungen, war ein Umbau eher ein Neubau.
Die Reduktion der Anzahl Züge
konnte man sich leisten. Viele neue
Triebzüge im
Regionalverkehr
mussten
trotz dieser Modernisierung, beschafft werden. Als Beispiel seien hier die
im Tessin eingesetzten
RABe 524 erwähnt. Diese Triebzüge verkehrten auch
nach Italien. Das konnte man auch mit einem Domino nicht abdecken. Auch
Frankreich und Deutschland waren für die umgebauten
Triebwagen
kein Thema
mehr. So reichten die Züge problemlos.
Wie sich die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB den Umbau vorstellten, war in einer Tabelle dargestellt
worden. So waren die diversen Veränderungen einigermassen übersichtlich
darzustellen. Mit dem Ausscheiden gewisser Fahrzeuge kamen auch neue
Nummern für die verbliebenen
Triebwagen, so dass man sich daran nicht
orientieren konnte. Selbst die bisherige Lücke wollte man schliessen.
Damit auch wir diese Übersicht haben, sehen wir uns die Tabelle an. |
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SBB 116 NPZ | THURBO 4 NPZ | Prototypen | SBB 6 RBDe 562 | ||
V | V | V | V | ||
Modernisierungsprogramm für 120 NPZ | |||||
V | V | ||||
SBB Regionalverkehr - 2 DOMINO Glarner Sprinter - 105 DOMINO Regionalverkehr |
Region Alps - 13 DOMINO |
Verkauf |
6 RBDe 562 |
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Die nicht zum Umbau
aufgebotenen Fahrzeuge wurden zum Verkauf angeboten. Wäre dieser nicht
erfolgreich abgeschlossen worden, hätte man sich von den Exoten getrennt
und sie abgebrochen. Die seinerzeit ebenfalls umgebauten RBDe 561 kamen
hingegen ins Programm und wurden vollständig helvetisiert. Das
internationale Geschäft sollte den neusten Zügen gehören. Die neuen Domino
verkehrten ausschliesslich in der Schweiz. Speziell waren die sechs RBDe 562. Diese wurden we-der modernisiert, noch ausgeschieden. Mit einem Um-bau zu Domino, hätte für Frankreich eine komplett neue Zulassung erfolgen müssen.
Dort konnte man jedoch noch nicht auf diese
Trieb-wagen verzichten,
da Frankreich sich mit Erfolg gegen die neuen
RABe 522 «Alsace» sträubten.
Die veränderten Modelle
RABe 522 «France» mussten daher abgewartet werden.
Die
Triebwagen wurden im
Industriewerk Yverdon modernisiert. Yverdon war eine der verbliebenen
Werkstätten des
Personenverkehrs und hatte die Triebwagen von der
aufgehobenen
Hauptwerkstätte Zürich übernommen. Olten als Zentrum für
Reisezugwagen wandelten die
Steuerwagen um. Ergänzt wurden die Fahrzeuge
dann mit Wagen, die vom Hersteller geliefert wurden. So formierten die
Werkstätten den neuen
Triebzug.
Die Neuerungen bei den Trieb-
und
Steuerwagen umfassten die Klimatisierung der Fahrgast- und
Führerräume. Auch der Brandschutz wurde verbessert. Weiter wurde das
bisher verwendete Vielfachsteuersystem
IIId aufgegeben und eine neue
Vielfachsteuerung System
VSt9 eingebaut. Man wollte damit mehr
Informationen bei einem leichteren Kabel übertragen können. Gerade hier
lohnt sich daher ein genauer Blick.
Innerhalb des neu entstehenden
Triebzuges wurde ein eigener
Zugbus eingeführt, der mehr Informationen
übertragen konnte als die
Steuerleitung System
IIId. Am jeweiligen Ende
der Zugseinheit wurde eine neue Vielfachsteuerleitung eingebaut, jedoch
blieben die bisherigen
UIC Zug- und
Stossvorrichtungen mit den
pneumatischen Leitungen bestehen. Der eigenartige Triebzug konnte deshalb
von normalen
Lokomotiven abgeschleppt werden.
Mit der neuen
Vielfachsteuerung
sollten bis zu drei Einheiten gekuppelt werden können. Dadurch war eine
Kombination mit anderen Fahrzeugen nicht mehr möglich. Ein umgebauter
Triebwagen konnte daher nur mit den neuen Zwischenwagen und einem
ebenfalls umgebauten
Steuerwagen verkehren. Ein Problem, das man mit einem
einfachen Schritt verhinderte. Die Züge wurden nicht mehr getrennt, damit
waren es
Triebzüge. Verändert wurden auch der Führ-ertische. Dabei verschwand der Verriegelungskasten und an des-sen Stelle traten Schalter und Ta-ster, wie sie schon bei den Re 460 und bei den RABe 521 bis 524 verwendet wurden. Die eingebaute Automatik liess viele Abläufe gesteuert starten, so dass der Lokführer von bestimm-ten Aufgaben entlastet wurde.
Die zusätzlichen Schalter und Ta-ster veränderten
das Bild massiv. Geblieben sind aber die Traktions-steuerung und die
Bedienung der
Bremsen. Die ganze Komposition erhielt ein neues Kundeninformationssystem KIS, wie es auf anderen Fahr-zeugen schon erfolgreich einge-setzt wurde. Es zeichnete sich durch auto-matische Ansagen, Anschriften im und am Zug, und weitere Informa-tionen in Echtzeit mit Bildschir-men aus.
Zudem wurde eine Haltanforder-ung für Reisende im Zug
einge-baut. Damit konnte der
Triebzug auch bei einem Halt auf Verlangen im
kondukteurlosen Betrieb zugelassen werden.
Die
Notbremsüberbrückung,
welche bisher auf vereinzelten Fahrzeugen vorhanden war, wurde ersetzt und
auf den anderen Fahrzeugen neu eingerichtet. Genauer wurde eine
Notbremsanforderung eingebaut. Diese wurde nach neusten
UIC-Vorschriften
ausgeführt und erlaubte einen sofortigen Halt des Zuges im
Haltestellenbereich, verhinderte jedoch einen unkontrollierten Halt bei
höheren Geschwindigkeiten.
Mit der Modernisierung der Züge
wurde auch ein Fehler in der Konstruktion eliminiert. Bei der Ablieferung
der RBDe 4/4 im Jahre 1987 war man bei den Bahnen davon überzeugt, dass im
Regionalverkehr die erste
Wagenklasse ausgedient hat. Deshalb baute man
den NPZ damals so, dass er in der kleinsten Einheit ohne erste Klasse
verkehren konnte. Wobei gerade diese kurze Einheit nur selten verwendet
wurde. Da in dieser Richtung ein Umdenken stattgefunden hatte, entschloss man sich bei der Modernisierung da-zu, das Abteil erster Klasse in den Steuerwagen zu verlegen. Womit dieser zum Abt, beziehungsweise At mutierte.
Dadurch konnten die Züge mit
den anderen
Komposi-tionen gleichziehen, die so aufgebaut waren, dass die
erste
Wagenklasse an einem Ende des Zuges zu finden war. Auch die
Beschaffung der neuen Wagen verein-fachte sich so.
Nicht mehr vorhanden war das WC
im
Steuerwagen. Dieses musste aufgegeben werden, weil es schlicht nicht
mehr zeitgemäss war. Zudem fehlte im Steuerwagen der Platz für eine neue
geschlossene Anlage. Weil im neuen
Triebzug zudem mindestens ein Wagen
eingereiht werden sollte, war dessen WC ausreichend. Man erachtete damals
ein WC in einem
Regionalzug als ausreichend bemessen. Der kürzeste Domino
war daher dreiteilig.
Letztlich wurde der Anstrich
den neuen Vorgaben des Unternehmens angepasst. So sollten die umgebauten
Züge als modernes
Triebfahrzeug zu erkennen sein. Das blaue mit diesen
Triebwagen seinerzeit eingeführte Farbband zur Kennzeichnung der
Nahverkehrszüge sollte somit endgültig verschwinden. Neu wurden weisse,
rote und schwarze Farben verwendet. Das Kleid passte aber ideal zum neu
entstandenen Domino.
Die Modernisierung schuf zwar
ein komplett neues Fahrzeug, das aber mit alter Technik versehen war.
Dabei waren sowohl die
Steuerwagen, wie auch die
Triebwagen nur im Bereich
der Steuerung grundlegend umgebaut worden. Für die Fahrgäste gab es ein
neues WC und die
Klimaanlage. Alle anderen Faktoren, wie die Höhe des
Bodens blieben jedoch gleich. Die wichtigste Neuerung beim Domino waren
die neuen Zwischenwagen und die neuen Farben.
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Neue
Zwischenwagen |
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Der Auftrag für den Bau der
neuen Zwischenwagen ging letztlich an Bombardier in Villeneuve. Bombardier
wurde mit der Herstellung von vorerst 140 Wagen INOVA für die Domino-Züge
beauftragt. Diese Serie von
Reisezugwagen mit Niederfluranteil teilte sich
in 41 B ohne WC und 15 B sowie 84 AB auf. Bis auf die 41 Wagen ohne WC,
sollten alle Wagen ein rollstuhlgängiges und damit behindertengerechtes WC
erhalten. Im abgeschlossenen Vertrag waren zwei Optionen für weitere 48 sowie 100 Fahrzeuge vorgesehen. Auf die ursprünglich vorgesehene Verwendung der Drehgestelle aus den Einheitswagen wurde hinge-gen verzichtet.
So entstanden komplett neue Wagen, die mit den
Trieb- und
Steuerwagen zusammen einen
Triebzug ergaben. Diese Triebzüge
sollten dabei durchaus unterschiedlich lang ausfallen. Man behielt daher
eine gewisse Flexibilität.
Mit der Verschiebung des
Abteils erster
Wagenklasse in den
Steuerwagen wurden die entsprechenden
Wagen vom Typ AB in solche des Typs B umgewandelt. Damit wurden
ausschliesslich
Reisezugwagen zweiter Wagenklasse beschafft. Unterschiede
gab es nur beim WC. Dabei wurden insgesamt 114 Wagen mit einem WC und
lediglich noch 31 Wagen ohne ein solches beschafft. Es sollten daher
insgesamt 145 Wagen aus dem Programm INOVA geliefert werden.
Der Aufbau des Kastens erfolgte
mit den Abmessungen und Formen der vorhandenen Fahrzeuge. Damit sollte
sich der Wagen nahtlos in den Zugsverband eingliedern. Der geschweisste
Kasten hatte eine Länge über
Puffer von 24.4 Meter erhalten. Damit war der
mit normalen Zug- und
Stossvorrichtungen versehene Zwischenwagen nur
unwesentlich kürzer als die
Triebwagen, die 25 Meter lang waren. So
gesehen, passte der Wagen ganz gut in den Zug.
Der komplett formierte Zug war
in der Lage Radien bis hinunter auf 120 Meter zu befahren. Mit
ausgedrehten
Kupplungen oder jedes Fahrzeug für sich, konnten noch Radien
von 90 Metern befahren. Diese waren jedoch in den Anlagen, die von einem
Reisezug befahren wurden eher selten geworden. Alles in allem kann gesagt
werden, dass hier die üblichen minimalen Radien für solche Fahrzeuge
angewendet werden konnten. Das Fahrwerk bestand aus zwei identischen Drehge-stellen. Diese besassen Achsen mit Monoblocrädern und wurden mit einer Wellenscheibenbremse abgebremst.
Dabei erreichte der
maximal 50 Tonnen schwere Wagen ein
Bremsgewicht von 70 Tonnen. Damit
wurde ein
Bremsverhältnis von 142% erreicht. Unbeladen wog der Wagen
lediglich 36 Tonnen. Somit wurde mit 14 Tonnen eine für
Reisezugwagen hohe
Zuladung angenommen. Die Wagen mit den Nummern 50 85 20-43 101-106 und 50 85 29-43 401 – 413 RA wurden zusätzlich noch mit einer Magnetschienenbremse versehen.
Wurde diese beim
Bremsgewicht
angerechnet, er-reichte der Wagen ein Bremsgewicht von 92 Tonnen und ein
Bremsverhältnis von bis zu 186%. Dabei galt aber weiterhin, dass diese
Bremse nur wirksam wurde, wenn die Schnellbremse eingeleitet wurde. In der
Regel wirkten nur die
Scheibenbremsen. Eine Federspeicherbremse, die auf die Scheibenbremse wirkte, diente als Feststellbremse. Sie erreichte ein Bremsgewicht von 21 Tonnen und somit maximal ein Bremsverhältnis von stolzen 58%.
Durch die neue Steuerung wurde diese
Federspeicher-bremse mit
der
Parkstellung des
Triebzuges angezogen. Gelöst werden musste sie jedoch
mit den entsprechenden Tasten im
Führerstand. War der Wagen nicht im Zug
eingereiht, war die Federspeicherbremse wirkungslos. Die WC-Anlagen sollten den neuen geschlossenen Anlagen entsprechen, so dass auch bei den Steuerwagen das bisherige alte WC mit Entleerung ins Gleis verschwand. Weiter waren bei den Wagen keine Längsgepäckträger mehr vorgesehen. Dafür wurden Stauräume für Fahrräder und Kinderwagen geschaffen. Die Wagen erhielten die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übliche vis-à-vis Bestuhlung. Die Sitzpolster wurden zudem nach den neuen Vorgaben bezogen.
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