Mit grosser Spannung wurden in den Fachkreisen die ersten neuen Triebwagen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwartet. Im Vorfeld wurde immer wieder darüber diskutiert, ob die von den Staatsbahnen gemachten Veränderungen nicht unnötig gewesen sind. Damit wären die Triebwagen billiger geworden und es hätten passende Zwischenwagen beschafft worden können. Wobei damals Aufträge der Staatsbahn gerne hinterfragt wurden.

Bildmaterial aus den Werken der Hersteller liess erkennen, dass es sich um sehr bunte Züge handeln würde. Ungewohnte Farbkombinationen, die natür-lich ebenfalls kommentiert wur-den.

Entsprechende Hinweise diesbe-züglich gab es mit den unter-schiedlich gefärbten Lokomo-tiven Re 4/4 IV. Die Triebwagen wurden als «Kolibri» betitelt. Bunt und farbenfroh, gar nicht mehr das biedere Grün der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Der Einbau der elektrischen Ausrüstung in die fertig montierten Kasten, stellte schliesslich den Abschluss bei den Arbeiten dar. Diese Abschlussarbeiten erfolgten jedoch nicht in den passenden Werken des Elektrikers und dessen Gleisanlagen. So musste der leere Kasten nicht über weite Strecken verschoben werden. Dieser Transport hätte durchaus als Sondertransport durchgeführt werden müssen, der der Wagenkasten recht lang war.

Damit man Zeit gewinnen konnte, arbeiteten die Hersteller nach Möglichkeit parallel. So sollte der selbst verschuldete Rückstand bei der Entwicklung des Triebwagens wettgemacht werden. Trotzdem schien eine fristgerechte Auslieferung längers je mehr unmöglich zu werden. Die Kritiken wurden immer lauter, denn schliesslich konnte die Industrie viele Komponenten von den Zügen der Privatbahnen übernehmen.

Die erste Inbetriebsetzung erfolgte meistens im Werk des Herstellers. Dort wurden erste Funktionstests vorgenommen. Beim hier vorgestellten Triebwagen gab es jedoch dabei ein erstes Problem. Der Hersteller für den mechanischen Teil verfügte schlicht über kein passendes Gleis. Wagen wurden bisher nicht so intensiv erprobt und daher benötigte man solche Anlagen schlicht nicht. In erster Linie fehlte die Fahrleitung.

Das hatte aber Vorteile, denn damit wurden diese Tests auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt. Eine Geheimhaltung bei möglichen Rückschlägen war damit schlicht nicht mehr möglich. Die ersten ernsthaften Tests fanden im öffentlichen Raum statt. Zwar spurteten die Fotografen nicht gerade dem Zug nach, aber man wusste nie, ob nicht doch einer im dümmsten Augenblick anwesend sein würde.

Im Jahr 1984 wurde der erste fertige Prototyp nach der Jah-ren Entwicklung, diversen Rück-schlägen und Verzögerungen abgeliefert.

Die hohen Kosten hatten zum Verzicht auf die Zwischenwa-gen geführt. Der RBDe 4/4 mit der Nummer 2100 wurde daher unverzüglich einem Testpro-gramm unterzogen. Dabei wur-de der Triebwagen jedoch geschleppt übergeben, denn noch war er nicht eingeschaltet worden und das konnte immer Probleme geben.

Der Triebwagen wurde daher in den Bahnhof Gossau geschleppt. Dort hatte man die Möglichkeit den Triebwagen in einem geordneten Verfahren in Betrieb zu nehmen. Man stellte das Fahrzeug dazu in ein Gleis. Anschliessend wurde die Fahrleitung vom restlichen Netz isoliert. Die Versorgung dieses Abschnittes erfolgte nicht mehr direkt, sondern über einen Widerstand. Damit sollte der Strom bei einem allfälligen Kurzschluss beschränkt werden.

Diese Gefahr bestand natürlich bei jedem Fahrzeug. Normalerweise wird das jedoch vor dem ersten Erscheinen auf dem Netz im Werk durchgeführt. Dazu hatte man die dortigen Fahrleitungen entsprechend angeschlossen und stand für den Test unverzüglich bereit. Diesmal wurde dieser abschliessende Test jedoch in einem gewöhnlichen Bahnhof durchgeführt und er stand zudem noch unter der Leitung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Man kann daher vom ultimativen Abschlusstest für die Hersteller sprechen. Klappte dieser Test in der Öffentlichkeit unter den wachsamen Augen des Bestellers, konnte der Triebwagen übergeben werden. Klappte es mit dem ersten Test jedoch nicht, musste das Team unverrichteter Dinge abziehen und im Werk Nacharbeiten ausführen. Die damit verbundenen Lieferverzögerungen hätten die Situation zusätzlich verschärft.

Mit der Inbetriebnahme zeigten sich jedoch keine grossen Probleme. Der Triebwagen konnte letztlich eingeschaltet werden und es entstand kein Kurz-schluss. Damit war der erste RBDe 4/4 für die ersten Fahrten bereit.

Diese umfassten das übliche Programm, mit Funk-tionstests, Messungen der Laufeigenschaften des neuen Fahrzeuges. Schwierigkeiten hatte man dabei nur, bis der passende Steuerwagen bereitstand.

Nach den ersten Gehversuchen durchlief dieser Triebwagen sofort ein umfangreiches Testpro-gramm. Unterstützt wurde er wenige Wochen nach der Inbetriebnahme von den anderen drei Proto-typen.

In Rahmen der Testfahrten befuhren die Triebwagen sämtliche Strecken und zeigten so ihre Tauglichkeit auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dabei gab es nur geringe Probleme und diese lagen nicht beim Triebwagen.

Bahnhöfe, die mit den Stromrichtern Probleme hatten, mussten gemieden werden. Alles in allem kann jedoch gesagt werden, dass man kaum ernsthafte Probleme erwarten musste. Die Drehgestelle stammten von den Triebwagen der Privatbahnen und hatten dort bei Versuchen auch schon 137 km/h erreicht. Jetzt war nur noch eine Erhöhung auf 154 km/h vorzunehmen. Zwar ein kleiner Schritt, aber Probleme konnte es immer geben.

Mit den angepassten Zwischenwagen der Bauart Einheitswagen II konnten auch Versuche zur Erwärmung der elektrischen Ausrüstung durchgeführt werden. Jedoch gab es nun auch andere Möglichkeiten. Die richtig formierten Pendelzüge befuhren die Strecken mit Sandsäcken teilweise zeitlich versetzt zu den planmässigen Regionalzügen. Dabei hielt man immer wieder an den Haltestellen an. Schliesslich sollte der ultimative Test durchgeführt werden.

Die Triebwagen wurden auf die Kundschaft losgelassen. Jetzt mussten sie zeigen, war in ihn-en steckte. Wie schnell das er-folgte, zeigt nur schon der dazu gewählte Zeitpunkt.

So wurden ab dem Frühjahr 1985 bereits die ersten Dienste für RBDe 4/4 geschaffen. Um die Schulungen so gering wie möglich zu halten, wurde ein ideales Gebiet für diese Triebwagen gesucht. Fündig wurde man schliesslich im Raum Bern, dort gab es die passenden Strecken.

Da ein Zug weiterhin für Versuche benötigt wurde, kamen vorerst drei Einheiten im planmässigen Verkehr zum Einsatz. Es wurden vierteilige Pendelzüge gebildet und damit im Raum Bern in Dienstplänen für RBe 4/4 eingesetzt. Dabei erreichten sie die Bahnhöfe Thun, Fribourg und Biel. Gerade im Aaretal konnten die hohen Geschwindigkeiten mit bis zu 140 km/h ausgefahren werden. Jedoch hatte man den beschränkten Einsatz.

Obwohl der RBDe 4/4 eine höhere Endgeschwindigkeit hatte, war der Vergleich mit den RBe 4/4 nicht möglich. Deren hohe Leistung und die damit verbundenen Werte bei der Beschleunigung konnten die neuen Triebwagen jedoch nur dank den hohen Geschwindigkeiten ausgleichen. Zeitlich Unterschiede gab es daher kaum zu beachten. Vielmehr sollten mit dem Einsatz andere Erfahrungen gesammelt und ausgewertet werden.

Die wenigen dazu benötigten Lokführer bekamen so auch schnell Erfahrungen mit den neuen Triebwagen und seinen Macken. Sie konnten so schnell kleine Probleme erkennen und beheben. Wenn es grössere Problem gab, war man dank der Diagnose schnell weiter. Im schlimmsten Fall rettete sich der Zug mit Hilfe der Notfahrt in den nächsten Bahnhof, wo dann eine Lokomotive das Sorgenkind ins Depot Bern schleppte.

Neben den Erfahrungen im re-gulären Betrieb, wurden auch die Passagiere befragt. Dabei sollten sie den Komfort, aber auch die Farbgebung beurteilen. Ähnliche Fragen wurden auch dem Personal gestellt.

Mit der Auswertung sollten schliesslich die restlichen Trieb-wagen gestaltet werden. Tech-nische Anpassungen wurden da-bei eher vom Personal angeregt. So bemängelte das Lokomotivpersonal die fehlenden Sander und die damit verbundenen Probleme bei Regen.

Die parallel verlaufenden Versuche mit den vier abgelieferten Triebwagen verliefen erfolgreich, so dass schnell eine weitere Bestellung über die in Serie gebauten Triebwagen erfolgte. Ehrlicherweise muss man sagen, dass man auf den Erfahrungen der Privatbahnen aufbauen konnte. So entstanden leicht stabile gut funktionierende Triebwagen. Mit den alten Zwischenwagen war man jedoch nicht glücklich, denn diese bereiteten Probleme.

Obwohl die Triebwagen und die Steuerwagen gut funktionierten, traten grosse Probleme bei den Zwischenwagen auf. Diese liefen auf neuen Drehgestellen mit Scheibenbremsen. Dadurch konnten plötzlich ganz andere Bremsgewichte erzeugt werden. In der Folge gerieten die Räder schnell ins gleiten. Die Folge waren unrunde Räder und damit verbundene Vibrationen in den Wagen. Das passte schlicht nicht zum neuen Pendelzug.

Viele Verbesserungen mit der Reduktion der Kräfte brachten keine grundlegende Besserung. Schliesslich erkannte man, dass der Gleitschutz der Wagen, der für Klotzbremsen ausgelegt worden war, nicht für diese Drehgestelle geeignet war. Die Reaktion war viel zu träge für die schnell wirkenden Scheibenbremsen. In der Folge rutschte der Wagen bereits, wenn der Gleitschutz reagierte und die Bremsen wieder löste.

Der Einsatz dieser Zwischenwagen konnte daher nicht mehr weiterverfolgt werden. So konnte man abschliessend an die Anpassungen für die in Serie gebauten neuen Pendelzüge vornehmen. Dazu gehörten neue Sander beim Triebwagen, die bestehenden Drehgestelle mit Bremsklötze aus Kunststoff und eine verbesserte Federung beim Steuerwagen. Punkte, die mit Prototypen erkannt werden können und so eine erfolgreiche Serie entstehen konnte.