Wie bei jedem Fahrzeug kam es im Lauf der Betriebsjahre zu Umbauten und Veränderungen. Die hier erwähnten Umbauten beschränken sich jedoch auf eine bestimmte Zeit. Mit der umfassenden Modernisierung entstanden komplett andere Kompositionen, die wiederum eigene Umbauten über sich ergehen lassen mussten. In dieser ersten Phase waren natürlich die Prototypen schnell mit Veränderungen konfrontiert worden.

Wie bei Prototypen üblich, wur-den die vier ersten Triebwagen so weit wie möglich an die Serie angepasst. Das heisst hier jedoch nur, dass die Fahrzeuge farblich angeglichen wurden.

Die bunten Farben verschwan-den. Technisch waren die Un-terschiede zur Serie nur sehr gering. Die Steuerwagen konnte man jedoch an den abweich-enden Drehgestellen lange Zeit erkennen. Bei den Triebwagen waren es die fehlenden Sander.

Mit der Einführung von ZUB 121 und einem landesweiten Funk, mussten die Fahrzeuge entsprechend angepasst werden. Es muss jedoch erwähnt werden, dass hier schon sehr viele Vorbereitungen gemacht worden waren. Diese konnten nun genutzt werden. So konnte man das Funkgerät am vorgesehenen Platz in der Konsole einbauen. Die Bedieneinrichtungen mit einem Hörer waren bereits schon auf dem Führertisch vorhanden.

Einzig die Bedienelemente in Form der Prüf- und Quittiertaste und die Anzeigen für das ZUB 121 mussten im Blickfeld des Lokführers platziert werden. Diese Anzeige war jedoch nicht besonders gross, so dass sie leicht den Platz unter dem V-Messer fand. Die Eingaben der benötigten Zugdaten erfolgten bei dieser Lösung am Bediengerät des Funkes. So konnte man sich einen separaten Terminal zu Eingabe der Daten ersparen und der Führerstand blieb übersichtlich.

Zusätzlich gab es noch Veränderungen am Quittierschalter der Zugsicherung. Dieser konnte nun in beiden Richtungen gedreht werden. Diese Anpassung war jedoch nicht zu sehen. Auch sonst erkannte man aussen am Fahrzeug lediglich die neuen Antennen und am Drehgestell den gelben Empfänger für die im Gleis befindlichen Koppelspulen. Letzterer wurde neben der Zugsicherung montiert, so dass alle Teile am gleichen Ort waren.

Angepasst wurden hingegen die Zwischenwagen. Damit die Züge in Zukunft ohne Zugpersonal verkehren konnten, mussten an den Zwischenwagen die Türen verändert werden. Neu kamen auch hier Aussenschwingtüren zur Anwendung.

Diese bildeten im geschlossenen Zustand, wie bei Trieb- und Steuerwagen eine glatte Aussenhaut. Auch hier gab es nun einen Einklemmschutz und eine Kontrolle des Trittbrettes.

Bei diesen Veränderungen blieb es dann ein paar Jahre. Dabei gilt zu sagen, dass gerade die letzten Triebwagen mit den hier erwähnten Anpassungen versehen ausgeliefert wurden. Deutliche Veränderungen brachte jedoch die vierte Serie.

Diese wurden als RBDe 560 bezeichnet. In der Folge bekamen auch die bestehenden Triebwagen die neue Bezeichnung mit der sechsstelligen Nummer und Kontrollziffer. Farbliche Anpassungen gab es jedoch nicht mehr.

Da das Lokomotivpersonal zunehmend auch auf den älteren RBDe 4/4 Klimaanlagen forderte, begann man damit diesen Zügen ähnlich Aggregate, wie bei der vierten Serie zu montieren. Der Umbau sollte sich aber über viele Jahre hinweg ziehen und wurde mit dem Beschluss zur Modernisierung sogar gestoppt.

Sie sehen, dass es kaum Anpassungen in den ersten Jahren gab und auch die Klimaanlagen liessen sehr lange auf sich warten. Die deutlichsten Veränderungen brachten neue Einsatzgebiete mit sich.

Im Raum Basel sollten durchgehende Züge zwischen der Schweiz und Frankreich ermöglicht werden. Das bedeutete, dass neue Fahrzeuge für zwei Stromsysteme benötigt wurden. Solche waren 1997 auf dem Markt schlicht noch nicht zu finden. Um die Kosten trotzdem noch im Griff halten zu können, beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Umbau von bestehenden Zügen. In den Fokus rückten die NPZ.

So kam es zum Umbau der RBDe 560 136 bis 560 141. Diese wurden in der Folge als RBDe 562 000 bis 562 005 bezeichnet. Die Nummer zeigte die wicht-igste Veränderung, denn die jeweils sechs Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen wurden zu Zweifre-quenzzügen umgebaut.

Die Triebzüge sollten bei der S-Bahn Basel auf der so genannten grünen Linie zwischen Frick/Laufenburg (CH) und Mulhouse (F) eingesetzt werden.

Die wichtigsten und nicht besonders auffälligen Änderungen betrafen die Hochspannungsausrüstung, die für die höhere Spannung von 25 000 Volt ausgelegt werden musste. Der bisher verwendete Transformator war auf eine Frequenz von 16 2/3 respektive 16.7 Hertz ausgelegt worden. Mit den 50 Hz in Frankreich hätte er schlicht nicht mehr richtig funktioniert. Somit war er nicht mehr brauchbar und musste ausgebaut werden.

Es wurde daher ein neuer Transformator eingebaut. Dieser konnte unter beiden Frequenzen eingesetzt werden. Während beim Einsatz mit 50 Hertz die volle Leistung abgerufen werden konnte, stand in der Schweiz mit 16.7 Hertz lediglich eine reduzierte Leistung zur Verfügung. Das Problem war der Eisenkern, der sich mit der niederen Frequenz nicht so gut magnetisieren liess. Damit sank aber die übertragbare Leistung.

Nicht angepasst wurden die Zugsammelschienen der Züge. Die sonst bei mit 25 000 Volt Wechselstrom betriebenen Bahnen übliche Spannung von 1 500 Volt bei der Zugsammelschiene wurde nicht eingebaut, sondern sie blieb bei 1 000 Volt und wurde nur für zwei Frequenzen hergerichtet. Dadurch konnten in der Schweiz weiterhin normale Wagen benutzt werden. Lediglich die nach Frankreich eingesetzten Modelle mussten abgepasst werden.

Umgebaut werden mussten auch die Einstiegstüren, weil die bisherigen Türen bei den Hochperrons in Mulhouse nicht geöffnet werden konnten. Sie wurden im unteren Bereich nach innen gekröpft und in diesem Bereich dunkelgrau gestrichen. Auch sonst gab es kleine Änderungen an der farblichen Gestaltung. Besonders auffällig war dabei das Logo der S-Bahn Basel. Dadurch waren die RBDe 562 anhand dieser farblichen Veränderungen sehr gut zu erkennen.

Weitere Änderungen gab es auch im Bereich der Steuerung. Der Zug musste mit den französischen Sicherheitseinrichtungen ergänzt werden. Da in Frankreich die SBB-Pfeife der Schweiz nicht zugelassen war, musste dem Zug ein SNCF-taugliches Zweiklanghorn montiert werden. Die Züge konnten nun auch das Notsignal der SNCF zeigen. Weiterhin waren aber alle Funktionen in der Schweiz ohne Einschränkungen brauchbar.

Ab dem Jahre 2003 wurden den Zügen an Stelle der bisherigen Rollbandanzeigen neue elektronische Anzeigen eingebaut. Für die Ansteuerung dieser Anzeigen kam ein neuartiges System zum Einbau. Die Anschriften erfolgten dabei mit grüner Schrift bestehend aus LED auf einer schwarzen Matrix. Die blauen und weissen Farben verschwanden damit in den Anzeigen des Fahrziels und wurden auch inhaltlich eintöniger gestaltet.

Das neue Fahrgastinformationssystem FIS ermöglichte durch den Fahrplan gesteuert, neben der Ansteuerung der Anzeigen auch automatische Ansagen der Stationen. So konnte man auf die manuell von den Lokführern durchgeführten Ansagen verzichten. Neben den Anzeigen an den Fronten führte das FIS jedoch nur noch die Durchsagen automatisch aus. Besondere Meldungen, wie Hinweise über Anschlüsse oder Störungen, konnten nicht übermittelt werden.

Nachdem die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Ausschreibung für den Regionalverkehr im Deutschen Wiesental gewonnen hatten, mussten sie dafür passende Fahrzeuge herrichten. Obwohl die Strecke zu einem grossen Teil auf Schweizer Boden verläuft, wurde die Fahrleitung nach den Normen der Deutschen Bahn DB aufgebaut. Diese war daher für Stromabnehmer von 1 950 mm ausgelegt worden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entschlossen sich, die RBDe 560 127, 560 128 und 560 130 sowie die Nummern 560 133 bis 560 135 in die RBDe 561 000 bis 560 005 umzubauen. So hatte man eigene Züge für die Strecke und konnte den Betrieb aufnehmen.

Jedoch war klar, dass es kein langer Einsatz werden sollte, denn die RABe 521 sollten in wenigen Jahren den Betrieb übernehmen. Daher wollte man möglichst geringe Anpassungen vornehmen.

Die Züge wurden mit einem Stromabnehmer mit der breiten deutschen Wippe ausgerüstet. Zudem wurde die in Deutschland verwendete Indusi eingebaut. Damit waren die Triebwagen jedoch ausser im Raum Basel nicht mehr in der Schweiz einsetzbar.

Auf dem Dach des RBDe 561 fehlte schlicht der Platz für den Einbau eines zweiten Stromabnehmers. Die Zugsicherungen der Schweiz wären jedoch noch vorhanden gewesen.

Diese sechs Züge waren ein gutes Bespiel wie diskriminierend der Beauftragte für Bahnaufsicht des Landes Baden-Württemberg damals war. Obwohl seit 1994 baugleiche Triebwagen (nur die Betriebsnummer war anders) der ehemaligen Mittelthurgaubahn MThB über Singen nach Engen verkehrten, musste für die SBB-Züge eine komplette Zulassung mit den notwendigen Versuchsfahrten und Tests beantragt werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten bei den Steuerwagen zusätzliche Sander montieren. Diese Massnahme, die in eidgenössischen Fachkreisen schlicht nicht verstanden wurde, verschlechterte die Wirkungsweise der beim Steuerwagen montierten Magnetschienenbremse deutlich. Das bewirkte längere Bremswege, die mit dem Sand verkürzt werden sollten. Die Steuerwagen der Züge nach Engen besassen keine Sander und durften ungehindert in Deutschland verkehren.

Anscheinend waren eine andere Be-triebsnummer und ein anderer Farb-anstrich eine Modelländerung. So ein Aufwand lohnte sich fast nicht, da die Triebwagen RBDe 561 wenig später durch RABe 521 ersetzt wurden.

Es grenzt schon fast an ein Wunder, dass man den Betrieb bis zur Zulassung der neuen Triebzüge ohne weitere nutzlose Forderungen von Seiten der Behörden mit den Triebwagen RBDe 561 aufnehmen konnte.

Als schliesslich die RABe 521 den Be-trieb im Wiesental übernahmen, wur-den die RBDe 561 wieder in der Schweiz eingesetzt. Dabei wurde einzig das Schleifstück ausgewechselt.

Die anderen Umbauten blieben, wie die Bezeichnung bestehen. So hätte man jederzeit wieder den Verkehr mit diesen Triebwagen in Deutschland übernehmen können.

Schliesslich wusste niemand, was einem Beamten aus lauter Langeweile in den Sinn kommen kann.

Sie sehen, dass die meisten Änder-ungen den Umbau für neue Einsatz-gebiete waren. Eine der wenigen Änderungen für die ganze Flotte, war der Ersatz des Funkgerätes, denn dieses wurde durch ein Modell, das auch den neuen GSM-R-Funk anbieten konnte, ersetzt. Jedoch wurde lediglich der Funk und ETM eingebaut. Einen Umbau auf ETCS-Level 2 gab es nicht. So bleiben die Züge auf dem neusten Stand der Technik.

Weitere Umbauten und Anpassungen am Triebwagen gab es, wie am Steuerwagen nicht mehr. Die RBDe 560 war gut gebaute Triebwagen. Jedoch zeigten sich nach 20 Jahren die ersten Probleme der Beschaffung, denn durch den Verzicht auf neue Zwischenwagen kam es zur Situation, dass diese ersetzt werden mussten. Die Triebwagen waren jedoch verhältnismässig neu. Daher war eine sinnvolle Lösung nur mit einer Modernisierung möglich.