Die RBe 4/4 erhielten in den ersten Jahren keine grossen Änderungen. Das Fahrzeug vermochte zu überzeugen. Dabei darf man jedoch nicht vergessen, dass es zwischen den Prototypen und den Seriefahrzeugen einen Unterschied bei der Anordnung der Lüftungsgitter gab. Auf die Funktion des Fahrzeuges hatte das keinen direkten Einfluss, so dass die Prototypen ohne grössere Anpassungen zusammen mit der Serie verkehrten.

Eine der augenfälligsten Änderungen der ersten Betriebsjahre war das montieren von vollwertigen Kupplungen. Dazu montierte man am Zughaken nur die fehlende Schraubenkupplung nach UIC. Das erleichterte die Verbindung von zwei Triebwagen, oder von einem Triebwagen mit Steuerwagen. Die vorhandenen Hilfskupplungen wurden von den Fahrzeugen entfernt, da nun eine vollwertige Kupplung vorhanden war.

Angepasst wurde auch die Zugsicherung. Mit der Einführung der Haltauswertung wurde diese auch auf den Triebwagen ergänzt. Dazu musste in den Führerständen eine zusätzliche Taste zur Umgehung der Zugsicherung eingebaut werden. Fuhr der Triebwagen nun über ein rotes Signal, wurde sofort eine Zwangsbremsung eingeleitet und der Zug gestoppt. Diese Zwangsbremse trat auch auf, wenn die Manövertaste im Rangierdienst nicht gedrückt wurde. Daher war eine Rückstellvorrichtung in einem der Kasten montiert worden.

Es gab danach jedoch keine grösseren Veränderungen an den Triebwagen mehr. Das zeigte deutlich auf, wie gut die Fahrzeuge gebaut und gewartet wurden. Jedoch zeichnete sich im Lauf der Jahre auch ab, dass die Triebwagen einfach nicht mehr den Komfortansprüchen genügen konnten. So wurden zum Beispiel schon sehr früh die Sitzbänke mit verbesserten Polstern in den Farben grün und rot versehen.

Kurz bevor dann die grossen Umbauten der Triebwagen im Rahmen der Revision R4 begannen, wurden die farblichen Aspekte der Triebwagen neu überdacht. Die Fahrzeuge waren mit der grünen Front bei Dämmerung schlecht zu erkennen. So begann man damit, die Front der Triebwagen rot zu spritzen. Gleichzeitig brachte man den neuen Schriftzug mit dem Logo der SBB am Fahrzeug an. Es handelte sich dabei jedoch nur um farbliche Anpassungen, die ersten technischen Veränderungen kamen wirklich erst mit der R4.

Ende der 80er Jahre musste die Zukunft dieser Triebwagen überdacht werden. Die Fahrzeuge waren bald 30 Jahre alt und bisher noch nicht gross modernisiert worden. Der Triebwagen entsprach einfach nicht mehr dem vorherrschenden Zeitgeist. Die tristen Fahrgasträume konnten nicht mehr länger verwendet werden und die Fahrgäste fühlten sich im Triebwagen zunehmend unwohl.

Die ersten Fahrzeuge, die in die R4 kamen, waren die Prototypen. Sie durchliefen ihre Hauptrevision in den 80er Jahren und erfuhren nicht die grossen Umbauten der Serie. Dabei wurden die Prototypen nur grundlegend saniert und für den Einsatz im Seetal hergerichtet. Das bedeutete, dass die rote Front im Bereich des Führerstandes zwei mit Leuchtstreifen versehen wurde. Diese „Kriegsbemalung“ kannte man schon von den bisher im Seetal eingesetzten Fahrzeugen.

Zusätzlich wurden die Stirnlampen dieser Triebwagen mit gelben Gläsern versehen. Statt weiss leuchteten diese nun gelb. So sollte in der Dunkelheit der Autofahrer im Seetal auf den Zug aufmerksam werden. Damit der Lokführer über bessere Sichtverhältnisse verfügte, montierte man zusätzliche Scheinwerfer. Eine Ausrüstung mit neuen Lampen unterblieb jedoch, da man die Triebwagen nicht mehr lange im Personenverkehr einsetzen wollte.

Es wurde beschlossen, dass die Triebwagen der Serie einer umfassenden Hauptrevision R4 unterzogen werden sollten. Die bei Lokomotiven normalerweise nicht durchgeführte R4 entsprach daher einem kompletten Umbau des Fahrzeuges sowohl in technischer Sicht, als auch in Bezug auf den Reisekomfort. Nur die Grundkonzeption des Fahrzeuges blieb dabei bestehen. Eine R4 in diesem Umfang durchlaufen daher nur Reisezugwagen und Triebwagen.

Dabei sollten die Fahrgasträume modernisiert und der grösste Mangel, die Stufenschalter, korrigiert werden. Da sich daraus jedoch ein Umbau ergab, der in mehrere Bereiche des Fahrzeugaufbaus griff, werde ich die einzelnen Bereiche, wie wir sie vom Aufbau des Fahrzeuges her kennen, behandeln. Damit soll eine klare Gliederung bei den Arbeiten im Rahmen dieser umfangreichen Hauptrevision R4 ersichtlich sein.

Die Triebwagen wurden ab 1990 einer R3 unterzogen und es wurden gleichzeitig die Veränderungen im Rahmen der R4 vorgenommen. Im Rahmen dieser R3 wurde das Fahrzeug komplett zerlegt. So konnten am mechanischen Teil Rostschäden saniert werden. Die einzige Veränderung, die beim mechanischen Teil des Fahrzeugs vorgenommen wurde, war der zusätzliche Apparateschrank im Bereich des Maschinenraumes. Damit wurde auch ein Fenster durch ein Lüftungsgitter ersetzt.

Modernisiert wurde der Fahrgastbereich. Die Fahrgäste sollten sich im Triebwagen wieder wohl fühlen und nicht mehr in einer düsteren Kammer sitzen. So wurden die bestehenden Sitzbänke mit hellen grau und blau farbigen Stoffen bezogen. Die Kopfstütze erhielt einen hellgrauen Lederbezug. Damit entsprach die Bepolsterung der Stühle dem aktuellen Farbdesign der schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Damit war man jedoch noch nicht am Ziel angelangt. Das Abteil wirkte dank den neuen Farben für die Wände und die Decke freundlicher. Dazu beitragen konnten auch die neuen Leuchtstoffröhren, die die alten Glühbirnen ersetzten. So entstand ein Abteil, das immer noch den Einheitswagen, die auch modernisiert wurden, entsprach. Das Abteil wirkte zudem dank den neuen Längsgepäckträgern übersichtlicher. Die Fahrgäste konnten sich so wieder wohl fühlen.

Die anfänglich noch im ursprünglichen Zustand belassenen Einstiegstüren wurden im Laufe der Revisionen durch neue Aussenschwingtüren ersetzt. Diese waren mit einer Steuerung versehen worden, so dass sie sich automatisch schlossen. Zum Öffnen der Türe war im Türblatt eine Drucktaste vorhanden. Die Türe wurde zudem mit einem modernen Einklemmschutz versehen, so dass die Triebwagen auch kondukteurlos eingesetzt werden konnten.

Weitere Modernisierungen gab es jedoch nicht. So wurde weder eine aktive Deckenlüftung noch eine Klimaanlage eingebaut. Damit blieben die Temperaturen und die Regelung derselben im gewohnten Rahmen. Die Regelung mit Thermostat wurde dabei einfach verbessert. Das Fahrzeug wurde somit nur einer sanften Modernisierung im Fahrgastbereich unterzogen. Die warmen Verhältnisse im Sommer blieben daher bestehen, so dass der Triebwagen immer noch unbeliebt war.

Da im Rahmen der Revision R4 ein Neuanstrich des Triebwagens vorgesehen war, wurden die Farbschemen überdacht. Dabei blieben nur die sechs Prototypen im herkömmlichen grünen Farbkleid erhalten. Die Serie sollte nach dem neuen Farbschema der schweizerischen Bundesbahnen SBB bemalt werden. Dieses wurde bereits bei den RBDe 4/4 angewendet und sollte nun auch auf älteren Fahrzeugen angewendet werden.

Die Fronten der Triebwagen wurden nun rot gestrichen. Damit wollte man die verbesserte Sichtbarkeit beibehalten. Die rote Front der ersten Triebwagen wurde als optisch noch nicht ganz befriedigend betrachtet, so dass später im Bereich der Fenster eine schwarze Maske angebracht wurde. Damit wirkte die Front des Triebwagens eleganter und moderner. Man konnte die Frontpartie daher als gelungen betrachten.

Im unteren Bereich brachte man farblich eine graue Schürze an. Diese zog man um das Fahrzeug, so dass in der Front der Bereich unterhalb der Puffer ebenfalls grau gestrichen wurde. Dabei entsprach das Grau der Farbe, wie sie die Drehgestelle erhalten hatten. Das trug ebenfalls um gelungenen Farbmuster des Triebwagens bei. Die in diesem Bereich auftretenden Verschmutzungen waren so nicht mehr so gut zu erkennen.

Der Bereich zwischen den beiden Fronten wurde nun zweifarbig gestrichen. Im Bereich der Fenster kam nun einen dunkelblaues Farbband zur Anwendung. Ober- und vor allem unterhalb dieses Farbbandes kamen hellgraue Flächen zur Anwendung. Das grau war so hell, dass man meinen konnte, es handle sich um eine weisse Farbe. Damit entsprach der Triebwagen annähernd den RBDe 4/4, nur dass dort im Bereich der Führerstände das blaue Farbband weggefallen war.

Das bisher silbern gestrichenen Dach erhielt neu einen Farbauftrag in grau. Damit wirkte es nicht mehr so schnell verschmutzt, was dem Erscheinungsbild des Fahrzeuges sicherlich zu Gute kam. Soweit entsprach der erste Triebwagen der farblichen Vorgabe der RBDe 4/4. Das galt natürlich auch für die gelben Türen, die so richtig auffallend waren. Diese Lösung machte die Türen auch für sehbehinderte Reisende gut sichtbar.

Der erste so bemalte Triebwagen kam in den Einsatz. Dabei stellte man schnell fest, dass die hellgraue Fläche zwischen Türe und Front eher störend wirkte. In der Folge wurde das Schema angepasst und nun der ganze Bereich zwischen Front und Türe neu in blau gestrichen. Damit hatte man das endgültige Farbdesign des Fahrzeuges gefunden. Es entstand so ein ansprechend wirkendes Fahrzeug, das moderner wirkte, als es in Wirklichkeit war.

Auch die Beschriftung wurde den neuen Vorgaben angepasst. So kam der Schriftzug SBB CFF FFS mit dem roten Logo an der Seite zur Anwendung. Die technischen Anschriften des Triebwagens konzentrierte man im Bereich des Führerstandes. Dabei wurden neu umfangreiche Angaben über Sitzplätze und die technische Ausrüstung angebracht. Auch hier orientierte man sich an den neuen Pendelzügen mit RBDe 4/4.

Behielt man anfänglich die alten Nummern bei, kam schnell die neue Bezeichnung mit der neuen sechsstelligen Nummer zur Anwendung. Der Grund für diesen Wechsel während dem Umbau war simpel, denn die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen, dass diese Nummern bei Umbauten angewendet werden müssen. So wurden die Fahrzeuge neu als RBe 540 bezeichnet. Die Nummern waren mit 540‘006 bis 540‘079 festgelegt worden. Lücken, die durch Ausrangierungen entstanden wurden somit aufgefüllt.

Am umfangreichsten waren die Arbeiten im elektrischen Teil des Triebwagens. Die alten verrotteten Kabel mussten durch neue Kabel ersetzt werden. Gleichzeitig musste jedoch auch ein Mangel des Fahrzeuges beseitigt werden. Die Abstufung der einzelnen Fahr- und Bremsstufen war so grob eingestellt worden, dass der Triebwagen vor allem beim elektrischen bremsen sehr stark schüttelte. Das war kein technischer Mangel, führte aber dazu, dass es Einbussen beim Komfort gab.

Dieses Verhalten des Triebwagens war nicht mehr zeitgemäss. Zudem wurde in der Werkstatt festgestellt, dass die Lastschalter des Stufenwählers unter einer sehr starken Abnützung litten. Wollte man das Fahrzeug noch einige Jahre einsetzen und wollte man Kosten im Unterhalt sparen, musste dieses Übel beseitigt werden. Dabei wollte man die bisherige Steuerung des Stufenwählers beibehalten und den Umbau mit so geringem Aufwand wie möglich durchführen.

Die Lösung fand man bei der Leistungselektronik. Schaltete man parallel zu den Lastschaltern Thyristoren, die den Lastschalter beim Schalten einer Fahrstufe überbrückten, wurden die Lastschalter weniger stark abgenützt. Dadurch konnten die Ruckbewegungen bei der elektrischen Bremse reduziert werden. Einziges Manko war der Platz, den man dazu benötigte. Denn diesen gab es im Triebwagen eigentlich gar nicht.

Man entschloss sich dazu, ein Fahrgastabteil im Triebwagen aufzugeben. Dadurch reduzierte sich die verfügbare Sitzplatzzahl um vier Sitze. Der Triebwagen bot nur noch 60 Sitzplätze an. Diesen Verlust wurde aber mit dem verbesserten Fahrkomfort wettgemacht. Daher wurde neben dem Maschinenraum ein Schaltschrank eingebaut. Die Kühlung dieses Schrankes erfolgte über ein Lüftungsgitter, das an der Stelle des Fensters eingebaut wurde.

Die neuen Bauteile erhöhten das Gewicht des Triebwagens um vier Tonnen. Somit hatten die umgebauten Triebwagen ein Leergewicht von 72 Tonnen erhalten. Voll besetzt erreichte er sogar das Gewicht einer Re 4/4 II Lokomotive. Dank den gut konstruierten Drehgestellen blieb die Zulassung zur Zugreihe R erhalten. Das Mehrgewicht hatte aber trotzdem grundsätzliche Auswirkungen auf den Einsatz der umgebauten Fahrzeuge. Da eine Anpassung der Bremsen nicht erfolgen konnte, reduzierte sich das Bremsverhältnis des Triebwagens leicht, so dass er neu nach einer tieferen Bremsreihe verkehren musste.

Veränderungen gab es beim Umbau auch im Führerstand. Zwar konnten die Platzverhältnisse für den Lokführer nicht verbessert werden, trotzdem wurde ein neuer besser gefederter Führersitz eingebaut. Das Modell war schon bei den Ae 6/6 mit neuem Führerstand verwendet worden und war bestens für beengte Platzverhältnisse geeignet. Viel grösser war der Komfort dieser Stühle jedoch nicht, so dass die Sitzgelegenheit auch nachher immer wieder Anlass zu Beanstandungen bot.

Viel Aufwand wurde auch bei der Sanierung gegen Zugluft betrieben. So wurden die Dichtungen der Fronttüre neu aufgebaut, was eine bessere Abdichtung ergab, und der Führertisch erhielt eine Heizung eingebaut. Damit konnte zumindest die noch vorhandene Zugluft vorgewärmt werden. Da man jedoch die Fronttüren der Triebwagen nicht aufgeben konnte, musste das Lokomotivpersonal mit diesen eher geringen Massnahmen zufrieden sein.

Der Führerstand wurde zudem für den kondukteurlosen Betrieb angepasst. Dazu gehörte eine neue Türsteuerung, die es nun auch erlaubte, die Türen seitenselektiv frei zu geben. Dazu musste jedoch eine zweite gelbe Taste im Führerstand montiert werden. Die Beobachtung des Zuges wurde mit beidseitigen Rückspiegeln zudem verbessert. Der Lokführer konnte daher die Türen besser beobachten und gezielt freigeben.

Leichte Anpassungen gab es auch in der Front. Die Frontfenster wurden mit einer Waschanlage versehen und konnten so besser gereinigt werden. Das verbesserte die Sicht im Allgemeinen. Nachts boten zudem die unten montierten Scheinwerfer mit Volllicht eine bessere Sicht auf die Strecke. Damit wurden dringliche Forderungen des Lokomotivpersonals umgesetzt und der Arbeitsplatz den neuen Richtlinien angepasst. Das Lokpersonal konnte damit noch ein paar Jahre in der beengten Kabine Platz nehmen.

Auch die Zugsicherung und die Kommunikation wurden verbessert. Die Triebwagen wurden dabei mit ZUB 121 ausgerüstet. Gleichzeitig baute man den Zugfunk 88 und den VZFK-90 ein. Damit war der Triebwagen in diesen Bereichen wieder auf dem aktuellen Stand der Technik. Das Funkgerät nahm im Führerstand jedoch einen grossen Teil des Platzes ein, so dass die Platzverhältnisse zusätzlich beengt wirkten. Gross gewachsene Lokführer sahen dabei die Stellungen des Fahrschalters nicht mehr, da das Funkgerät im Weg war.

Damit hätten wir die Anpassungen, die im Rahmen der R4 durchgeführt abgeschlossen. Es blieb jedoch nicht bei diesen Anpassungen, denn die moderne Eisenbahn bedingte auch an den RBe 540 neuerliche Anpassungen. Dazu gehörte das automatische Fahrgastzählsystem. Diese benötigte zusätzlich Platz, den man hinter der Führerstandrückwand fand. Dieses System diente der Erfassung der Passagiere, die aktuell im Zug waren.

Die wohl letzte Anpassung der Triebwagen war das jedoch nicht, denn kurz vor dem Ausscheiden der Triebwagen baute man diesen, ein neues Funkgerät ein. Damit konnte der Triebwagen nun auch auf den mit GSM-R ausgerüsteten Strecken am Funk erreicht werden. Diese Anpassung veränderte den Zug jedoch nicht sonderlich, da das neue Funkgerät im Gehäuse des alten Funkes seinen Platz fand. Der Triebwagen blieb so bis zum Schluss über Funk erreichbar.