Der erste fertig gebaute Triebwagen wurde am 24. Mai 1959 an die schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Einen Tag später fand dann die Übernahme des RBe 4/4 Nummer 1401 statt. Bei der Präsentation des Fahrzeuges vor der Presse, wurden die Verspätung bei der Lieferung von einem Monat und die hohen Kosten nicht gross erwähnt. Vielmehr preiste man den modernen Triebwagen mit der hohen installierten Leistung, die sogar eine Lokomotive übertraf, an.

Nach der Präsentation begannen dann die ersten Versuchs- und Einstellfahrten. Diese wurden jedoch nach bereits einer Woche abgebrochen. Zusammen mit den Triebwagen Nummer 1404 begann man daher noch 1959 mit der Aufnahme des fahrplanmässigen Verkehrs. Die Woche reichte dabei kaum, um das Personal mit der neuen Steuerung und dem neuen Fahrzeug bekannt zu machen. So einen fahrplanmässigen Verkehr zu starten kann als gewagt betrachtet werden.

Es wurde für die beiden Triebwagen ein zweitägiger Dienstplan erstellt. Dieser sah Einsätze mit Städteschnellzügen auf den Strecken St. Gallen - Zürich – Bern oder Biel – Lausanne - Genève oder Brig vor, jedoch kein Ersatzfahrzeug. Dabei erreichten die beiden Triebwagen eine tägliche Kilometerleistung von 1'234 km und von 1'522 km. Das war im Vergleich zu den damals eingesetzten Lokomotiven gigantisch und sollte viele Jahre nicht mehr erreicht werden.

Damit man diesen anspruchsvollen Dienstplan überhaupt fahren konnte. Bilde man mit den sechs zu den Prototypen beschafften Steuerwagen DZt Pendelzüge. Diese Steuerwagen entstammten den Einheitswagen und wurden mit einem Führerstand nach Baumuster des RBe 4/4 ergänzt. Es sollten die einzigen passenden Steuerwagen sein, die aus den Einheitswagen der ersten Generation abgeleitet wurden.

Sie werden es wohl vermuten, denn diese Aktion ging logischerweise nicht gut aus. Das Fahrzeug war unerprobt, das Personal ungeübt und so waren Kinderkrankheiten zu erwarten. Immer wieder musste man diese Leistungen mit anderen Lokomotiven decken, weil einer der Triebwagen wieder zusammengeflickt werden musste. Kritiker bemängelten, dass ein Triebwagen nicht einfach ab Stange gekauft werden könne. Trotzdem hielten die schweizerischen Bundesbahnen SBB an diesem Dienstplan fest.

Im Juli 1959 wurde die kleine Flotte mit dem Triebwagen RBe 4/4 Nummer 1405 ergänzt. Das Fahrzeug kam gerade richtig, denn es musste unverzüglich in den Dienstplan aufgenommen werden. Der Grund war simpel, denn der RBe 4/4 Nummer 1404 ging nur kurze Zeit vorher in Flammen auf. Der Schaden konnte allerdings durch das rasche Eingreifen des Personals in Grenzen gehalten werden, so dass der neue Triebwagen nicht aufgegeben werden musste.

Bis Ende 1959 wurden dann noch die Triebwagen 1402 und 1406 abgeliefert. Somit hatte man nun fünf Triebwagen, die in einem zweitätigen Dienstplan liefen. Endlich konnten auch Triebwagen freigestellt werden um Versuche anzustellen. Die Erprobung der Fahrzeuge begann daher parallel zum vorhandenen Dienstplan, der nicht erweitert wurde. Fehlte es an einem Triebwagen, wurden die Versuche einfach eingestellt und dieser Triebwagen kam in den Dienstplan. So konnte kaum eine vernünftige Versuchsreihe erstellt werden.

Die Lieferung der Prototypen endete mit dem Triebwagen Nummer 1403 am 8. Januar 1960. Der Triebwagen Nummer 1406 verabschiedete sich daher im Mai 1960 und ging ins Ausland. Man konnte endlich einen Triebwagen auch für längere Zeit für Versuche abstellen. Die restlichen fünf Triebwagen reichten für die beiden vorhandenen Dienstpläne aus. Daneben liefen aber auch die Versuche in der Schweiz weiter.

Die Nummer 1406 machte sich auf den Weg nach Deutschland, wo diverse Versuchsfahrten, die zur Bestimmung des Wankverhaltens ausgeführt wurden. Diese Fahrten fanden zum Teil auf Strecken ohne Fahrleitung statt, so dass der Triebwagen von Dampflokomotiven gezogen wurde. Nach Abschluss der Fahrten kehrte der Triebwagen wieder zurück in die Schweiz, wo er gerade rechtzeitig eintraf um den RBe 4/4 Nummer 1401 zu ersetzen. Dieser geriet nämlich am 14. Juni 1960 bei Amriswil in Brand und trug umfangreiche Schäden davon.

So gingen nach nur einem Jahr bereits zwei der Triebwagen in Flammen auf. Man hätte damals vermutlich die Probleme bei der mangelnden Kundigkeit des Personals und bei der Konstruktion suchen müssen. Untersuchungen ergaben aber, dass die Triebwagen wohl überhitzten, da die Lüftungsgitter im Dach in einem Bereich mit Unterdruck angeordnet waren. So gelangte vor allem bei hohen Geschwindigkeiten zu wenig Kühlluft zu den Fahrmotoren. Diese wurden in der Folge zu heiss und gerieten in Brand.

Noch im gleichen Jahr verunfallte der RBe 4/4 Nummer 1405 bei Gland. Der Zugsicherungsmagnet riss bei einem Niveauübergang eine Holzschwelle heraus und brachte dadurch den ganzen Zug bei 125 km/h zum Entgleisen. Glücklicherweise forderte der Unfall keine schweren Opfer. Scheinbar war der Träger vor der Kollision schon angerissen und hing dadurch etwas tiefer. Daher wurden daraufhin den Triebwagen die Träger für das Zugsicherungssystem vorsorglich entfernt.

Damit besassen die Triebwagen jedoch keine Zugsicherung mehr und mussten deshalb mit einem zweiten Lokführer oder mit einem Heizer besetzt werden. Dadurch konnten die Dienstpläne trotzdem gefahren werden. Kostengünstig waren die Fahrten jedoch nicht mehr, denn man hatte ja nicht mit einer zweimännigen Besitzung gerechnet. Nur, es blieb keine andere Wahl.

Die Einsätze der Prototypen mit dem Unfall bei Gland und den beiden in Flammen aufgegangenen Triebwagen zeigten deutlich, dass die Grundidee nicht falsch war. Die Fahrten in Deutschland bezeigten dem Triebwagen ein gutes Fahrverhalten. Mit diesen Erfahrungen konnte man an die Konstruktion der Serie gehen. Daher änderte man dort die Anordnung der Lüftungsgitter im Dachbereich und verwendete kräftigere Träger für die Zugsicherung.

Die Massnahmen und einige weiteren Verstärkungen führten dazu, dass die in Serie gebauten Triebwagen mit 68 Tonnen noch einmal um vier Tonnen schwerer wurden, als die Prototypen. Jedoch zeigten die Erfahrungen mit den Prototypen, dass auch mit diesem hohen Gewicht eine Zulassung zur Zugreihe R durchaus möglich war. Dank diesen Erfahrungen konnte man sich auch an den Bau einer neuen Lokomotive machen, die dann die Zulassung zur Zugreihe R auch mit 20 Tonnen Achslast erreichen sollte. die Rede ist hier von der Re 4/4 II.

Die ersten in Serie gebauten Triebwagen erschienen ab September 1963. Ihnen folgten im Jahre 1964 eine grosse Anzahl weiterer Triebwagen. Die Ablieferung der Triebwagen wurde beschleunigt, da man diese für die Sonderzüge zur Expo benötigte. Diese fand dummerweise ebenfalls im Jahre 1964 statt, so dass die Züge äusserst knapp und ohne ausreichende Erprobung eingesetzt werden mussten. Die Erfahrungen der Prototypen stimmten jedoch zuversichtlich.

Zwischen die in grosser Zahl abgelieferten Triebwagen RBe 4/4 schmuggelten sich die ersten Lokomotiven einer neuen Baureihe. Diese war sogar für 140 km/h ausgelegt und wurde vorerst noch als Bobo bezeichnet. Speziell an dieser Lokomotive war, dass sie mit den RBe 4/4 zusammen vielfachgesteuert werden konnte. Erstmals sollten bei den SBB zwei Fahrzeuge unterschiedlicher Bauart, Geschwindigkeit und Leistung zusammen ferngesteuert verkehren können.

Für die Sonderzüge an die Expo wurden lange und schwere Züge mit bis zu 15 Einheitswagen gebildet. Zusammen mit dem Triebwagen, der als Lokomotive verwendet wurde, konnte man so eine möglichst hohe Kapazität erreichen. Jeder Zug war in der Lage weit über 1000 Fahrgäste nach Lausanne zu befördern und fand dabei an den Bahnsteigen noch Platz. Im Gegensatz zu einer Lokomotive konnten die Reisenden zudem im Triebfahrzeug Platz nehmen. Beliebt war bei den Reisenden zudem die Sicht auf die Strecke.

Erst nach der Landesausstellung beschafften die schweizerischen Bundesbahnen SBB 20 neue Steuerwagen des Typs DZt. Diese Steuerwagen sollten zu den RBe 4/4 Triebwagen und zu den neuen Lokomotiven, die mittlerweile als Re 4/4 II bezeichnet wurde, passen. Da die Steuerwagen aus der grossen Familie der Einheitswagen II abgeleitet wurden, hatten sie leichte Unterschiede zum Triebwagen. Dank diesen Steuerwagen konnte man den „Gepäckwagen“ wieder am Ende des Zuges einsetzen.

Ob in dieser Zeit auch die kombinierte Vielfachsteuerung der RBe 4/4 mit den Re 4/4 II auch erprobt wurde, ist nicht restlos geklärt, aber ist zu erwarten. Diese Kombination wird wohl ohne Schwierigkeiten funktioniert haben, denn die Steuerung der beiden Fahrzeuge war ja identisch. Da die beiden Fahrzeuge jedoch unterschiedliche Ströme aufwiesen, befand sich das Ampèremeter für den Differenzstrom wohl schnell am oberen Anschlag und zeigte deutlich die unterschiedlichen Zugkräfte der beiden Fahrzeuge.

Ein Verbot für die Re 4/4 II verhinderte jedoch viele Jahre den Einsatz dieser Lokomotive in Pendelzügen mit den Steuerwagen. So kamen die Steuerwagen viele Jahre ausschliesslich mit RBe 4/4 Triebwagen zum Einsatz. Die notwendigen Triebwagen waren vorhanden, denn es wurden immer mehr Triebwagen abgeliefert. Am 24. November 1966 wurde dann mit den RBe 4/4 Nummer 1471 der Letzte Triebwagen abgeliefert. Im Bestand der schweizerischen Bundesbahnen SBB tummelten sich nun 82 solche Triebwagen.

Im Sommer 1966, als alle RBe 4/4 Triebwagen abgeliefert worden waren, konnten nun feste Dienstpläne für die Triebwagen erstellt werden. Dabei setzte man vier Triebwagen zusammen mit den ersten Steuerwagen als Pendelzüge vor den Städteschnellzügen zwischen Genève, Basel oder Zürich ein. Die restlichen Triebwagen wurden mangels Steuerwagen als Lokomotive in 55 Dienstplänen eingeplant und eingesetzt. Die nicht eingeplanten Triebwagen standen als Reserve oder als Verstärkung zur Verfügung.

Diese Dienstpläne brachten die Triebwagen nahezu in jede Ecke der Schweiz. Sie fuhren mit internationalen Reisezügen durch den Simplon sogar bis nach Domodossola. Einzige Strecke, die dabei nicht im Dienstplan der RBe 4/4 auftauchte, war die Linie über den Gotthard. Dort waren neuere Ae 6/6 mit den schweren Zügen beschäftigt und der Regionalverkehr deckten die Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen ab. Für RBe 4/4 fehlte der passende Zug.

Am Montag den 24. Juni 1968 machte sich der Triebwagen Nummer 1426 mit 300 Angehörigen der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Reiden LU auf die Reise ins Wallis. Darunter befanden sich viele Landwirte mit ihren Familien. Die anfänglich ohne Probleme verlaufene Fahrt in Richtung Zielgebiet, endete auf tragische Weise in der Nähe des Bahnhofes St.-Léonard. Der Sonderzug mit dem RBe 4/4 kollidierte dabei in voller Fahrt mit einem entgegenkommenden Güterzug.

Der RBe 4/4 wurde in der Folge schwer beschädigt und hatte gegen die schwere Lokomotive des Güterzuges kaum eine Chance. Dabei war der Triebwagen kaum mehr zu erkennen. Die Rettungskräfte fanden dann in den zum Teil fast vollständig zerstörten Fahrzeugen 13 Todesopfer und 103 zum Teil schwer verletzte Personen. Unter den Opfern befanden sich auch die beiden Lokführer. Der Unfall sollte zu einem der schwersten Unfälle der neueren Zeit werden.

Obwohl bereits bekannt war, dass die Lokomotive Re 4/4 II die Triebwagen vor den Städteschnellzügen ablösen wird, wurde der Triebwagen in der Hauptwerkstätte wieder hergestellt. Dabei gab man den völlig zerstörten Kasten auf. Mit einem neuen Kasten versehen, kam der Triebwagen wieder in Betrieb. Es war in der Folge immer am geänderten Stossbalken zu erkennen, war er doch für die Aufnahme der automatischen Kupplung vorbereitet worden.

Die Bestellung von Steuerwagen wurde 1969 um weitere 20 Exemplare erweitert. Mit den bis 1971 abgelieferten 40 DZt Steuerwagen konnten laufend RBe 4/4 verpendelt werden. Das wirkte sich bereits auf den Fahrplanwechsel im Herbst 1970 aus. Neu wurden 22 Dienste für Pendelzüge gebildet. Die Anzahl der Einzeldienste sank jedoch deutlich stärker, denn die RBe 4/4 begannen hier die Re 4/4 II nun zu spüren.

Am 31. Oktober 1972 bekam eine Reise ins Wallis dem RBe 4/4 Nummer 1419 nicht gut. Die Fahrt verlief zunächst ohne nennenswerte Probleme. Durch einen Fehler bei der Weichenbedienung stiess der RBe 4/4 mit seinem durchfahrenden Zug im Bahnhof von St. Triphon in eine Komposition aus abgestellten Zisternenwagen. Dank der geringen Geschwindigkeit waren die Schäden des Unfalls noch harmlos und es gab kaum Opfer zu beklagen.

Da aber durch den Aufprall die Kesselwagen aufgerissen wurden, trat Treibstoff aus. Dieser entzündete sich durch einen Kurzschluss, der beim Unfall aufgetreten ist. Das dadurch entstandene Feuer entwickelte sich zu einem Grossfeuer. Mitten drin befand sich der RBe 4/4 Nummer 1419. Die Löscharbeiten waren schwer und dauerten an, da grosse Mengen Brennstoff vorhanden war und die heisse Glut das Feuer immer wieder neu entfachte.

Nach Abschluss der Löscharbeiten war dann das Malheur zu erkennen. Vom Triebwagen blieben nur noch die Drehgestelle übrig. Der restliche Triebwagen war komplett ausgebrannt und wurde in der Folge als erster dieser Serie abgebrochen. Ein Aufbau wäre nur mit einem neuen Kasten und einer komplett neuen elektrischen Ausrüstung möglich gewesen. Das war jedoch zu viel, so dass man sich vom Unfallopfer trennte. Die Drehgestelle sandte man in die Hauptwerkstätte.

In den 70er Jahren bestellten die schweizerischen Bundesbahnen SBB erneut Steuerwagen, die zu den RBe 4/4 passen sollten. Da man nun aber erkannt hatte, dass die Züge immer öfters in kurzen Kompositionen eingesetzt wurden, wählte man hier einen leicht anderen Typ. Daher bestellten die SBB 30 Steuerwagen des Typs BDt, die ebenfalls aus den Einheitswagen II abgeleitet wurden. Damit hatte man nun auch für den Regionalverkehr passende Steuerwagen gefunden.

Blicken wir wieder in die Dienstpläne. Dabei ist das Jahr 1976 sicher am spannendsten. Von den noch vorhandenen 81 Triebwagen waren die meisten in Pendelzügen eingesetzt. Einzig fünf Triebwagen konnten mangels Steuerwagen nicht in Pendelzügen eingereiht werden. Sie fanden ab und zu Arbeit als Lokomotive oder galten als Reserve. Die Pendelzüge wurden zudem im Regionalverkehr eingesetzt, denn die Städteschnellzüge gingen nun endgültig an die Re 4/4 II verloren.

Aufgeteilt waren die Triebwagen in alle drei Kreise. Sie leisteten gute Arbeit im Regionalverkehr, waren aber kaum mehr auf den Magistralen vor Schnellzügen zu sehen. Die Triebwagen leisteten einfach zu gute Arbeit im Regionalverkehr, wo sie wesentlich besser waren, als die alten Lokomotiven. Einzig die Re 4/4 I konnte sich im Regionalverkehr dank den Pendelzügen noch halten. Aber viele Bereiche wurden im Regionalverkehr mit RBe 4/4 abgedeckt und der Regionalverkehr nahezu vollständig verpendelt.

Am 7. Februar 1978 legte sich der RBe 4/4 Nummer 1480 in Frenkendorf-Füllinsdorf mit seinem Regionalzug mit einem vergessenen Rangiertraktor an. Die Kollision war dabei sehr heftig. Der Traktor wurde vollständig zerstört. Der Triebwagen war vorne vollständig eingedrückt und geknickt worden. Die Plattform hinter dem Führerstand war, wie dieser, nicht mehr zu erkennen. Man musste schon das schlimmste befürchten.

Der schwer beschädigte Triebwagen wurde danach in die Hauptwerkstätte Zürich überführt. Diese Hauptwerkstätte hatte die Betreuung der RBe 4/4 seit der Ablieferung übernommen und verfügte bereits über grosse Erfahrungen bei der Reparatur. Trotzdem war es überraschend, als der Triebwagen wieder gerichtet und in Betrieb genommen wurde. Es blieb vorderhand beim ausgebrannten Triebwagen Nummer 1419.

Am 30. August 1979 besuchte der RBe 4/4 Nummer 1461 das Entlebuch. Dabei endete seine Fahrt in Littau. Der verunfalle Triebwagen wurde beschädigt in die Hauptwerkstätte Zürich überführt und dort abgestellt. Die Herrichtung des Triebwagens liess jedoch auf sich warten. Scheinbar, war die Herrichtung des RBe 4/4 Nummer 1480 nicht überall auf Zustimmung gestossen, so dass man sich in Zürich nicht mehr beeilte.

Der schon fast in Vergessenheit geratene RBe 4/4 Nummer 1461 erschien dann am 28. November 1983 wieder. Dabei dauerte die Reparatur ganze vier Jahre. Dabei verpasste man den Triebwagen einen neuen Anstrich und eine neue Beschriftung. Statt der bekannten Anschrift war nun auf jeder Seite das neue Logo und der Schriftzug SBB CFF FFS zu erkennen. Jedoch änderte man ausser der Schrift noch nichts am Triebwagen.

Mit dem tragischen Zusammenstoss zweier Triebzüge der Bahn Martigny – Orsières MO am 01. September 1984 in der Station Martigny-Bourg ergab sich für den RBe 4/4 Nummer 1418 ein neues Betätigungsfeld. Neben den Todesopfern führte der Unfall dazu, dass die Bahngesellschaft gleich zwei Triebwagen für längere Zeit aus dem Betrieb nehmen musste. So kam der RBe 4/4 Nummer 1418 auf diese Strecke als Ersatzfahrzeug zum Einsatz.

Obwohl die Strecke über ausgesprochen steile Abschnitte verfügte, war der Triebwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB auf dieser Nebenbahn nie sonderlich ausgelastet. Der Einsatz zeigte aber, dass man bei den SBB durchaus auf einen RBe 4/4 verzichten konnte. Der Triebwagen wurde wieder an die SBB zurückgegeben, als beide eigenen Triebwagen wieder repariert waren. Der Einsatz zeigte aber, dass der einheitliche Führerstand der Fahrzeuge einen Einsatz schnell und unkompliziert ermöglichte.

Gerade dieser Einsatz zeigte aber, dass bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB, der RBe 4/4 längst nicht mehr die erste Geige spielte. Die neu bestellten Triebwagen RBDe 4/4 sollten eine neue Generation Triebwagen auf die Strecken der SBB bringen. Dabei war klar, dass für den Regionalverkehr kaum mehr Triebwagen mit dieser ausgesprochen hohen Leistung beschafft werden würden. Die Schnellzüge waren längst in den Händen der Re 4/4 II.

Im Jahre 1985 wurde beschlossen, dass nun sämtliche RBe 4/4 verpendelt werden sollten. Nachdem bereits ein Triebwagen ausgemustert werden musste, blieben noch fünf Triebwagen ohne passenden Steuerwagen übrig. Alle anderen RBe 4/4 verkehrten entweder mit den passenden DZt oder BDt. Nur, man konnte nicht auf ältere Steuerwagen der Re 4/4 I zurückgreifen, da diese dort ebenfalls benötigt wurden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten deshalb einen Mangel an Steuerwagen.

Man entschloss sich daher, diese Steuerwagen aus umgebauten Einheitswagen zweiter Klasse zu erstellen. So konnte die Lücke einfach und verhältnismässig günstig geschlossen werden. Beim Umbau wurde dem Wagen einfach ein Führerstand, der gerade in Ablieferung befindlichen Steuerwagen zu den RBDe 4/4 Pendelzüge, angeschweisst. Dieser passte nicht so ganz zum Fahrzeug, so dass eine komisch wirkende Ecke entstand. Der Wagen erhielt deshalb vom Personal den Übernamen „hässliches Entlein“.

Im Raum Zürich wurden mit den Triebwagen sechsteilige Pendelzüge, bestehend aus Triebwagen, 4 Zwischenwagen und einem Steuerwagen gebildet. Neben Strecken im Raum Zürich kamen diese Pendelzüge sogar noch bei der S-Bahn Zürich zum Einsatz. In Stosszeiten wurden zwei solche Züge vereinigt, so dass wieder 300 Meter lange Züge mit RBe 4/4 verkehrt. Im Gegensatz zu früher, waren nun aber zwei Triebwagen im Einsatz. Die Züge konnten so schneller beschleunigen, was besonders bei der S-Bahn von Vorteil war.

In der restlichen Schweiz wurde diese Komposition um zwei Wagen gekürzt und somit vierteilige Pendelzüge gebildet. Da die Züge im Raum Zürich normalerweise ohne Zugpersonal verkehrten, musste die Pendelzüge mit RBe 4/4 noch mit Zugpersonal begleitet werden. In der restlichen Schweiz war das kein Problem, da dort die Regionalzüge immer noch begleitet waren. Um das zusätzliche Personal schnell zu erhalten, wurden spezielle Zugsassistenten angestellt und ausgebildet.

Im Gegensatz zu einem Zugführer konnten diese keine fahrdienstlichen Aufgaben übernehmen. In Belangen, wo bisher das Lokomotivpersonal vom Zugführer unterstützt wurde, musste der Lokführer nun eigenständig handeln. Trotzdem wurden die Züge mit Zugsassistent in den Bahnhöfen noch abgefertigt. Die Kontrolle, ob dabei das Signal auch Fahrt zeigte, übernahm der Lokführer. Man hatte damit bereits die erste Stufe zum kondukteurlosen Betrieb gemacht. Nur die RBe 4/4 waren dazu gar nicht geeignet und nur die wenigen NPZ konnten so verwendet werden.

Im Jahre 1988 wurden die sechs Prototypen vom Kreis I in den Kreis II verschoben. Die Triebwagen konnten dort freigestellt werden, nachdem vermehrt RBDe 4/4 angeliefert wurden und die älteren RBe 4/4 ersetzten. Die Triebwagen waren aber noch lange nicht am Ende, denn die Verschiebung war nur dazu da, um noch ältere Triebwagen zu ersetzen. Der RBe 4/4 kam daher neu in ein Gebiet wo er immer wieder auftauchte, aber nie dauernd im Einsatz war.

Die Triebwagen erhielten zuerst eine rote Frontpartie um sie im Seetal, wo sie eingesetzt werden sollten, besser erkennbar zu machen. Später wurde ein spezieller gelber Warnanstrich analog der ersetzten De 4/4 Triebwagen angebracht. Dabei verzichtete man aber auf der Seite mit dem Zug darauf. Die unübersichtlichen Führerstände der Triebwagen begeisterten das Lokomotivpersonal im Seetal, wo es viele enge und unübersichtliche Ecken gab, indes nicht.

1989 folgten dann die ersten Triebwagen der Serie mit den roten Fronten. Begonnen wurde diese Aktion mit dem RBe 4/4 Nummer 1437. Diese Aktion wurde schon bei den Prototypen für das Seetal durchgeführt und reichte dort nicht aus. Auf den anderen Strecken schien die rote Farbe jedoch ihre Aufgabe gut wahrzunehmen. Der Entscheid dazu hatte jedoch mit den roten Fronten der RBDe 4/4 wenig zu tun und war nur der besseren Erkennbarkeit wegen eingeführt worden.

Umgekrempelt wurden die Dienstpläne im Jahre 1990. Die Triebwagen der Serie wurden im Raum Zürich für die S-Bahn zusammengezogen. Die Regionen, die dabei RBe 4/4 verloren, wurden neu mit RBDe 4/4 bedient und waren daher nicht unglücklich. Mit den RBe 4/4 wurden die Dispozüge, die an mehreren Orten abgestellt wurden, gebildet. Entweder wurde der RBe 4/4 mit einem Steuerwagen oder mit einem zweiten RBe 4/4 zu einem Pendelzug formiert.

Bei den Dispozügen handelte es sich um Züge, die an mehreren Stellen im Bereich der S-Bahn Zürich bereit standen. Dort waren die RBe 4/4 eingeschaltet und mit Personal besetzt. Sie warteten darauf, dass ein Planzug verspätet war und sie mit dem Dispozug einspringen konnten. Je besser die Planzüge fuhren, desto weniger hatten die RBe 4/4 zu tun. Das wirkte sich natürlich auf die Leistung der Triebwagen aus, denn die täglichen Einsätze gingen schnell bis gegen Null zurück.

Die nicht in Zürich als Angstzüge abgestellten Triebwagen erlebten in diesem Jahr sonderbare Einsätze. So fuhr am 22. März 1990 der RBe 4/4 Nummer 1405 mit einem Gepäcksonderzug nach Zürich. Obwohl Güterwagen dazu verwendet wurden, benötigte der Triebwagen seine G-Bremse nicht, da mittlerweile solche Züge mit der P-Bremse geführt wurden. Nach der Ankunft wurde der Triebwagen in die Hauptwerkstätte überstellt und dort revidiert.

Die anderen Prototypen wurden indes im Seetal eingesetzt. Dort bewährten sich die Triebwagen recht gut. Hingegen bekamen die Einheitswagen zusehends Probleme. Da die Züge im Seetal relativ langsam verkehrten, konnten die Achsgeneratoren der Zwischenwagen die Batterien nicht zuverlässig laden. So kam es immer wieder zu dunklen Abteilen in den Wagen. Die Batterien der Wagen mussten daher häufig gewechselt werden. Nicht betroffen waren hingegen die Batterien der Triebwagen, da diese von den Hilfsbetrieben geladen wurden.

Am 31. Mai 1990 geriet der an der Spitze eines Regionalzuges laufende RBe 4/4 Nummer 1454 zwischen Uster und Aathal in Brand. Bis der Lokführer den Vorfall bemerkte und mit dem Zug anhalten konnte, war der Brand schon so gross, dass nur noch die Feuerwehr den Triebwagen löschen konnte. Von retten konnte keine Rede sein, denn der Triebwagen wurde in der Folge ausrangiert und abgebrochen. Es fehlte somit einer mehr.

Nun, so schnell, wie es den Anschein macht, ging der Vorfall nicht über die Bühne. Der Triebwagen wurde untersucht, denn schliesslich sollte die Ursache herausgefunden werden, denn es gab früher schon Brände mit RBe 4/4. Die Untersuchungen ergaben hier jedoch, dass es sich bei dem Brand um einen gezielten Anschlag und Brandstiftung handeln musste. Der RBe 4/4 wurde daher Opfer eines feigen und niederträchtigen Anschlages auf das Fahrzeug und die Reisenden darin.

Ab 1991 gingen die ersten Triebwagen in die Hauptwerkstätte und durchliefen dort ihre Revision R4. Dabei wurden die Fahrzeuge grundlegend modernisiert und schliesslich auch mit neuen Nummern und einer neuen Bezeichnung versehen. Die beiden durch die Ausrangierung entstandenen Lücken wurden gefüllt. So kam es bei den Triebwagen zu einer sonderbaren Situation.

Die Prototypen behielten ihre alten Nummern und wurden als RBe 4/4 Nummer 1401 bis 1406 geführt. Die Triebwagen der Serie wurden als RBe 540 geführt und erhielten die Nummern 540‘006 bis 540‘079. Optisch fehlten so drei Triebwagen. Der Grund fand sich aber bei der doppelt belegten Nummer sechs. Das war eine Folge davon, dass die Nummerierung der Serie bei null begann, die Prototypen aber nicht neu nummeriert wurden.

Ab dem Frühling 1991 wurden die Regionalzüge, die bisher von Göschenen über Luzern nach Zug eingesetzt wurden neu geleitet. Die Züge aus dem Seetal wurden jetzt mit denen vom Gotthard verknüpft. Das bedeutete, dass die Re 4/4 I mit ihren Pendelzügen auf der nördlichen Seite durch die Prototypen ersetzt wurden. Der Ausflug in die Gotthardregion, bedingte jedoch einen zusätzlichen Triebwagen aus den Reihen der Serien.

So wurde vorübergehend ein RBe 4/4 nach Luzern versetzt. Das ging natürlich nicht ohne Proteste aus der Region Zürich, da man dort befürchtete, die alten Re 4/4 I zu bekommen. Was der Landbevölkerung während Jahren zugemutet wurde, durfte keinesfalls in der Region Zürich verkehren. Trotzdem erfolgte die Versetzung und man hatte für den neuen Dienstplan genügend RBe 4/4 der Dienstplan und das Depot Zürich bekam keine Re 4/4 I. Dazu trug vermutlich auch die Tatsache bei, dass die Re 4/4 II nun auch in Pendelzügen verwendet werden durften.

Mit den Fahrplanwechsel 1991 bekam die Sihltal - Zürich – Uetliberg – Bahn SZU Probleme mit dem Bestand von Triebwagen. Daher musste kurzfristig ein Triebwagen angemietet werden. Fündig wurde man bei den RBe 4/4 der SBB. So wurde der RBe 4/4 Nummer 1425 vorübergehend an die SZU ausgeliehen. Damit schuf sich die Bahn jedoch ein Problem, denn das Personal der SZU, war nicht mit den RBe 4/4 vertraut.

Es ergab sich aber der glücke Umstand, dass gleichzeitig ein Lokführer von den SBB zur SZU wechselte. Damit hatte die Bahngesellschaft einen Lokführer, der den RBe 4/4 gut kannte. So wurde dieser Lokführer mit der Betreuung des gemieteten Triebwagens betraut. Man kann jedoch davon ausgehen, dass der betreffende Lokführer bei dem Wechsel nicht mit dem RBe 4/4 gerechnet hatte. Die SZU konnte das Fahrzeug jedoch schnell und ohne lange Schulungen einsetzen.

Am 23. Juli 1991 gab es erneut einen Brandanschlag auf den Triebwagen RBe 4/4 Nummer 1439. Auch dieser Triebwagen wurde durch Unbekannte mutwillig in Brand gesteckt und damit die sich darin befindlichen Reisenden grobfahrlässig gefährdet. Deutlich wurde jedoch nun klar, dass in einem Raucherabteil eine brennende Zigarette zu schweren Vorfällen führen kann, da sie nicht als Gefahr wahrgenommen wird. Die Folge war klar, die schweizerischen Bundesbahnen SBB führten im Nahverkehr ein Rauchverbot ein.

Dank dem, das schnell eingegriffen werden konnte, konnte der Triebwagen schnell gelöscht werden. Die Schäden am Fahrzeug waren dabei jedoch recht gering. So konnte der Triebwagen gerettet werden. Er wurde vorzeitig in die Hauptrevision R4 mit integriertem Umbau geschickt. Damit konnte der Triebwagen als einer der erster seiner Art so richtig herausstechen, denn bei der R4 wurde auch ein neuer Farbanstrich angebracht.

Die ersten modernisierten RBe 4/4 verliessen die Hauptwerkstätte im NPZ-Farbkleid und noch mit der alten Nummer. Dabei gab es anfänglich drei verschiedene Farbvarianten. Man war sich nicht sicher, ob das neue Farbkonzept so umgesetzt werden konnte. Die Erfahrungen zeigten jedoch, dass Anpassungen nötig wurden. Die abweichenden Triebwagen wurden in der Hauptwerkstätte dem definitiven Design angepasst und als RBe 540 bezeichnet.

Letztlich wurden die Triebwagen jedoch im NPZ-Look mit einer schwarzen Brille versehen. Dieser Anstrich stand den Triebwagen sehr gut und machte das alte Fahrzeug schon fast neu. Als erster RBe 4/4 erhielt der Triebwagen mit der Nummer 1415 zusätzlich neue Scheinwerfer nach dem Muster der Re 4/4 II und die Brille fehlte wieder. Letztlich wurde aber ein Konsens gefunden und die RBe 4/4 mutierten zu RBe 540 mit Scheinwerfer und Brille.

Im November 1992 war es dann soweit, der erste RBe 540 in definitivem Kleid wurde in der Hauptwerkstätte Zürich der Presse vorgestellt. Der Triebwagen hatte nun alle Änderungen erhalten und war als erster RBe 540 für den kondukteurlosen Betrieb, der aussenglatte Türen vorsieht, geeignet. Kurz vor Jahresende wurde der RBe 540'062 fertig gestellt und absolvierte seine ersten Testfahrten im Bereich der S-Bahn Zürich.

Da die umgebauten Wagen neu eine Batterieladung ab der Zugsammelschiene bekamen, konnten diese Wagen im Seetal die Probleme beseitigen. Da zudem die Regionalzüge am Gotthard eingestellt wurden, konnte der Triebwagen der Serie aus dem Seetal abgezogen werden. Er wurde danach der Modernisierung zugeführt. In der Zentralschweiz fuhren die RBe 4/4 im Seetal und ab und zu auch auf anderen Strecken.

Die Positionen der Fahrzeuge waren nun klar bezogen. In den folgenden Jahren kamen im Raum Zürich immer mehr RBe 540 zum Einsatz. In Seetal leisteten die RBe 4/4 Prototypen ihre Arbeit so gut es ging. Damit gab es nun für viele Jahre kaum mehr Verschiebungen bei den Einsätzen. Die RBe 540 hatten ihre Arbeit gefunden und mutierten nun endgültig zum Triebfahrzeug für regionale Einsätze, denn Schnellzüge gab es im Dienstplan der RBe 540 definitiv keine mehr.

Als auf Ende 1999 die Triebfahrzeuge der SBB auf die diversen SBB-Divisionen aufgeteilt wurden, war bei den RBe 540 wirklich schnell alles klar. Die Triebwagen wurden dem Personenverkehr zugeschlagen. Die Güterzüge, die es früher vereinzelt gab, waren nun definitiv kein Thema mehr. Der RBe 540 war ein begehrtes Fahrzeug im schweren Regionalverkehr mit langen Zügen. Dort konnte er auch im hohen Alter noch zeigen, was in ihm steckte.

Grosse Veränderungen beim Einsatz der RBe 540 ergab das Jahr 2000. Begonnen hatte alles im Frühjahr. So fuhr der Lokführer mit seiner S 41 und dem schiebenden RBe 540 seinem Endbahnhof entgegen. Bei der regelmässigen Kontrolle des Zuges, stellte der Lokführer fest, dass der Triebwagen am Schluss des Zuges in Brand geraten war. Daraufhin hielt er an und schnappte sich den Feuerlöscher im Steuerwagen.

Nun, als er den Schluss des Zuges mit dem schweren Feuerlöscher im nicht für Sprints geeigneten Gelände erreicht hatte, brachte der Feuerlöscher auch dank dem geübten Einsatz nicht mehr viel. Schliesslich war es dann die Aufgabe der aufgebotenen Feuerwehr. Sie konnte den Triebwagen RBe 540‘023 mit ihrem schweren Gerät löschen. Das Inferno hatte endlich ein Ende gefunden. Glück dabei war, dass der Zug kaum mit Reisenden besetzt war.

Anschliessend wurden die Trümmer nach einem nahen Bahnhof geschleppt und dort abgestellt. Nur kurze Zeit später wurde das trotzlose Fahrzeug von den Ermittlern in Augenschein genommen. Auch jetzt war Sabotage nicht auszuschliessen. Nach den Untersuchungen, wurde der frisch revidierte Triebwagen ausrangiert und abgebrochen. Die kurz zuvor gemachten Investitionen wurden innert wenigen Minuten nutzlos.

Der Fahrplanwechsel im Frühjahr führte dazu, dass die Karten für die Triebwagen neu gemischt wurden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB führten auf ihrem Netz nun den kondukteurlosen Betrieb ein. Die Folge davon war, dass die sechs Prototypen aus dem planmässigen Verkehr abgezogen werden mussten. Sie fanden eine weitere Verwendung in den Personaltransporten im Raum Basel und beim RBL, wo sie die bisher verwendeten Uralttriebwagen vom Typ Be 4/6 ablösten.

Da man dazu jedoch mit der Reserve nur fünf Triebwagen benötigte, kam einer davon sogar nach Rorschach. Im dortigen Depot diente er vorerst als Luftspender und ersetzte dort die Ae 6/6 Nummer 11‘401. Die Zukunft der Prototypen schien somit gezählt zu sein. Im Gegensatz dazu ging es bei der Serie erst so richtig los. Deutlich zeigte sich der fehlende Umbau bei den Prototypen, denn ohne die glatte Aussenwand, konnte man sie im Regionalverkehr nicht mehr brauchen.

Die Triebwagen der Serie sollten nun aber neue Strecken erobern. So plante man den Einsatz der alten Triebwagen auf der Strecke von Schaffhausen nach Singen am Hohentwiel. Die Strecke der DB war mit einer passenden Fahrleitung und der schweizer Zugsicherung ausgerüstet. Da die Triebwagen dort bisher nicht eingesetzt wurden, musste dazu eine Zulassung beim Eisenbahnbundesamt EBA beantragt werden.

Das Eisenbahnbundesamt EBA verlangte dabei Messfahrten zur Bestimmung der Entgleisungssicherheit der über 30 Jahre alten Triebwagen. Diese Forderung stiess bei den Verantwortlichen der SBB auf wenig Verständnis, da der Triebwagen in den vergangenen Jahren nie ohne fremde Hilfe entgleiste. Die Unterlagen waren natürlich irgendwo verstaubt, nur wusste man, dass ausgerechnet diese Versuchsfahrten in Deutschland durchgeführt wurden. Das EBA sollte daher die Unterlagen in ihrem Archiv finden.

Letztlich wurden entweder die Unterlagen gefunden oder die Vernunft hatte gesiegt. Die RBe 540 konnten nach Singen fahren und dort die Leute nach Zürich abholen. Dabei wurden jedoch immer wieder Worte laut, die von Diskriminierung durch das EBA sprachen. Nur, Beweise gab es noch nicht. Die kamen erst mit den RBDe 560 im Raum Basel. Das betraf jedoch die RBe 540 nicht mehr, sie durften mit einer Sonderbewilligung nach Singen fahren und das zählte.

Nachdem es wieder ein paar ruhigere Jahre gab, fuhr der RBe 540‘049 mit seinem geschobenen Pendelzug am 20. Februar 2003 in Zofingen los. Er nahm dabei den nicht sehr langen Weg nach Aarau unter die Räder und fuhr dazu über die Strecke der ehemaligen Nationalbahn, die über Suhr nach Aarau führte. Nur, Aarau sollte er mit diesem Zug nie erreichen und bei der Abfahrt in Kölliken ahnte niemand, was kommen würde.

Der in Richtung Oberentfelden fahrende Lokführer erblickte mit Entsetzen, dass ein LKW auf dem Bahnübergang stand und sich nicht bewegte. Die verzweifelten Signale mit der Pfeife blieben ungehört. Dem Lokführer blieb nichts anderes übrig, als eine Schnellbremsung einzuleiten und die Flucht anzutreten. Der Zug raste dabei führerlos auf das Hindernis zu und die Bremsung setzte ein. Gereicht hatte der Bremsweg aber nicht mehr.

Der Steuerwagen kollidierte heftig mit dem Lastwagen. Er entgleiste und drehte sich in Richtung Schrebergarten ab. Im folgte noch der Zwischenwagen. Schliesslich blieb einzig der RBe 540 auf den Geleisen stehen. Der Lastwagen, der vom Zug mit voller Wucht getroffen wurde, war kaum mehr zu erkennen. Es grenzte schon fast an ein Wunder, dass bei dem Unfall keine Menschen zu Schaden kamen und sich der Zug nicht auf die Strasse, die parallel zur Bahnlinie verlief, verirrte.

Da die Personaltransporte aufgehoben oder durch Busse ersetzt wurden, verloren die Prototypen ihre Arbeit nach nur wenigen Jahren wieder. Beschäftigt wurden die Triebwagen nun mit speziellen Aufgaben oder als Waschlokomotive in den Waschanlagen der grossen Bahnhöfe. Beliebt waren die Prototypen aber auch, wenn es darum ging mit Messwagen Strecken zu befahren, die mit den vorhandenen Lokomotiven wegen dem schwachen Oberbau nicht befahren werden durften. Diese Aufgabe sollte der RBe 4/4 Nummer 1405 übernehmen.

Auch beim Unterhalt gab es Veränderungen. Die Triebwagen, die bisher der Hauptwerkstätte Zürich zugeteilt waren, wurden nun nach Yverdon verschoben. Das erfolgte in erster Linie deshalb, weil die Hauptwerkstätte geschlossen wurde. Yverdon stellte dann schon kurze Zeit später Risse an den Radsatzwellen fest. Die schlimmsten Befürchtungen wurden laut und man erwartete, dass alle RBe 540 abgestellt werden würden, da man Achsbrüche erwartete.

Diese Erscheinung war indes nicht neu, aber die mittlerweile geschlossene Hauptwerkstätte Zürich, die die Fahrzeuge bisher gewartet hatte, untersuchte die Achswellen regelmässig. Man erfuhr erstmals, dass Erfahrung beim Unterhalt von Lokomotiven ein wichtiges Gut war, das die geldgierigen Manager nur zu leichtfertig wegwarfen. Durch eine schnelle Reaktion der Leute aus Zürich und Yverdon konnte ein Grounding der Triebwagen vermieden werden.

Die defekten Triebwagen begannen sich im Rangierbahnhof Limmattal zu sammeln. Der Arbeitsvorrat vergrösserte sich bis Ende April 2004 auf bis zu 13 Fahrzeuge. Wobei darunter der zur Ausrangierung vorgesehene Prototyp RBe 4/4 Nummer 1401 war. Er entging jedoch nochmals seinem Schicksal und wurde nach Zürich ins Depot G überstellt. Dort übernahm er die zweifelhafte Aufgabe einer „Heizlok“. Mehr wollte man dem Triebwagen nicht mehr zumuten.

Am 30. Juni 2005 verliess der RBe 540'019 die SBB. Er wurde dabei nicht abgebrochen, sondern wurde mit samt einem Zwischenwagen und einem Steuerwagen an die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB verkauft. Dort wurde er zur Stammkomposition. Dies nachdem dort ein anderes Fahrzeug in den nahe gelegenen Wohngebieten Erschütterungen erzeugt hatte. Klirrendes Geschirr in den Schränken erfreute die Leute halt nicht so.

Der Verkauf zeigte aber, dass man auf die Triebwagen verzichten konnte. Was war passiert? In der Ostschweiz begannen die modernen GTW-Triebwagen der Thurbo ihr Unwesen zu treiben. Das hatte dort zur Folge, dass RBDe 560 arbeitslos wurden. Diese Triebwagen drängten nun in die Dienstpläne der RBe 540. So verloren diese immer mehr ihre Arbeit und landeten wieder dort, wo sie schon einmal waren, in Einzeldiensten. Der RBe 540 wurde somit wieder zur Lokomotive.

Die Dispozüge der S-Bahn Zürich wurden nun auch vermehrt im Fernverkehr eingesetzt. Das führte dazu, dass erstmals RBe 540 über den Gotthard ins Tessin fuhren. Bisher war auf dieser Strecke in Göschenen Schluss und planmässige Einsätze von RBe 4/4 im Tessin und somit im italienisch sprechenden Teil der Schweiz, gab es noch nie und würde es wohl auch nicht mehr geben, denn dort verkehrten RBDe 560 und niemand hätte im Tessin die alten RBe 540 gewollt.

Am 18. Mai 2006 geriet der RBe 540'033 im Bahnhof Hendschiken mit seinem Pendelzug als Regionalzug in Brand. Solche Vorfälle kannte man und es wurde auch nicht lange gefackelt, denn der Lokführer bot die Feuerwehr auf und machte sich mit dem Feuerlöscher auf den Weg. Wobei auch jetzt seine Bemühungen ohne Chance waren. Man musste warten, bis die Feuerwehr eintraf. So verstrichen einige Minuten in denen der Triebwagen friedlich rauchend brannte.

Die aufgebotene Feuerwehr, die schnell eintraf, musste jedoch warten und konnte auch nicht löschen. Die Minuten verrannen, bis endlich die Info kam, dass die Fahrleitung über dem brennenden Triebwagen ausgeschaltet war. Satirisch gesehen könnte man behaupten, dass die Feuerwehr mit dem Lokführer vor dem brennenden Triebwagen ein Grillfest veranstaltete hatten. Die Feuerwehr machte danach dem Treiben schnell den gar aus und löschte den Triebwagen schnell.

Der Brand führte bei dem Triebwagen zu einem Schaden von 50‘000 Franken. Das war ein Betrag, der durchaus noch aufgebracht werden konnte. Nur, bei den RBe 540 reichte das mangels Arbeit, um auch diesem Triebwagen den letzten Weg zu bescheren. Der Triebwagen wurde anschliessend ausrangiert und abgebrochen. Erneut verabschiedete sich ein RBe 540 mit einem Brand von der Bildfläche. Damit war aber klar, man konnte auf die RBe 540 verzichten.

Ein saisonal verkehrender Intercity zwischen Zürich – Chur, wurde im Sommer 2006 durch einen RBe 540 bespannt, da man keine Lokomotive hatte. Die Triebwagen kamen so nach 46 Jahren wieder zu ähnlichen Diensten, die sie zu Beginn hatten. Hiessen 1960 die Intercity ja noch Städteschnellzüge. Trotzdem zeichnete sich langsam eine Ablösung der alten Triebwagen ab. Zwar galten sie immer noch als modern und waren nicht unbeliebt, aber sie waren alt und das war nie gut.

Die Ablieferung von RABe 521 und 523 (FLIRT) und RABe 520 (GTW) stellten immer mehr RBDe 560 frei. Diese drangen wiederum in Dienste der RBe 540 ein. Dort lösten sie den schweren Triebwagen ab. Die RBe 540 wurden zusehends arbeitslos. Einziger Vorteil war, dass man zwei RBDe 560 für einen RBe 540 benötigte, denn die hohe Leistung sprach noch für den RBe 540. Da konnten die neuen Triebwagen nicht mehr mithalten.

Jedoch war nun zu erkennen, dass die Vorbereitungen zur Ablösung der RBe 540 bereits begonnen hatten. Die neuen Fahrzeuge mit Umrichtertechnik funktionierten zu gut und waren zu beliebt, so dass man auf die alten im Unterhalt recht intensiven Triebwagen verzichten konnte. Es war eine Frage der Zeit, bis hier die grosse welle mit den Ausrangierungen einsetzen würde.

Das sterben der RBe 540 ging im Jahr 2007 hingegen weiter. Einen besonders spektakulären Abschied nahmen dabei die RBe 540'041 und 049. Diese kollidierten am 18. September 2007 im Zürcher Vorbahnhof und gerieten in Schieflage. Dabei wurden die beiden Triebwagen nur leicht beschädigt. Für gewöhnlich stellen solche Havarien keine grosse Gefahr für ein Fahrzeug dar, da die Schäden oft gering sind.

So auch bei dieser Flankenfahrt. Bei der unzimperlich durchgeführten und dilletantisch wirkenden Bergung der beiden Triebwagen wurde jedoch ein grösserer Schaden angerichtet. Die beiden Triebwagen wurden mit Hilfe von Kränen und durch den Führerstand gezogenen Ketten geborgen. Es grenzt dabei fast an ein Wunder, dass die Ketten bei dieser Bergung nicht gleich das ganze Dach durchschnitten hatten. Böse Zungen behaupteten sogar, dass der Abbruch bereits auf der Unfallstelle erfolgte.

Als am 12. Oktober 2007 der RBe 4/4 Nummer 1405 ausrangiert wurde, war nur noch ein Prototyp vorhanden. Der Triebwagen wurde aber nicht abgebrochen, sondern dem Verein Draisinen-Sammlung Fricktal übergeben. Der verbliebene Prototyp wurde weiterhin im Raum Basel als Rangiertriebfahrzeug verwendet und hauptsächlich in der Durchlaufwaschanlage eingesetzt. Die private Vereinigung wollte den RBe 4/4 wieder in den ursprünglichen Zustand versetzen und an das erinnern, was SBB Historic wohl verpassen würde.

Ende 2007 sah der Bestand wie folgt aus: Die verbliebenen 56 Triebwagen leisteten weiterhin Einsätze vor Dispozügen und kamen so auf unterschiedlichsten Strecken zum Einsatz. Darunter war auch immer wieder die Gotthardlinie bis nach Chiasso. Womit auch die RBe 540 mit dem Tessin kurz vor Ende der Karriere das ganze SBB-Netz erobert hatten. Es dauerte somit über 40 Jahre, bis sich ein RBe 540 trotz der hohen Leistung ins Tessin wagen konnte.  Er verkehrte dabei auf einer Strecke, die nur so für ihn geschaffen war.

Das Haupteinsatzgebiet der RBe 540 blieb jedoch die S-Bahn Zürich und dort die Dispozüge. Dabei kam es nun auch zu langen Zügen mit zwei Triebwagen. Die Steuerwagen verwendete man mit Re 4/4 II und beim Dispozug mit RBe 540 kuppelte man einfach einen zweiten RBe 540. Damit hatte man den Triebwagen beschäftigt und einen Steuerwagen gewonnen.

Weiterhin in Betrieb stand der RBe 4/4 Nummer 1404, der im Raum Basel für Waschzüge eingesetzt wurde. Somit hatten sich aber bereits fünf Prototypen aus den Reihen der SBB verabschiedet. Da der RBe 4/4 zudem in Basel immer wieder durch die Re 4/4 II Nummer 11‘101 abgelöst wurde, war klar, lange sollte es dieser Triebwagen nicht mehr aushalten. Die Tage der Prototypen waren gezählt, denn auch SBB Historic hatte an den Prototypen kein Interesse.

Am Abstieg der RBe 540 änderte auch das Jahr 2008 nichts. Die RBe 540 verschwanden immer mehr aus dem planmässigen Regionalverkehr und wurden anderweitig eingesetzt. Unter den noch verblieben Diensten befanden sich zwei achtteilige Pendelzügen für den Raum Lausanne. Dabei kamen die Triebwagen 540'006 und 540'007 und 540'009 bis 540'011 zum Einsatz. Die restlichen verbliebenen RBe 540 waren der Lokleitung Zürich zugeteilt worden.

Bei den Triebwagen im Raum Zürich wurden noch 18 Dienste mit doppeltem RBe 540 vorgesehen, was eine Reduktion um einen Dienst bedeutete. Bei den Diensten mit nur einem RBe 540 erfolgt die Reduktion von fünf auf zwei. Diese beiden Dienste erfolgten auf der S21 zwischen Zürich und Zug, so dass einer dieser beiden Züge regelmässig nach Erstfeld kam, wo er sein Nachtlager verbrachte. Nur damit war er der Triebwagen, der regelmässig dem Gotthard am nächsten kam. Dabei wurde er öfters durch eine Re 4/4 II ersetzt.

Endgültig ausgemustert wurde der RBe 4/4 Nummer 1404 und somit der letzte Prototyp. Er wurde nach Kaiseraugst überführt und gegen Ende 2008 abgebrochen. Die Schäden durch die aggressiven Waschmittel hatten dem Triebwagen deutlich zugesetzt. Somit verblieben im Bestand der SBB nur noch die umgebauten Triebwagen. Wobei hier der RBe 540’044-5 auch remisiert wurde. Das Ende der RBe 540 war eingeläutet und war nicht mehr aufzuhalten.

Die Befürchtungen im Jahre 2008 bestätigten sich jedoch in den folgenden Jahren nicht. Statt den erwarteten RBe 540 verschwanden bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB sämtliche alten Triebzüge im Raum Zürich. Die RBe 540 waren einfach dank den einzelnen Fahrzeugen flexibler. Trotzdem verschwanden auch RBe 540, so dass im Sommer 2011 immer noch 49 RBe 540 in Einsatz standen. Doch eines war nun klar, die Tage dieser Triebwagen waren gezählt. Es fehlt nur das Fahrzeug, das den RBe 540 ersetzen konnte.

Lange Zeit wurde befürchtet, dass die umgebauten RBe 540 nicht historisch erhalten werden. Als jedoch am 27.06.13 der RBe 540‘069 an die Stiftung SBB Historic übergeben wurde, war klar, die Befürchtungen waren umsonst. Somit bleibt auch ein RBe 540 historisch erhalten. Auch wenn das Fahrzeug nicht mehr im ursprünglichen Zustand ist, verkörpert es eine wichtige Generation von Fahrzeugen der SBB.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 sank der Einsatz der RBe 540 immer mehr. Die alten Triebwagen wurden vermehrt auch wieder als Lokomotiven verwendet. Die Einsätze im Personenverkehr waren hingegen immer noch nicht endgültig verschwunden. Es war aber abzusehen, dass sich die neu abgelieferten Fahrzeuge die RBe 540 immer mehr verdrängen würde. War 2014 das letzte Jahr für die RBe 540?