Druckluft und Bremsen |
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Kommen wir zur
Druckluft
der
Lokomotive.
Wie bei den Lokomotiven üblich, wurden auch hier viele Funktionen mit
Hilfe von Druckluft ausgeführt. Damit diese funktionierten, musste die
Druckluft zuerst erzeugt werden. Dabei kam auf den Lokomotiven ein im
Maschinenraum
im Bereich des Querganges montierter
Kompressor
zum Einsatz. Damit haben sich jedoch die Gemeinsamkeiten der Lokomotive
bereits erledigt.
Die Maschinen der Baureihe Re 4/4 II wurden mit unterschiedlichen
Kompressoren
ausgerüstet. Dies betraf jedoch die nicht
Lokomotiven
der Baureihe Re 4/4 III, denn diese wurden ausschliesslich mit dem älteren
Modell ausgerüstet. Die Änderungen betrafen zudem nur die letzte Serie. Um
objektiv zu bleiben müssen wir dabei beide Kompressoren ansehen. Das hat
jedoch zur Folge, dass wir den Leitungsweg bis zu den
Hauptluftbehältern
aufteilen müssen. Es kamen bei den älteren Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und bei sämtlichen Maschinen der Reihe Re 4/4 III Kolbenkompressoren zum Einbau.
Diese
Kompressoren
wurden bereits bei den
Lokomotiven
der Baureihe
Ae 6/6
verwendet und besassen eine gute Schöpfleistung von bis zu 2 300 Liter pro
Minute. Somit achtete man darauf, dass auch hier möglichst wenige
spezielle Ersatzteile benötigt wurden. Durch die Verdichtung der Luft im Leitungssystem wurde diese erwärmt und so schied die verdichtete Luft Wasser aus. Dieses Wasser konnte man in den Leitungen jedoch nicht gebrauchen.
Daher wurde nach dem
Kompressor
ein
Wasserabscheider
montiert. Dieser sorgte dafür, dass das in der
Druckluft
gelöste Wasser gebunden und gesammelt wurde. Im Unter-halt mussten diese
Wasserabscheider jedoch regelmässig entleert werden. Die neueren Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II wurden jedoch mit einem anderen Kompressor ausgerüstet. Hier kam ein Schraubenkompressor zum Einbau.
Die Modelle waren neu und versprachen die gleichen
Schöpfleistungen bei geringeren Kosten für die Wartung. Zudem hatten diese
neuartigen
Kompressoren
auch gleich die Entwässerung der
Druckluft
enthalten. Dadurch konnten die
Wasserabscheider
der ersten
Lokomotiven
weggelassen werden.
Die Feuchtigkeit in der
Druckluft
wurde bei den
Schraubenkompressoren
mit Hilfe eines
Lufttrockners
entzogen. Dieser bestand aus einem Granulat, das die Feuchtigkeit entzog
und sammelte. 30 Sekunden nachdem der Kompressor abgeschaltet hatte, wurde
das Wasser automatisch unter der
Lokomotive
in die Umwelt entlassen. Dadurch entfiel die regelmässige Wartung der
Lokomotive im Bereich der Druckluft. Ein Vorteil der natürlich genutzt
wurde. Nach der Lufttrocknung, beziehungsweise nach dem Wasser-abscheider wurde die Luft über einen Hauptluftbehälterhahn zu den Hauptluftbehältern geführt.
Diese wurden unter dem Kasten im Bereich zwischen den beiden
Drehgestellen
montiert. In diesen Behältern wurde die von den
Kompressoren
geschöpfte Luft letztlich verdichtet, so dass der Druck im Leitungssystem
anstieg. Bei den
Lokomotiven
wurde ein regulärer Druck von zehn
bar
erreicht. Ein Überdruckventil regulierte den Druck auf einem maximalen Wert von bis zu zwölf bar. Wurde dieser Druck überschritten öffnete das Ventil und die Druckluft wurde an die Umwelt abge-geben.
Ein
Druckschwankungsschalter
sollte jedoch verhindern, dass dieses
Ventil
ansprechen konnte und der Druck in den Behältern zwischen acht und zehn
bar
lag. Eine Lösung, die auf
Lokomo-tiven
schon sehr lange verwendet wurde. Da die Lokomotive ohne Druckluft nicht in Betrieb genommen werden konnte, war im Maschinenraum eine Handluftpumpe vorhanden.
Mit Hilfe dieser Pumpe war es manuell möglich, die benötigte
Druckluft
von Hand zu erzeugen. Das war jedoch eine schweiss-treibende Arbeit, daher
wurde auf diesen
Lokomotiven
eine Möglichkeit genutzt, die alleine durch das Leitungssystem der
Lokomotive ermöglicht wurde. Die Hauptluftbehälter waren über einen weiteren Hauptluftbehälterhahn mit der auf der Lokomotive vorhandenen Speiseleitung verbunden worden. Diese Speiseleitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt und endete dort in zwei Leitungen, an denen über einen Absperrhahn Luftschläuche angeschlossen wurden. Deren Kupplung war weiss gekennzeichnet worden und ermöglichten auch eine Speisung der Lokomotive über diese Leitung. Die Verbraucher auf der Lokomotive waren direkt an der Speiseleitung angeschlossen worden. Die hier angeschlossen Verbraucher waren nicht von einem bestimmten Druck abhängig. Dazu gehörte zum Beispiel die Lokpfeife, die Schmierung der Spurkränze, die Sander und natürlich die Druckluftbremsen der Lokomotive. Daneben gab es noch viel andere Verbraucher, die hier nicht erwähnt werden.
Es gab jedoch auch an einen bestimmten Druck gebundene
Verbraucher. Dafür war eine über ein
Reduzierventil
angeschlossene
Apparateleitung
vorhanden. Diese wurde auf einen permanenten Druck von sechs
bar
eingestellt und sie war nur auf die
Lokomotive
beschränkt worden. So konnten die Bauteile der Lokomotive mit einem festen
Druck betrieben werden. Ein Vorteil, der dank der zweiten Leitung genutzt
wurde.
Alle
nicht an einen bestimmten Ort gebundenen
Ventile
und
Absperrhähne
wurden zu einem zentralen
Luftgerüst
geführt. Während bei den
Prototypen
noch ein Gerüst nach dem Muster der Baureihe
Ae 6/6
verwendet wurde, wurden die restlichen
Lokomotiven
mit genormten Bauteilen an einem sauber aufgeräumten Luftgerüst
ausgerüstet. Dadurch war die Eingrenzung von Fehlern einfach zu
vollziehen. Da die pneumatische Ausrüstung, wie bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 von Oerlikon Bremsen geliefert wurde, achtete man darauf, dass möglichst viele Baugrup-pen von vorhandenen Fahrzeugen verwendet werden konnten.
Dazu gehörten neben den diversen
Ventilen
auch Hähne und dergleichen. So konnte man dank der baugleichen Baugruppen
viele Ersatzteile einsparen, was deren Vorhaltung wesentlich vereinfachte.
Der grösste Verbraucher der
Druckluft
waren jedoch die
Bremsen der
Lokomotive.
Dabei gab es auf der Lokomotive nicht weniger als drei unabhängige
Bremssysteme.
Dabei war die Schleuderbremse ein einfaches System, das sowohl durch den
Lokführer, als auch durch die Steuerung ausgelöst werden konnte. Es
arbeitete mit einem festen Druck von 0.8
bar
in den
Bremszylindern
und konnte nicht reguliert werden. Während der Lokführer bei der Schleuderbremse nur alle Achsen ansteuern konnte, war es der Steuerung möglich die Bremszylinder unabhängig anzusteuern. Eine Lösung, die hier angewendet werden musste, weil die Lokomotive mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet wurde und daher auch ferngesteuert werden konnte.
Jedoch wurde auch der Befehl des
Lokomotivpersonal
auf die ferngesteuerte
Lokomotive
übertragen. Das zweite Bremssystem der Lokomotive bestand aus der Rangierbremse. Diese direkt wirkende Bremse wirkte direkt über ein Ventil auf die Bremszylinder jeder Achse.
Das
Ventil
der
Bauart
FD1 bewirkte, dass die
Rangierbremse
mit einem Druck von bis zu 3.9
bar
betrieben werden konnte. Dabei war es möglich die
Bremse
mit einem variablen Druck zu steuern. So war eine feinfühlige Bremsung mit
Hilfe der Rangierbremse möglich.
Im Gegensatz zu den
Lokomotiven
der Baureihe
Ae 6/6
wirkte die
Rangierbremse
der Reihe Re 4/4 II über zwei Schlauchpaare auch auf eine weitere damit
ausgerüstete Lokomotive. Dabei kamen Kupplungsschläuche der ehemaligen
Regulierbremse
zur Anwendung. Diese wurden an den
Stossbalken
ebenfalls in jeweils zwei
Luftschläuchen
zur Verfügung gestellt. Dabei besassen diese Schläuche ein
Rückschlagventil in den
Kupplungen.
Die dritte indirekt wirkende
Bremse,
wurde landläufig als
automatische Bremse
bezeichnet. Bei dieser Bremse wurde über ein
Führerbremsventil
der
Bauart
FV4a
eine
Hauptleitung
mit einem regulären Druck von fünf
bar
betrieben. Diese Leitung wurde ebenfalls zu den
Stossbalken
geführt und stand dort in zwei mit einem
Absperrhahn
versehenen Leitungen zur Verfügung. Diese Hähne und die
Kupplungen
an den Schläuchen waren rot eingefärbt worden. Dadurch waren die Lokomotiven an einem Stossbalken mit nicht weniger als sechs Luftschläuchen ausgerüstet worden. Diese wurden beidseitig der Zugvorrichtung der UIC montiert. Jeweils aussen war die Leitung der Regulierbremse, dann folgte die Hauptluftleitung. Innen befand sich schliesslich noch die Speiseleitung.
Hier gab es nur bei den
Lokomotiven
der EBT-Gruppe
eine Besonderheit, denn dort wurde auf das zweite Paar verzichtet. Das war
jedoch nur bei diesen Modellen der Fall, die restlichen Lokomotiven
erhielten die volle Ausrüstung mit den sechs Leitungen. Damit war der
Bereich zwischen den
Puffern
recht gut gefüllt worden.
Auf
der
Lokomotive
wirkte die
automatische Bremse
über ein spezielles Steuerventil auf die
Bremszylinder.
Dieses Steuerventil war von der
Bauart
LST 1 und es war ein
Ventil,
das eine Hochleistungsbremse ermöglichte. Zudem war das Ventil mehrlösig,
was die Bedienung der
Bremse
deutlich vereinfachte. Es wurde von den Maschinen der Bauart
Ae 6/6
übernommen und bewährte sich dort hervorragend. Das Ventil LST 1 konnte dabei mehrere Bremsstellungen zur Verfügung stellen. Dabei war die langsamer wirkende G-Bremse vorhanden. Diese Güterzugsbremse konnte im Führerstand eingestellt werden und sorgte dafür, dass die Bremszylinder der Lokomotive mit einem maximalen Druck von 3.9 bar befüllt wurden.
Sie war jedoch nicht die Grundstellung des Steuerventils, denn die
Lokomotive
wurde schliesslich für
Reisezüge
ausgelegt.
Daher arbeitete das Steuerventil in der Grundstellung mit der
P-Bremse.
Diese
Personenzugsbremse
arbeitete dabei auch mit einem maximalen Druck von 3.9
bar.
Speziell war, dass diese Grundstellung am Schalter für die
Bremsstellung
im
Führerstand
nicht aktiviert werden konnte. Ausschliesslich wirkte die P-Bremse auf der
Lokomotive
jedoch nur, wenn diese geschleppt, oder wenn mit langsamer Geschwindigkeit
gefahren wurde.
Bei aktivierter
P-Bremse
war die von der Geschwindigkeit abhängige
R-Bremse
aktiv. Diese bewirkte, dass bei einer Geschwindigkeit, die über 60 km/h
lag, ein höherer Druck im
Bremszylinder
erzeugt wurde. Dieser Druck konnte dabei bis zu 6.8
bar
betragen. Daher wurde das Steuerventil zusätzlich zur
Hauptleitung
auch mit der
Speiseleitung
verbunden. Unter 50 km/h wurde die R-Bremse jedoch deaktiviert. Von den jeweiligen Bremssystemen wurde pro Achse ein Bremszylinder angesteuert. Dieser wurde durch die Druckluft ausgestossen und bewegte ein Bremsgestänge so, dass die Lokomotive abgebremst wurde. Entfernte man die Luft wieder, sorgte eine Feder im Bremszylinder dafür, dass die Bremse sicher gelöst wurde.
Eine Lösung mit
Federspeicherbremse
war jedoch nicht vorhanden, so dass es nur ein einfacher
Bremszylinder
war. Am Bremszylinder war ein Bremsgestänge ange-schlossen worden. Dieses Gestänge sorgte dafür, dass die Bewegung des Bremszylinders in den Bremsklötzen der Klotzbremse zu einer Bremsung führte.
Die Abnützung der
Bremssohlen wurde im
Bremsgestän-ge
mit einem automatischen
Bremsgestängesteller
der Marke Stopex ausgeglichen. Eine Lösung, die sich schon bei anderen
Lokomotiven
bestens bewährt hatte.
Die
Bremssohlen der
Klotzbremse
wurden in speziellen
Sohlenhalter
montiert. Diese Sohlenhalter waren so ausgelegt worden, dass jeder drei
Bremssohlen aufnehmen konnte. Das führte dazu, dass die
Bremskraft pro
Achse
mit insgesamt sechs Bremssohlen auf das
Rad
übertragen wurde. Die verwendeten Bremssohlen entsprachen dabei den
Modellen, wie sie schon bei den
Lokomotiven
der Baureihe
Ae 6/6
verwendet wurden.
Mit den insgesamt 48
Bremssohlen konnte eine ausreichende
Bremskraft erzeugt werden.
Das führte dazu, dass bei der
Lokomotive
für einen Druck im
Bremszylinder
von 3.9
bar
eine totales
Bremsgewicht
erzeugt wurde, das einem Gewicht von 72 Tonnen entsprach. Daher wurde
dieses Bremsgewicht von der
Rangierbremse,
der
P-Bremse
und der
G-Bremse
erzeugt. Eine durchaus ansehnliche Bremskraft. Bei der R-Bremse stieg der Druck im Bremszylinder auf einen Wert von 6.8 bar an. Dadurch wurde die Kraft in den Bremssohlen zusätzlich erhöht. Daher wurde für die Lokomotive nun ein Bremsgewicht von 100 Tonnen ange-rechnet. Damit erreiche die Maschine ein maximales Bremsverhält-nis von 125%. Sie konnte daher nach Zug- und Bremsreihe R 125% verkehren.
Im Vergleich zu den anderen damals eingesetzten
Lokomo-tive
war das ein guter Wert, der zur
Höchstge-schwindigkeit
von bis zu 140 km/h passte. Zur Sicherung der Lokomotive war in jeden Führerstand eine Spindelbremse angebracht, die über das Bremsge-stänge auf die direkt darunter liegende Achse wirkte.
Da mit dieser
Handbremse
jedoch nicht die Kraft der
Druckluftbremse
erzeugt werden konnte, vermochte eine Handbremse nur 14 statt der
rechnerisch logischen 20 Tonnen zu sichern. Diese Kraft reichte, um die
Lokomotive
im ganzen Streckennetz sicher abzustellen.
Damit haben wir aber den mechanischen Teil abgeschlossen. Die
Lokomotiven
entsprachen hier in vielen Bereichen der etwas älteren Baureihe
Ae 6/6.
Das zeigt, wie gut die dort verwendete Technik letztlich war. Es gelang
damit, dass die Lokomotiven viele Baugruppen teilen konnten. Ein Vorteil,
der gerade bei oft benötigten Teilen ein Vorteil sein konnte. Besonders
die
Bremssohlen waren dabei ein wichtiger Punkt.
Viele konstruktive Merkmale waren auch bei der zur gleichen Zeit
abgelieferten Maschine der Baureihe
Ae 4/4 II für die
BLS vorhanden. Da die
Lokomotive
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch kürzer war, konnte das Gewicht
des mechanischen Teils trotz den zusätzlichen Einbauten auf etwa dem
gleichen Wert gehalten werden. Wenn wir es genau nehmen, war der
mechanische Teil der Re 4/4 II sogar ganz leicht schwerer.
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