Wenn wir nun zur Steuerung der Lokomotive kommen, erfahren wir eigentlich auch keine grossen Überraschungen. Die Lokomotive wurde von einem Bordrechner gesteuert. Damit war man bei den modernen Lokomotiven auf eine gute und stabile Versorgung des Bordnetzes angewiesen. Die Lösung dabei war, dass man das Bordnetz mit Hilfe von Batterien stützen musste. Nur so stand es immer zur Verfügung.

Im Gegensatz zu den Triebfahrzeugen aus der Schweiz, wo geringe Spannungen für die Bordnetze verwendet wurden, verwendete man bei den Lokomotiven aus deutscher Produktion viel höhere Spannungen für das Bordnetz.

Der grundsätzliche Aufbau des Steuerstromnetzes änderte jedoch kaum. So wurden hier ebenfalls Bleibatterien, die in einem speziellen Trog eingebaut und so geschaltet sind, dass man letztlich eine Spannung von 110 Volt Gleichstrom erreichte.

Bleibatterien hatten sich im Verlauf der Jahre im Fahrzeugeinsatz durchgesetzt. Die Batterien arbeiten zuverlässig und verfügen über eine hohe Kapazität.

Die lange Zeit als Problem geltende Säure wurde mittlerweile durch ein Gel ersetzt, so dass diese Batterien nicht mehr gewartet werden mussten. So mauserte sich die alte Bleibatterie zu einer sehr guten Batterie im Fahrzeugsektor. Dabei gab es jedoch keine Unterschiede zur Strasse.

War die Lokomotive eingeschaltet, übernahm das in der Lokomotive eingebaute und von den Hilfsbetrieben versorgte Batterieladegerät die Versorgung des Bordnetzes. Gleichzeitig wurden die Bleibatterien wieder aufgeladen.

Die Versorgung des Bordnetzes, war daher unterbruchsfrei möglich. Entladene Batterien konnten im Störfall auch über eine an der Lokomotive angebrachte Steckdose aufgeladen werden.

Aktiviert wurde das Bordnetz über den im Maschinenraum angebrachten Batteriehahn. Wurde dieser betätigt, wurden die ersten grundlegenden Aktivierungen an der Lokomotive vorgenommen und die Leittechnik SIBAS 32 konnte gestartet werden. Das dauerte eine gewisse Zeit, in der das Bordnetz daher ab der Batterie versorgt wurde. Die weiteren Handlungen zur Inbetriebnahme der Lokomotive erfolgten schliesslich im Führerstand.

Die Gestaltung des Führerstandes war nicht frei durch den Hersteller wählbar. Die Musterlokomotive der Baureihe 152 wurde für die deutsche Bahn gebaut, so dass man dort den Einheitsführerstand nach deutschem Muster verwendete. Daran änderte man bei der Lokomotive ES64F4 nichts mehr. So wurden dem mit diesem Führerstand vertrauten Lokomotivpersonal bekannte Elemente präsentiert, was die Schulung vereinfachte.

Wie bei modernen Lokomotiven üblich, konnte der Lokführer seine Arbeit sitzend verrichten. Dazu war ein luftgefederter Sitz vorhanden, der auf der rechten Seite montiert wurde.

Gerade bei International eingesetzten Lokomotiven war es nicht mehr möglich, die Anordnung und Position des Führerstandes optimal einzurichten. So wählte man auch hier die von der BR 152 her übernommene rechte Anordnung des Arbeitsplatzes.

Der Führertisch teilte sich daher in die Bedienelemente auf dem Tisch und die Anzeigen in einer darum herum montierten Konsole auf. Dabei befand sich mittig ein freier Platz für die Ablage von Fahrplänen oder anderen Unterlagen, die zur Fahrt benötigt wurden.

Die Schalter auf dem Führerpult waren zudem mit Symbolen versehen und hatten dem Lokomotivpersonal bekannte Funktionen. Sehen wir uns daher etwas um.

Links aussen waren die Schalter zur grundlegenden Funktion der Lokomotive vorhanden. Hier fand der Lokführer zum Beispiel die Schalter für das Heben des Stromabnehmern und für den Hauptschalter. Beide konnten jedoch nur betätigt werden, wenn der Führerstand vorher in Betrieb genommen wurde. Dazu war ein spezieller Schlüssel vorhanden. Der sorgte auch gleich dafür, dass pro Lokomotive nur ein Führerstand aktiviert werden konnte.

Wenn die Leittechnik aufgeschaltet war, erkannte das Bedienpersonal das auf der Lokomotive gewählte System. Da die Leittechnik mit verschiedenen Sprachen ausgerüstet war, konnte das Lokomotivpersonal nun die für sich passende Sprache einstellen. Damit wurden die Hinweise auf den Monitoren auf die entsprechende Sprache umgestellt und die vorhandene Sprachausgabe erfolgte ebenfalls in der gewählten Sprache.

Passte die Sprache für das Lokomotivpersonal und das gewählte Landessystem zur vorhandenen Fahrleitung, konnte die Lokomotive weiter aufgerüstet werden. Das heisst, der Stromabnehmer konnte gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Dabei wurde automatisch der für das System richtige Stromabnehmer gehoben. Stand mehr als ein Stromabnehmer zur Verfügung, griff die Steuerung zum hinteren Modell.

Die Lokomotive war nun in Betrieb und die Leittechnik wurde ab dem Batterieladegerät versorgt. Die Batterien, die bisher die Steuerung versorgten, wurden nicht mehr benötigt und konnten durch das Batterieladegerät aufgeladen werden. Damit standen sie bei einem Ausfall der Spannung in der Fahrleitung wieder zur Verfügung. Das Bordnetz verfügte damit immer über eine gute Versorgung mit Spannung.

Reichte die vorhandene Druckluft nicht aus, um den Stromabnehmer zu heben, bemerkte das die Leittechnik und aktivierte den Hilfsluftkompressor. Von diesem Vorgang bemerkte das Lokomotivpersonal nichts und es musste auch keine Handlung vornehmen. Die Lokomotive konnte so bei vorhandener Batteriespannung ohne grosse Schwierigkeiten in Betrieb genommen werden. Damit können wir den Führertisch weiter betrachten.

Jeden vorhandenen Schalter will ich nicht erwähnen, denn diese erklärten sich über die angebrachten Symbole selber. Bleiben wir jedoch auf der Tafel links aussen, erkennen wir die Bedienorgane für die Zugsicherungen.

Dabei sind hier jedoch nur die Schalter für die Zugsicherung aus Deutschland vorhanden. Diese können in einigen Ländern, wie zum Beispiel der Schweiz weiter benutzt werden. Daher sind sie auch vorhanden, wenn die Lokomotive gar nicht in Deutschland verkehren darf.

Bevor wir uns den Zugsicherungen zuwenden, betrachten wir den Führertisch. Dabei verlassen wir den Bereich links aussen und kommen nun zum anschliessenden Bereich, der mit zwei Hebeln versehen war.

Diese dienten der Regelung der Zugkraft, so dass es sich durchaus lohnt, diese etwas genauer zu betrachten. Dabei fällt uns auf, dass zwei Hebel vorhanden waren, die nicht nur für die Zugkraft notwendig waren.

Gegen den Lokführer gerichtet war der Regler für die Zugkraft. Je mehr dieser nach vorne geschoben wurde, desto höher war die Zugkraft. Der Lokführer konnte daher die Lokomotive mit der Vorgabe von Zugkraft steuern. Gerade diese Lösung war von den Lokomotiven früherer Produktion bekannt und viele zogen diese Lösung für die Regelung der Zugkraft vor. Jedoch gab es auf der Lokomotive eine zweite Möglichkeit.

Dazu war der zweite Hebel vorhanden. Der Lokführer konnte diesen Hebel zwar bewegen, jedoch passierte nichts. Erst wenn er den an anderer Stelle montierten Schalter AFB betätigte, wurde der Regler aktiviert. Die Betätigung des Schalters wurde mit der Sprachausgabe bestätigt. Die Lokomotive verfügte nun über eine automatische Fahr/Bremssteuerung. Man kann auch sagen, dass damit die Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet wurde.

Jedoch war die AFB mehr als eine gewöhnliche Geschwindigkeitssteuerung. Die Lokomotive benutzte dazu je nach gewähltem System auch die pneumatische Bremse des Zuges zur Regelung der Geschwindigkeit. Jedoch blieb die volle Funktion nur dem Betrieb unter LZB vorbehalten. Daher war die AFB nicht bei allen Lokomotiven vollwertig in Betrieb, konnte aber zur Geschwindigkeitssteuerung genutzt werden.

Vor dem Lokführer bot sich im direkten Blickfeld ein leeres Pult. Dort konnten Unterlagen abgelegt werden. Jedoch gab es auch über dieser Fläche einige Schalter, die zur Steuerung der Beleuchtung und anderen Funktionen genutzt wurden. So konnte hier zum Beispiel auch der Führerstand beleuchtet werden. Weiter darauf eingehen wollen wir zu dieser Zeit noch nicht. Es reicht, wenn wir wissen, wo man diese Bedienorgane findet.

Wenden wir uns daher der rechten Seite zu. Hier befanden sich die Bedienorgane für die Bremsen der Lokomotive. Dabei betrachten wir die automatische Bremse und die direkte EP-Bremse gesondert, denn beide boten spezielle Eigenschaften, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Gerade die automatische Bremse, die mit der elektrischen Bremse kombiniert wurde, stellt sich als spannend heraus, so dass wir damit beginnen.

Der Lokführer konnte, wie das zum Beispiel in der Schweiz üblich war, die elektrische Bremse der Lokomotive aktivieren. Der Zug bremste nun noch nicht. Wollte der Lokführer die Bremskraft mit der pneumatischen Bremse erhöhen, hatte er den zweiten Hebel. Damit konnte er die automatische Bremse des Zuges bedienen. Die Steuerung der Lokomotive aktivierte jedoch normalerweise die elektrische Bremse.

Erreichte die verlangte pneumatische Bremskraft den von der elektrischen Bremse gewählten Punkt, rasteten die beiden Hebel ein. Nun konnte die pneumatische Bremse nur noch zusammen mit der pneumatischen Bremse lösen. Das funktionierte auch, wenn man von Beginn weg mit der automatischen Bremse bremste, die Lokomotive führte die angeforderte Bremskraft jedoch elektrisch aus, so dass die elektrische Bremse Vorrang hatte.

Gerade die Betriebssituationen in der Schweiz boten hier immer wieder Probleme. Dabei betrachtete man die Bremsen in der Schweiz getrennt. Das Lokomotivpersonal bremste zuerst mit der elektrischen Bremse und nahm nur bei Bedarf die pneumatische Bremse hinzu. Der Klick sorgte dabei für einen gewissen Unmut. Jedoch half Erfahrung dabei, das Problem mit dem verhassten Klick zu umgehen und so die Bremsen im gewohnten Stil zu bedienen.

Bleibt noch die direkte Bremse. Diese konnte mit einem eigenen Hebel bedient werden. So war es jederzeit möglich, die Lokomotive unabhängig vom Zug zu bremsen. Der Betrieb bot solche Situationen immer wieder und dabei war das Lokomotivpersonal über das zweite auf der Lokomotive montierte, Bremssystem froh. Daher wurde besonders im Rangierdienst mit der alleine fahrenden Lokomotive, aktiv mit der direkten Bremse gearbeitet.

Wenden wir uns nun den Anzeigen zu, diese befinden sich in der Konsole, die rund um den Führertisch angeordnet wurde. Wir begehen den Weg nun von rechts nach links. Besonders spannend ist dabei der erste Monitor, der für die Anzeige der Daten in Ebula benötigt wurde. Er stand in allen Versionen zur Verfügung, obwohl längst nicht alle Bahnen damit arbeiteten. Besonders spannend war das bei der Re 474, die kaum nach Deutschland kommen sollte. 

Damit kommen wir direkt zur mittig angeordneten Anzeige. Diese Anzeige, war, wie die links daneben montierte Anzeige als DMI ausgeführt worden. DMI steht dabei als Driver Maschine Interface und kann auch als MMI bezeichnet werden.

Es handelt sich dabei um eine grafische Oberfläche, die sowohl anzeigen, als auch empfangen kann. Die Monitore des DMI hatten dabei getrennte Aufgaben, so dass wir zuerst den Monitor in der Mitte ansehen.

Auf dem Monitor im direkten Blickfeld wurden die Anzeigen der Geschwindigkeit und der Zugsicherung angezeigt. Neben diesen grundlegenden Anzeigen waren auch die Führungsgrössen der LZB und von ETCS Level 2 hier zu erkennen.

Damit hatte der Lokführer die für die Fahrt wichtigen Angaben im direkten Blickfeld. Fiel der Bildschirm aus, konnte er auf den links angeordneten Bildschirm umgeschaltet werden.

Somit kommen wir automatisch zum links angeordneten Monitor. Hier waren normalerweise die Eingaben für die entsprechenden Zugsicherungen vorhanden. Jedoch war hier auch die Anzeige der Diagnose eingebaut worden.

Gerade die Diagnose von Fehlern war bei modernen Fahrzeugen wichtig geworden. Die Lokomotive besass daher ein ausgeklügeltes Diagnosesystem, das den Lokführer mit den notwendigen Informationen versorgte.

Speziell an der auf der Lokomotive eingebauten Diagnose war, dass bestimmte Informationen über GSM zum Hersteller übertragen wurden. Damit war bei Bedarf eine Fernüberwachung der Lokomotive möglich. So konnte der Hersteller helfend zur Seite stehen und gleichzeitig die Fehler an den Lokomotiven eingrenzen. So profitierte sowohl das Personal auf der Lokomotive, als auch der Hersteller von verbesserten Funktionen.

Mit dem Monitor leicht links von der Mitte sind wir beim wichtigsten Bildschirm der Lokomotive angelangt. Hier bezog der Lokführer auch Informationen zur Lokomotive. Daher war der Monitor auch ein Teil der Bedienorgane, denn gewisse Einstellungen wurden hier vorgenommen. Wir werden in der Folge diesen Bildschirm immer wieder kennen lernen, denn es wurden wirklich die meisten Aufgaben hier vorgenommen.

Wir kommen nun zum Bildschirm, der weiter links montiert wurde. Hier befand sich der Platz für das Funkgerät. Die anfänglich noch vorhandenen analogen Systeme der jeweiligen Länder, wurden durch den digitalen Funk nach dem Standard GSM-R ersetzt. Damit verfügte die Lokomotive über einen aktuellen Funk, wenn auch die älteren Systeme weiterhin mit mehr oder weniger Aufwand bereitgestellt werden konnten.

Damit haben wir das Führerpult mit den wichtigsten Bedienorganen kennen gelernt. Weniger wichtige Funktionen wurden unter dem Führertisch montiert. Beginnen wir wiederum mit der linken Seite, denn hier wurden die diversen Heizungen der Lokomotive, sowie die Bedienung der Klimaanlage angeordnet. Damit konnte der Lokführer hier die gewünschten klimatischen Verhältnisse einstellen. Dazu bediente er jedoch schlicht die Klimaanlage.

Rechts vom Lokführer war das auf der Lokomotive eingebaute Notbremsventil vorhanden. Sollte die Steuerung und somit der Bremsrechner ausfallen, konnte der Lokführer mit einem Handgriff die Notbremsung einleiten. Weitere Notoptionen bestanden mit den Tastern NOT-AUS, die im Führerstand montiert wurden. Damit konnte die Lokomotive auch ohne Rechner jederzeit angehalten werden, was einen sicheren Halt des Zuges ermöglichte.

Gerade bei der Sicherheit wurde bei der Lokomotive grosse Aufmerksamkeit angewendet. So hatte man bei den Versionen für die Schweiz auch seitliche Kameras montiert. Das Lokomotivpersonal konnte somit den Zug auf der Fahrt beobachten. Damit konnte die Forderung nach Rückspiegeln erfüllt werden. Aber auch die Vorschriften, welche solche Systeme verboten, waren so berücksichtigt worden. Damit war bei allen Systemen eine Kontrolle des Zuges möglich geworden.

Verlassen wir nun das Führerpult und kommen zu den Seitenwänden. Hier waren einige Bedienorgane ebenfalls vorhanden. Auch diese stammen noch von der Musterlokomotive BR 152 und wurden benötigt, weil dort keine Kameras vorhanden waren. Der Seitenfahrschalter der Lokomotive erlaubte daher auch eine Bedienung, während man aus dem Seitenfenster blickte und den Zug kontrollierte. Dank der Kamera konnte aber problemlos auf die Benutzung verzichtet werden.

Die Kontrolle des Lokführers wurde mit der Sifa aus Deutschland verwirklicht. Die Sifa wurde mit einem Pedal am Boden der Beinnische bedient und funktionierte abhängig der Zeit. So konnte die Reaktion und die Wachsamkeit des Lokführers überwacht werden. Reagierte dieser nicht, reagierte die Einrichtung und brachte den Zug mit Hilfe einer Zwangsbremsung zum Stillstand. Damit war die Sicherheit durch die Einrichtung gegeben.

Speziell war, dass die Sifa unter einer Geschwindigkeit von 5 km/h deaktiviert wurde. Damit konnte sich der Lokführer bei sehr geringen Geschwindigkeiten frei im Führerstand bewegen und so auch die Seite ohne grössere Probleme zur Beobachtung des Zuges wechseln.

Damit war auch ein Ansprechen der Sifa beim Stillstand der Lokomotive ausgeschlossen. Ein Punkt, der bei anderen Herstellern nicht so umgesetzt wurde.

Neben dem Pedal für die Sifa montierte man einen Fussschalter. Dieser diente dem Signalhorn der Lokomotive. Dieses konnte jedoch auch mit der Hand auf dem Führertisch aktiviert werden.

Die Lokomotive fügte dabei über ein Makrofon, das die akustischen Signale elektrisch erzeugte und so unterschiedliche Klänge zuliess. Gerade die Tonlage war bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten frei wählbar, so dass das Signal gut hörbar war.

Bevor wir den Führerstand verlassen und uns weitere Funktionen der Lokomotive ansehen, wenden wir uns der Rückwand im Führerstand zu. Diesen Weg absolvierte auch das Lokomotivpersonal, wenn es die Seite wechseln wollte. Deshalb montierte man hier den Schalter zur Steuerung der Beleuchtung der Lokomotive. Daher wurden die einzelnen Signalbilder, im Gegensatz zur grundsätzlichen Schaltung, die auf den Führertisch montiert wurde, an der Rückwand des Führerstandes eingestellt.

Bei Lokomotiven, die unter unterschiedlichen Systemen verkehren können, ist die Einstellung der Signalbilder eine ausgesprochen aufwendige Angelegenheit. Viele Länder kennen spezielle Signalbilder, die von der Lokomotive gezeigt werden müssen. Somit wählte man einen Schalter, der vorgegebene Signalbilder bereit stellte und so viele Signalbilder ermöglichte. Dieser Schalter wurde an der Rückwand montiert.

Statt der bisherigen Glühbirnen verwendete man bei den eigentlichen Lampen Leuchtdioden. Diese LED verbesserten sich im Lauf der Jahre so, dass sie zur Beleuchtung von Zügen verwendet werden konnten. Die Farbe der Beleuchtung änderte sich leicht gegen das bläuliche, aber die lange Lebensdauer der LED rechtfertigte diesen Schritt. Nur die eigentlichen Scheinwerfer für das Fernlicht waren noch Glühbirnen.

Zur Sicherung der Lokomotive war ein Schleuderschutz mit Integriertem Gleitschutz vorhanden. So wurden die durchdrehenden oder gleitenden Achsen schnell abgefangen und wieder die normale Rollgeschwindigkeit hergestellt. Damit werden kleine Flachstellen und damit ein unruhiger lauf der Lokomotive verhindert. Positiver Nebeneffekt war die längere Lebensdauer der eingebauten Triebachsen und somit geringere Kosten in der Wartung.

Ebenfalls verringerte die eingebaute Spurkranzschmierung die Abnützung der Spurkränze. Dabei hatte die Lokomotive eine unterschiedlich wirkende Einrichtung erhalten. Damit konnte man je nach gewähltem Landesmodus die Anlage so einstellen, dass mehr oder weniger geschmiert wurde. Automatisch intensiviert wurde die Schmierung beim Befahren von engen Kurven, wie es sie zum Beispiel in den Alpen gibt.

Die Zugsicherungssysteme der Lokomotive waren je nach Variante sehr umfangreich ausgefallen. Bei einigen Systemen, wie zum Beispiel den in der Schweiz gewählten Lösungen, können die vorhandenen Anzeigen und Bedienelemente aus Deutschland benutzt werden. Für andere Systeme, wie jenes in Italien, mussten im Führerstand spezielle Anzeigen und Bedienterminal eingebaut werden. Sehen wir uns daher die einzelnen Systeme an.

Wenn wir dabei mit der Version F, also mit der Re 474 beginnen, erkennen wir, dass hier die in der Schweiz üblichen Zugsicherungen Integra-Signum und ZUB 262 eingebaut wurden. Damit konnte die Lokomotive problemlos in der Schweiz eingesetzt werden. Die Ergänzung mit ETM zur Erfassung von Balisen war vorhanden, weil die Lokomotive bereits für ETCS Level 1 und 2 vorbereitet war. Daher waren in der Schweiz die aktiven Systeme vorhanden.

Daneben wurde noch das in Italien benötigte System eingebaut. In Italien benötigten Züge die Zugsicherung SCMT. Dabei steht SCMT für Sistema die Controllo della Marcia del Treno.

Dafür benötigte man jedoch einen eigenen Anzeige- und Eingabeterminal, der über der Konsole auf der linken Seite angebracht wurde. Die italienische Lösung für ETCS Level 2 war auf der Lokomotive eingebaut und aktiviert worden.

Wenn wir nun die Re 474 verlassen und zu den anderen in der Schweiz eingesetzten Versionen wechseln, kommen noch die Zugsicherungen von Deutschland hinzu.

Diese bestanden aus der punktförmigen PZB und der LZB, die für CIR-ELKE 2 ausgelegt wurde. Daher war auch in Deutschland eine aktuelle Zugsicherung vorhanden, was die Lokomotive problemlos in den drei hier berücksichtigten Ländern einsetzen liess.

Wenn wir nun in den Maschinenraum gehen, erkennen wir, dass er mit massiven Türen abgeschlossen wurde. So konnte der Maschinenraum als eigenständiger und geschlossener Raum angesehen werden. Das war nötig, weil man hier eine Brandmeldeanlage mit integrierter Löschanlage einbaute. Die gefürchteten Brände im Maschinenraum konnten so schnell bekämpft werden. Die Schäden an der Lokomotive würden so geringer ausfallen.

Im Maschinenraum befinden sich die Tableaus mit den Lastschaltern und den Abtrennvorrichtungen. Auch die Messung der bezogenen Energie wurde hier eingebaut. Gerade die Erfassung der bezogenen Energie war in einigen Ländern vorgeschrieben und wurde daher grundsätzlich eingebaut und war in allen Systemen aktiv. Man konnte so leicht erfassen, welche Energie ein Zug benötigt hatte. Die abgegebene Energie beim elektrischen Bremsen verringerte diesen Wert.

Damit die Vielfachsteuerung der Lokomotive genutzt werden konnte, musste diese im Maschinenraum eingeschaltet werden. Dabei standen unterschiedlichen Formen zur Verfügung. Für die eigentliche Vielfachsteuerung ab einer anderen Lokomotive, oder einer anderen Maschine, waren die ZMS und die ZDS vorhanden. Während bei der Verwendung von ZMS maximal vier Lokomotiven verwendet werden konnten, was bei der ZDS nur eine Doppeltraktion möglich. ZDS stand zudem in Italien nicht zur Verfügung.

Die dritte Stellung ZWS war die Wendezugsteuerung. Sie wurde eingestellt, wenn die Lokomotive ab einem Steuerwagen betrieben wurde. Die Übertragung der Signale erfolgte dabei, wie bei der Vielfachsteuerung, über das UIC-Kabel, so dass nahezu jeder Reisezugwagen eingereiht werden konnte. Daher war die Lokomotive zumindest theoretisch für Pendelzüge zugelassen. Weder in der Schweiz noch in Italien gab es jedoch passende Steuerwagen.

Gerade die Möglichkeit, die Lokomotive auch mit Reisezügen einzusetzen, rechtfertigte den Einbau der Notbremsüberbrückung. Diese NBÜ war auf gewissen Strecken in Europa und der Schweiz bereits vorgeschrieben und wurde auch angewendet, wenn die Rola an der Lokomotive angehängt wurde. Damit war es dem Lokführer jederzeit möglich, den Zug an einer geeigneten Stelle zum Stillstand zu bringen.