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Wenn wir den grössten Feind der Eisenbahn ansehen wollen, dann kommen wir auch gleich zum grössten Problem, dass der Strassenverkehr kennt. Es ist ein Element, das für die Lebewesen dieser Welt lebenswichtig ist. Ein so gefährlicher Stoff, dass er auch zu Problemen führen kann, wenn er nicht vorhanden ist. Die Rede ist natürlich von Wasser. Dieses kann den Verkehrsträgern wirklich schwer zusetzen.

In den heissen Sommern konnte die Trockenheit dazu führen, dass das ge-trocknete Gras entlang der Strecken durch die Dampflokomotiven in Brand ge-setzt wurde. Auch heute noch, kann es durch heisse Bremsen zu diesem Problem kommen.

Besonders gefährdet sind dabei südliche Gegenden, aber auch Hänge, die einer starken Sonnbestrahlung ausgesetzt sind, wie zum Beispiel die Südrampe des Lötschbergs zwischen Hohtenn und Brig.

Löscheinsätze waren daher immer wieder erforderlich, die jedoch nur für einen kurzen Unterbruch des Betriebes sorgten. Gelöscht wurde in diesem Fall meistens mit einem Kesselwagen, der mit Wasser gefüllt wurde.

Jedoch konnte auch vom nachfolgenden Zug das Wasser aus dem Tender genutzt werden. Die Lösungen hier waren sehr vielfältig. Wichtig war, dass schnell eine Behandlung des Brandes erfolgte.

Grösser waren die Probleme jedoch, wenn auch Wasser vorhanden war. Noch einfach ist die Bändigung von Wasser während der normalen Jahreszeit. Das Wasser fliesst dann in geordneten Bahnen, die Bäche und Flüsse genannt werden, ab und sorgt so für geringe Probleme. In Becken sammelt es sich, so dass im Lauf der Jahre Seen entstanden. Regnete es, lief das Wasser in diese Kanäle ab und sammelte sich so in den Seen.

Steigt jedoch die Menge an, können die Abflüsse die Menge nicht mehr aufnehmen. Die Folge davon, das Wasser gerät aus den Bahnen und so konnten Trassen unterspült oder überflutet werden. Der Betrieb muss eingestellt werden. Solche Unwetter können jedoch vom Betreiber nur sehr schwer vorausgesehen werden und daher gibt es in diesem Bereich keine grossen Massnahmen. Wichtig ist nur, dass die Abflüsse genug Platz haben.

Wesentlich schlimmer ist jedoch der Schnee. Die vom Himmel fallenden Kristalle erfreuen uns auf den Bäumen, den Wiesen und natürlich an den Hängen, wenn wir mit einem, oder zwei Brettern an den Füssen darüber gleiten.

Manche Leute mögen auch das knirschende Ge-räusch, wenn man durch Schnee geht. Nur kennen wir alle auch die Schattenseiten von Schneefällen, denn diese Zeit ist nicht so romantisch, wie allge-mein angenommen wird.

Auf den Strassen sorgt der Schnee immer wieder für Chaos. Bei der Eisenbahn ist das nicht anders, denn der Schnee hat die hässliche Angewohnheit, dort liegen zu bleiben, wo er hingefallen ist.

Auf den Wegen aber auch in den Weichen und auf den Schienene. Der gefallene Schnee überdeckt für gewöhnlich sämtliche Anlagen mit einem weissen Tuch, das je nach Menge geschlossen ist. Die Ver-kehrsträger kämpfen dann mit den Problemen.

Während auf der Strasse bereits wenige Zentimeter für grosse Probleme sorgen, sind Eisenbahnen in diesem Punkt etwas besser.

Doch auch hier kann die Höhe des gefallenen Schnees so hoch werden, dass er aus dem Weg geräumt werden muss. Das erfolgt bei der Eisenbahn, wie auf der Strasse, mit speziellen an den Fahrzeugen montierten Blechen. Diese werden Schneepflüge genannt und sie sind mit wenig Aufwand zu montieren.

Bis jetzt gibt es zwischen der Strasse und der Eisenbahn keine Unterschiede und das soll sich eigentlich auch nicht ändern. Der gefallene Schnee wird mit den Schneepflügen einfach zur Seite geschoben und das war es auch schon. Auf das bei der Strasse angewendete Streusatz kann man bei der Eisenbahn verzichten, da Eis keine so grossen Probleme verursachen kann. Es reicht daher, wenn der Schnee zur Seite geschoben wird.

Befinden sich die Verkehrswege jedoch in den Bergen, ändert sich die Situation. Die einfachste Lösung ist, wenn der Betrieb eingestellt wird. Alpine Pässe werden mit einer Wintersperre versehen und vereinzelte Bergbahnen, wie zum Beispiel die Bahn auf den Pilatus, stellen den Betrieb ein. Im Frühling wird der Schnee dann zur Seite geräumt und der Betrieb wieder aufgenommen. Bei der Furkastrecke baut man sogar Brücken ab.

Auf internationalen Bahnlinien, wie es die Bahnen über den Gott-hard und über den Lötschberg waren, konnte man sich diesen Luxus nicht leisten. Der Betrieb musste auch im Winter auf-rechterhalten werden.

Gerade bei der Gotthardbahn kamen noch internationale Ver-träge dazu, die sogar klar einen ganzjährigen Betrieb ver-langten. Dabei erwartete man in Höhen bis 1100 Meter über Meer auch keine grösseren Probleme.

Die in grösseren Höhen üblichen Schneemengen führten neben den Problemen in der engen Schöllenen dafür, dass der Scheitel-tunnel tiefer angeordnet wurde und so zwischen Göschenen und Airolo entstand.

Der Gotthardtunnel war letztlich die Folge der grossen Schnee-mengen, die im alpinen Bereich durchaus regelmässig auftreten können. Auch dank der Berninabahn wissen wir heute, dass dies durchaus ein weiser Entscheid war.  

Die Lösung für das Problem Schnee fand man bei der Gott-hardbahngesellschaft schnell. Im Winter wurden an den Lokomo-tiven Schneepflüge montiert.

Diese speziell hergerichteten Maschinen mussten einfach an der Spitze eingereiht werden. Da mit den grossen Dampfmaschinen in eine Richtung gefahren wurde, war diese Lösung in beiden Fahrrichtungen anwendbar. Bedingt durch den Aufbau konnten so die üblichen Höhen bewältigt werden.

Eine Lösung, die durchaus bei den meisten Bahnen in den Bergen angewendet wurde. Eigentlich genau die Lösung auf der Strasse mit speziell hergerichteten Fahrzeugen. An diesen werden die Pflüge auch nur in der Winterzeit montiert und im Sommer verkehren die Fahrzeuge ganz normal. Bei den Lokomotiven war das nicht anders gelöst worden. Wir hatten damit spezielle Schneeräumfahrzeuge erhalten, die mit normalen Zügen verkehrten.

Stiegen die Höhen mehr an, wurden spezielle Schneepflüge verwendet. Dabei kamen spezielle Wagen zur Anwendung. Diese wurden vor die Lokomotive gekuppelt und so ging die Fahrt los. Meistens kamen nun spezielle Fahrten zur Anwend-ung.

Eine Lösung, die heute noch bei mehreren Bahnen ange-wendet wird und die sehr gut funktioniert. Beispiele sind hier sicherlich die SOB und die MGB, welche moderne Schnee-pflüge besitzen.

Bei der Gotthardbahn funktionierte diese Lösung in den ersten Betriebsjahren gut. Es gab keinen Grund von dieser Lösung abweichen zu können. Selbst die Rhätische Bahn RhB arbeitete so mit sehr viel Erfolg.

Eine einfache Lösung, die den Schnee zur Seite schob und so das Gleis befahrbar blieb. Nur machte das Direktorium der Gotthardbahngesellschaft die Rechnung ohne die speziellen Begebenheiten der beiden Täler am Gotthard.

Bei speziellen Wetterlagen kann es in den beiden Tälern zu Staulagen kommen. Die feuchte Luft bleibt an den Bergen hängen und muss ansteigen und das führt dazu, dass der Schnee in konzentrierten Form auf einem beschränkten Raum fällt.

Besonders gefährdet waren dabei die Bahnhöfe von Gö-schenen und Airolo. Beide lagen über 1000 Meter über Meer und da kann es zu aussergewöhnlichen Situationen kommen, die vom Betrieb bewältigt werden mussten.

Die Überraschung war, dass die verwendeten Schneepflüge dank dem dichten Betrieb damit eigentlich keine Probleme bekundeten. Die speziellen Modelle bei den Pflügen reichten auch bei sehr hohen Schneemengen aus. Dabei wirkten diese wie ein Keil aufgebauten Modelle so, dass der Schnee auf beiden Seiten weggedrückt und so aus dem Fahrweg entfernt wurde. Lediglich in den Bahnhöfen musste der Schnee anschliessend noch von Hand entfernt werden.

Jedoch kam mit es mit zunehmender Menge dazu, dass seitlich der Schnee nicht mehr ausreichend verschoben werden konnte. Die Kraft reichte nicht, dass der Schnee genug zur Seite verschoben werden konnte. In der Folge blieben die Schneepflüge im Schnee buchstäblich stecken. Vorwärts ging es nicht mehr und auch zurück konnte man nicht mehr, weil hinter dem Schneepflug der Schnee wieder ins Gleis fiel. Zudem waren die Modelle nur für eine Richtung ausgelegt.

In diesem Fall mussten die Arbeiter der Bahn schlicht zu Schaufeln grei-fen. Der Schneepflug musste mit Muskelkraft freigelegt werden. Jedoch gelang dies am 15. Januar 1895 in Airolo schlicht nicht mehr.

Die besonders spezielle Wetterlage führte dazu, dass sich der Schnee im Bahnhof auf einer Höhe von über zwei Metern stapelte. Die Gotthard-bahn musste deshalb den Betrieb einstellen und den Bahnhof manuell frei räumen.

Die Geleise mussten in der Folge von Hand mit Schaufeln geräumt wer-den. Dazu bot die Gotthardbahngesellschaft auch die Bevölkerung von Airolo auf. Viele Leute, die bezahlt werden mussten und das in einer Zeit, wo keine Züge fahren konnten.

Es gab schlicht keine andere Lösung und bei der Gotthardbahn war die finanzielle Situation kein Problem. Man konnte sich die Leute mehr lei-sten, als der ruhende Betrieb, denn die Waren mussten befördert wer-den.

Die Arbeiten dauerten dabei bis zum 19. Januar 1895. Damit war der Unterbruch vier Tage und das durfte auf einer Strecke wie es die Gott-hardbahn nun mal war, nicht passieren.

Besonders nicht, wenn in den flachen Gebieten das Verständnis dafür fehlte. Die Schneeräumung musste daher so verbessert werden, dass der Schnee weit von den Trassen entfernt werden konnte. Solche Fahrzeuge waren in Europa schlicht nicht vorhanden.

Um heute hohe Massen von Schnee zu entfernen, werden Schneeschleudern, oder auch Schneefräsen verwendet. Diese speziellen Fahrzeuge kommen sowohl auf der Strasse, als auch bei der Eisenbahn sehr erfolgreich zur Anwendung. Das Problem der Gotthardbahn war eigentlich nur, dass es solche Maschinen 1895 lediglich in Amerika gab. Ein Problem, aber bei der Gotthardbahn schlicht kein Grund, um nicht auf solche Maschinen zu setzen.

Im Lauf der Jahre wurden immer neue Maschinen entwickelt und daher lohnt es sich, wenn wir uns der Geschichte der Schneeschleudern bei der Eisenbahn genauer annehmen. Beginnen werden wir mit dem ersten in Europa gebauten Modell und dann kommen weitere Maschinen dazu, die darauf aufgebaut und weiterentwickelt wurden. Doch begeben wir uns ins Jahr 1895 und zur Gotthardbahn, denn dort begann die Geschichte.

 

 

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