Bevor wir uns der Stahlbetonbrücke, oder einfach nur Betonbrücke zuwenden, müssen wir uns mit dem Werkstoff befassen. Der Begriff Stahl bei diesen Brücken rührt daher, dass er als Armierung genutzt wird. Es sind also die Gitter und Stäbe, die man auf Baustellen immer wieder zu sehen kriegt. Diese Bewährung und für die Festigkeit des Werkstoffen sehr wichtig, denn ohne, haben wir einfach einen Stein mit komischer Form.

Beton wurde schon zu den Zeiten der Römer benutzt. Erstellt wird der Werkstoff mit dem Bindemittel Zement und den Zuschlagstoffen Kies und Sand. Diese werden vermengt und anschliessend mit Wasser gemischt.

Damit entsteht eine zähflüssige Masse, die schliesslich vergossen werden kann. Damit kann der Werkstoff in jede beliebige Form gebracht werden. Durch die Reaktion des Bindemittels mit dem Wasser wird die Masse hart.

Gerade die Tatsache, dass Beton in seiner flüssigen Form in jede erdenk-liche Form gebracht werden kann, macht ihn beim Bau von Brücken interessant. Dabei können so durchaus auch nur Steine erzeugt werden.

Diese können anschliessend ganz nor-mal zu einer Steinbogenbrücke aufge-schichtet werden. Jedoch entstehen mit Beton und einer Armierung auch andere Bauteile, die durchaus eine hö-here Festigkeit aufweisen und so ideal sind.

Der Vorteil bei der Bearbeitung steht auch vielen Nachteilen entgegen. Die chemische Reaktion erzeugt Wärme, die nicht zu hoch werden kann, denn das dazu kühlende Wasser würde Risse erzeugen. In besonders schwierigen Fällen muss daher der Beton während der Abbindung gekühlt werden. So wird eine riesige Menge Wasser benötigt und wegen dem Zement, ist auch die Bilanz bei Kohlendioxyd nicht besonders gut.

Hinzu kommt noch, dass der Beton mit seiner grauen Farbe nicht besonders ansprechend wirkt. Nur schon deswegen empfinden viele Leute eine Abneigung gegenüber Beton. Dass das unbegründet sein kann, zeigen durchaus elegante und schöne Brücken. Da passt dann sogar noch die graue Farbe optimal dazu. Sie sehen, es hängt alles davon ab, wie man den Werkstoff Beton verwendet. Es kann schöne Bauwerke geben.

Beim Bau von Brücken kommen zwei Methoden vor. Bei der älteren Lösung werden mit Stahlbeton die Elemente gegossen. Dabei gelten durchaus die gleichen Regeln, wie bei den Steinbogenbrücken.

Jedoch erlaubt der gegossene Stein nun auch Formen, die sonst nicht möglich gewesen wären. Das ist die bei Modellen aus Stein sehr geringe Stützweite. Was mit Beton möglich ist, sehen wir uns bei der ersten Betonbrücke an.

Die Lorrainebrücke: Eine durchaus ansehnliche Betonbrücke ist die Brücke über die Aare in Bern. Dieses als Lorrainebrücke bezeichnete Bauwerk be-findet sich im Bereich unmittelbar vor dem Bahnhof Bern.

Daher wird diese von den Reisenden selten wahrgenommen. In den Wagen herrscht ein Gewusel, da man umsteigen muss. Dass dabei der Zug eine gigan-tische Brücke überquert, merkt schlicht niemand.

Entstanden war die Brücke im Jahre 1941 mit dem Umbau des Bahnhofes. Dieser hatte zur Folge, dass mehr Geleise zugeführt werden mussten und die alten Modelle dazu nicht mehr ausreichten. Dabei sollte eine neue Brücke über die Aare gebaut werden und diese sollte Abmessungen bekommen, die man durchaus auch den Schergen in Deutschland zuschreiben könnte. Allein die Eleganz sprach jedoch dagegen.

Die 1 080 Meter lange Brücke ist eine der längsten der Schweiz. Dabei teilt sie sich in zwei Bereiche auf. Mit Beginn östlich vom Bahnhof folgt die Vorbrücke dem Gelände. Wegen der bereits vorhandenen Bebauung konnte an dieser Stelle kein Damm aufgeschüttet werden. Somit entstand hier eine spezielle Bauform, die immer wieder als Lehnviadukt bezeichnet wurde. Wer nun aber denkt, dass die Brüche ausgelehnt wurde, liegt falsch.

Ein Lehnviadukt, oder eben eine Lehnbrücke wird so ge-nannt, da sie sich an das Gelände anlehnt. In vielen Fällen wird sie sogar an einer Mauer abgestützt. So blieben die Bereiche unter der Vorbrücke frei.

Der Ausblick der Häuser wurde nur bedingt beschränkt. Trotzdem freut sich niemand, wenn einem eine Brücke vor die Nase gebaut wird. Heute wäre so ein Bau kaum mehr möglich und das ist gut so.

Nach dem Lehnviadukt dreht die Strecke ab in Richtung Aare. Die an dieser Stelle recht breite Schlucht musste überbrückt werden und das ging nun mit den anderen Lösungen nicht mehr.

Zwar hätte auch eine Stahlfachwerkbrücke gebaut werden können. Jedoch war dieser wegen dem aktuell statt fin-denden zweiten Weltkrieg zur Mangelware geworden. Da-her musste man nach einer anderen Lösung suchen und fand diese beim Beton.

Zwischen den beiden Hängen wurde der Hauptbogen gegossen. Dieser hatte eine Stützweite von 150 Meter erhalten und stellt damit den Rekord bei den Brücken der Eisenbahn in der Schweiz.

Auf senkrechten Stützen wird die Fahrbahn auf dem Bogen abgestützt. Es entstand so eine recht offen wirkende Brücke und wenn man einen optischen Fehler suchen will, dann ist das schlicht die graue Farbe. Die neue Lorrainebrücke beeindruckt.

Nicht nur bei den Abmessungen ist hier eine gigantische Brücke entstanden. Wegen dem Gefälle auf der Brücke und wegen den Bremskräften vor dem Bahnhof ist eine grosse Belastung entstanden und schlecht gebaut hatte man trotz dem Krieg auf keinen Fall, denn die Lorrainebrücke ist heute sogar zu einem Wahrzeichen der Stadt Bern geworden. Man hat sich mit dem grauen Bau angefreundet und sie wirkt wirklich sehr elegant.

Der Aufbau mit Stahlbeton ermöglich also grosse Stütz-weiten. Das nutzte man auch bei der mittleren Meien-reussbrücke. Jedoch wurde diese wegen der berühmten Sicht auf die Strecke von der Kirsche mit Natursteinen verkleidet.

Die Lorraine zu Bern, ist aber klar als Betonbrücke zu erkennen und das macht sie wirklich zu einem besonderen Bauwerk. Nur es sollte noch mehr kommen, jedoch keine so grossen Stützweiten mehr.

Das Problem bei Stahlbeton war, dass er in grossen Mengen benötigt wird, um die Tragkraft zu bekommen. Daher suchten die Ingenieure nach neuen Lösungen für den Bau von Betonbrücken.

Dabei wurde erkannt, dass man die Festigkeit von Beton erhöhen kann, wenn man ihn zusammen presst. Man nannte die spezielle Methode Vorspannung und das Prinzip war auch bei den Stahlbrücken schon sehr oft genutzt worden.

Die Spannbetonbrücke: Wenn wir von der Spannbeton-brücke sprechen, kommen uns Worte wie hässlich, scheusslich, ein Verbrechen am Auge und andere Nettigkeiten über die Lippen. Bei dieser Form der Brücke findet sich wohl kaum jemand, der lobend spricht. Es sei denn er hat sie in Auftrag gegeben, oder sie gebaut. Es ist eine sehr gute Brücke, wenn sie nur nicht so schlicht aussehen würde, dass man sich abwendet.

Man muss sie nicht lieben, aber man muss damit leben. Bei den Spannbetonbrücken kann ein einfacher Aufbau umgesetzt werden. Ein Hohlträger in rechteckiger Form und darauf die Fahrbahn. Das ist es schon, denn bei dieser Brücke wird nach dem Bau der Hohlkörper und die Fahrbahn mit speziellen Spannseilen gespannt und so verdichtet. Die Brücke wird zur einfachen Balkenbrücke, die nur in zwei Widerlagern sitzen muss.

Wie sich der Verlauf darstellt ist hinfällig, denn bei diesem Ver-fahren können auch Bögen in die Brücke gebaut werden. Das sorgt dafür, dass auch elegante Formen möglich sind und wir wohl mit unseren Vorurteilen etwas voreilig waren.

Klar, es bleibt ein in der Luft hängender grauer Balken, der auf schichten Stützen aus Beton abgelegt wurde. Wirklich schön ist anders, da kann ich nur zustimmen. Doch es gibt sie nun mal.

Wir werden nun drei Spannbetonbrücken ansehen und dabei auch erkennen, dass nicht alles möglich ist. Bei einer Brücke handelte es sich um einen Umbau in gerader Ausführung die zweite übernimmt weitere Aufgaben.

Mit der dritten Brücke sehen wir uns eine geschwungene Brücke an, bei der beim Bau nicht alles stimmte und die Probleme ver-ursachte. Doch beginnen wir mit der Sanierung und weil wir ihn schon oft hörten, begeben wir uns dazu an den Fluss Reuss.

Die Intschireussbrücke: Beginnen wir mit der Reussbrücke bei Intschi. Diese musste saniert werden und als das erfolgte, kam es zum Einbau einer Spannbetonbrücke. Die vorhandenen Pfeiler wurden durch solche an neuer Position und daher weiter von der Reuss entfernt ersetzt. Auf diesen stützte sich dann der Betonträger ab. Geblieben waren nur die alten Widerlager, die auch jetzt benötigt wurden.

Die Brücke ist mit 77 Metern die höchste Eisenbahnbrücke der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und damit auch von der Gotthardbahn. Wer sich diese bekannte Intschireussbrücke einmal etwas genauer ansehen will, kann das auch von Innen. Im Träger verläuft ein Fusssteg. So kann man wie der Zug die Reuss trockenen Fusses überqueren. Nur ein Hinweis muss noch sein. Dank dem Gittersteg kann man die Reuss auch sehen.

Wir haben die Intschireussbrücke, die mit ihrem Aufbau alles verkörpert, das man bei diesen Brücken als hässlich empfindet. Trotzdem wirkt sie in der Bergwelt nicht so verkehrt, wie man meinen würde.

Ein elegantes Bauwerk, das sogar von Leuten zu Fuss be-nutzt werden kann. Dabei ist der Steg vermutlich die grössere Herausforderung, als die Form der Brücke, die wirklich keine Eleganz kennt und nur technisch ist.

Nun wer sich in diesem Fall über den Betonklotz aufregte, der kann sich die zweite Spannbetonbrücke ersparen. Wir bleiben bei der Gotthardbahn und auch den Kanton Uri verlassen wir nicht.

Keine Angst, diesmal lassen wir die Reuss einmal sein und wenden uns einem der Zuflüsse zu. Einer davon machte der Bahn Kopfschmerzen, seit die Brücke eingebaut wor-den war. Es grenzt an ein Wunder, dass dort nicht mehr passierte.

Die Rohrbachbrücke: Der Rohrbach, oder genauer die in diesem Tal anrollende Lawine waren der Brücke nicht besonders gut gesonnen.

Alleine durch die Wucht der Staublawine wurde die ein-gebaute Fachwerkstahlbrücke immer wieder verschoben. Damit keine Züge gefährdet wurden, baute man eine Warnvorrichtung ein. So konnten die Fahrten noch vor dem Eintreffen der Lawine ab den Brücken genommen werden.

Als es darum ging die schwer beanspruchte und immer wieder beschädigte Brücke zu ersetzt, musste eine Lösung für das Problem gefunden werden. Ein Schutzdamm war nicht möglich und auch andere Massnahmen schieden schon früh aus. Es musste eine Brücke gebaut werden, bei der die Züge auch geschützt waren, wenn sie auf der Brücke waren und die Lawine eintraf. Das ging nur, wenn der Zug in einem Tunnel unterwegs ist.

Es ist nur schon, wenn wir den Werk-stoff ausblenden eine irrsinnige Idee. Auf der sehr bekannten Gotthard-strecke sollte auf der obersten Ebene vom Tal gut einsehbar eine Röhre in die Luft gehängt werden.

In etwa das war die Vorgabe und wirklich umsetzen konnte man das nur mit Spannbeton. Das Prädikat scheuss-lich wurde noch einmal gefordert, denn eine so massive Röhre kann man nicht schön finden, egal mit was ge-baut wird.

Die Spannbetonbrücke über den Rohr-bach ist eine massive Konstruktion, bei der mit dem Zug in den Träger gefahren wird. Damit ist er auch geschützt, wenn die Lawine anrollt und er sich auf der Brücke befindet.

Um die Kraft der Lawine aufzunehmen mussten spezielle Widerlager gebaut werden und auch das Bauwerk ist kräftiger als üblich.

Nur ob das wirklich ausreichend be-messen ist, weiss niemand, denn die Staublawinen sind gefürchtet.

Wir haben also den Betonklotz in die Luft gehängt. Manchmal muss die schöne Aussicht der Sicherheit weichen. Spannend dabei war, dass die Schutzmassnahmen von früher, beibehalten wurden. Es war also immer noch kein Zug auf der Brücke, wenn die Lawine anrollte. Ob so gesehen, dieser monumentale Bau wirklich nötig war, darf bezweifelt werden. Anders gesehen, hätten wir nun nicht erfahren, warum eine Betonröhre in der Luft hängt.

Nun in die Luft mussten auch die Züge im Raum Zürich. Genauer im Hauptbahnhof. Bedingt durch die Umstellung auf den Rechtsverkehr im Limmattal gab es bei der Planung der Durchmesserlinie ein Problem, denn irgendwie mussten die Züge ohne einander zu behindern wieder auf die linke Seite kommen. Das ging im Kopfbahnhof elegant, aber nicht beim nun geplanten Durchgangsbahnhof. Das ging nur, wenn der Vorbahnhof gequert wird.

Die Vorbahnhofbrücke: Beim Bau der Durchmesserlinie musste mit einem Gleis auf die dem Bahnhof gegenüber liegende Seite gewechselt werden. Dazu konnte aber nicht durch das Gleis-feld gefahren werden.

Das machten bereits die Züge der Gegenrichtung. So entschied man sich eine Brücke über den Vorbahnhof zu bauen. Klar war, dass es eine Spannbetonbrücke werden wird. Alles an-dere war aber nicht so gut geplant.

Speziell bei dieser Brücke ist, dass sie auf dem Niveau des Bahnhof beginnt, ansteigt und dann nach der Querung wieder auf die übliche Höhe absinkt. Wir haben daher eine Brücke, die sowohl mit Mauerwerk, als auch mit Spannbeton erstellt werden konnte.

Mit dem Beginn auf der Seite Zürich musste eine steile Stei-gung verbaut werden, damit man die über den Bahnhof füh-rende Strassenbrücke überspannen konnte.

Sie haben richtig gelesen, es ging in die Höhe und das nicht zu wenig. Danach wieder runter auf das normale Niveau. Als die Brücke fertig gebaut war, stelle man fest, dass die Pläne nicht korrekt gelesen wurden. Wenn das Gleis in der Mitte liegt, ist der Platz zu dem Masten der Fahrleitung zu gering. Um das Bauwerk zu retten, verschob man das Gleis seitlich, was ein Problem mit der Statik der Brücke gab. Seitlich haben wir also ein Problem.

Nur schon die Tatsache, dass hier eine gigantische Brücke erstellt werden musste, lässt die Überlegung aufkommen, ob es nicht sinnvoller gewesen wäre, den Bahnhof einfach in einem Tunnel zu unterqueren. Das wurde nicht umgesetzt und für uns wird es aber Zeit, dass wir die Tunnel etwas genauer ansehen. Nach dem Ausflug in die Lüfte, wird es Zeit, dass wir in dunklen Höhlen der Eisenbahn eintauchen und auch diese kennen lernen.