Das Fahrwerk der Lokomotive bestand aus zwei Drehgestellen. Diese waren identisch aufgebaut worden und sie wurden Rücken an Rücken zueinander eingebaut. Wir können uns daher auf ein Drehgestell konzentrieren, denn auch so gab es innerhalb dieser Serie grosse Unterschiede. Doch beginnen wir vorerst mit dem Aufbau eines Drehgestells. Die Abweichungen werden dann dort erwähnt, wo sie auch vorhanden waren.

Für den Drehgestellrahmen verwendete man, wie bei an-deren Baureihen, Bleche aus Stahl. Diese hatten eine Dicke von 30 mm erhalten und sie wurden mit Gussteilen und speziellen Profilen ergänzt.

Um die einzelnen Teile miteinander zu verbinden, wurden Nieten verwendet. Obwohl beim Bau der zweiten Serie erste erfolgreiche Anwendungen der SSchweisstechnik vorhanden waren, wurden auch deren Rahmen mit Nieten verbunden.

Dieser Plattenrahmen war wegen dem eingebauten Ant-rieb als aussenliegender Rahmen ausgeführt worden. Grundsätzlich erlaubten aussenliegende Rahmen einen seitlich stabileren Stand der Lokomotive, da die Lager weiter voneinander entfernt waren.

Das wirkte sich positiv auf die Wankneigung der Maschine und die Wartung der Lager aus. Hätte man hier jedoch einen Stangenantrieb verbaut, wäre diese Lösung schlicht nicht möglich gewesen.

Gegen die Aussenseite der Lokomotive hin verjüngte sich der Drehgestellrahmen um damit der darunter befindlichen Laufachse den notwendigen Platz zu schaffen. Am Ende dieses Drehgestells wurde dann der eigentliche Stossbalken der Lokomotive montiert. Dabei stand das Drehgestell mit dem Stossbalken deutlich über den Kasten hinaus. Das ermöglichte es daher, auf dem Drehgestell eine kleine Plattform für das Personal einzurichten.

Bei der Plattform gab es zwischen den Maschinen Unterschiede. So wurde bei den Nummern 201 bis 204 ein Geländer um diese Fläche aufgebaut. Dieses Geländer war jedoch im Bereich des Stossbalkens geöffnet worden. Die oberen Holme wurden jedoch nach vorne abgebogen und bildeten so zwei Handgriffe. Diese waren als Ergänzung für das hier am Rahmen des Drehgestells montierte Übergangsblech gedacht.

Daher war es bei der Baureihe Be 6/8 möglich, von einem Reisezugwagen während der Fahrt auf die Lokomotive zu gelangen. Trotzdem blieb der Durchgang auf der Fahrt ein Wagnis. In der Folge wurde diese Möglichkeit selten ge-nutzt.

Das führte dazu, dass man den Bereich bei den später abgelieferten Nummern 205 bis 208 änderte. Hier wurde nur noch das Übergangsblech montiert. Auf ein Geländer und Handgriffe verzichtete man jedoch.

Hier waren nur die seitlichen Aufstiege zur Lokomotive mit den beiden Griffstangen vorhanden. Da diese nun aber auf beiden Seiten montiert wurden, konnte die Plattform beidseitig vom Boden her erreicht werden.

Da die Griffstangen nun auch deutlich weiter nach unten verlängert wurden, war es für kleiner gewachsene Leute beim Lokomotivpersonal leichter möglich, die Plattform zu erreichen. Das erlaubte letztlich den Verzicht auf den seitlichen Einstieg.

Da kein Geländer als Absturzsicherung vorhanden war und weil der Führerstand weiter nach vorne reichte, war es auf der schmalen Plattform nicht so leicht durchzugehen.

Damit man sich trotzdem zur Sicherheit festhalten konnte, wurde an der Front eine waagerecht montierte Griffstange montiert. Eine Begehung während der Fahrt war jedoch nicht mehr vorgesehen worden. So war das Übergangsblech eigentlich nutzlos.

Mittig im Stossbalken wurde der Zughaken eingebaut. Dieser war so im Rahmen eingebaut worden, dass er sich gegen die Kraft einer Feder nach vorne bewegen konnte. Gegenüber den älteren Modellen wurde hier jedoch ein neuartiger Stahl verwendet. Dieser neigte nicht mehr so leicht zu Brüchen. Daher konnte bei diesen Maschinen die erlaubte Zughakenlast auf die neuen Werte von 510 Tonnen gesteigert werden.

Dabei ist der Begriff etwas verwirrend, denn die am Zughaken montierte Kupplung war für die Beschränkung der Lasten massgebend. Diese wurde nach den Normen der UIC aufgebaut. Dabei war jedoch nur noch die Schraubenkupplung vorhanden. Die bisher noch verwendete Notkupplung wurde nicht mehr vorgesehen, da deren Nutzen nicht mehr gegeben war, denn im Notfall wurde einfach die Kupplung des anderen Fahrzeuges benutzt.

Weil die Zugvorrichtungen keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde sie mit den beiden seitlich am Stossbalken montierten Puffern ergänzt. Diese wurden mit Hilfe von Schrauben am Blech montiert.

Bei den Modellen gab es jedoch gegenüber den bei der BLS vorhandenen Baureihen eine Änderung. Anstelle der bisher verwendeten Stangenpuffer kamen die kräftigeren und daher besser geeigneten Hülsenpuffer zur An-wendung.

Diese Stossvorrichtungen wurden mit runden Puffertellern versehen. Diese waren jedoch unterschiedlich ausgeführt worden. Beim rechten Puffer wurde eine gewölbte Lösung verwendet. Auf der anderen Seite kamen jedoch, wie bei allen anderen Fahrzeugen, flache Pufferteller zur Montage.

Eine erwartete Vereinfachung der Vorhaltung von Ersatzpuffern wurde daher nicht umgesetzt. Noch traf daher immer ein gewölbtes auf ein flaches Modell.

Während wir bei den Nummern 201 bis 204 den Stossbalken abschliessen können, ist das bei den höheren Nummern nicht mehr möglich. Die Loko-motiven der Baureihe Ae 6/8 hatten unter dem Stossbalken einen Bahnräumer erhalten.

Diesen hatte die BLS gefordert, weil man so weniger Probleme mit dem Schnee erhoffte. Daher müssen wir uns diesen Bahnräumer nun ansehen. Die Lösung der älteren Modelle lernen wir später kennen.

Mit den neuen Bahnräumern sollte verhindert werden, dass sich Schnee im Fahrwerk ablagern konnte. Damit dieser auch besser zur Seite hin abgelenkt werden konnte, wurde eine sehr spitz ausgeführte Lösung verwendet. Zudem war das Blech so geformt worden, dass der Schnee leichter abfliessen konnte. Zudem war dank dem massiven Blech das Fahrwerk auch bei diesen Lokomotiven ausgesprochen gut geschützt worden.

Bevor wir zum Einbau der Achsen kommen, wenden wir uns noch dem Bereich zwischen den beiden Drehgestellen zu. Da in diesem Bereich keine normalen Zug- und Stossvorrichtungen verwendet wurden, konnte man eine andere Verbindung wählen.

Aus diesem Grund wurden die beiden Drehgestellrahmen mit einer Kurzkupplung als Zugvorricht-ung miteinander verbunden. Diese Kupplung war so ausgelegt worden, dass sie die Zug- und Stosskräfte übertragen konnte.

Die Kurzkupplung bestand aus zwei gefederten Pufferplatten, die für die Übertragung der Stoss-kräfte verwendet wurden. Die Zugkräfte wurden jedoch mit einer einfachen Zugstange über-tragen.

Diese Konstruktion erlaubte es, die nicht lösbare Kupplung spielfrei auszuführen. Trotzdem war diese Kurzkupplung aber in allen Bewegungen frei und erlaubte es den beiden Drehgestellen, sich in alle Richtungen unabhängig zu bewegen.

Mit den nun verbundenen Drehgestellen können wir die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese wurde bei allen acht Lokomotiven mit 20 260 mm angegeben. Im Vergleich mit der Baureihe Ce 6/8 II, die eine Länge von knapp 20 Meter hatte, war das Modell der BLS ein wenig länger geworden. Somit wurde diese Baureihe zur längsten einteiligen Lokomotive der Schweiz. Lediglich die Doppellokomotiven der Reihe Ae 8/14 waren damals noch länger.

Direkt im Drehgestellrahmen wurden die Triebachsen eingebaut. Dabei gab es bei der Verteilung der drei Achsen leichte Unterschiede. Zwischen der ersten und der zweiten Triebachse betrug der Abstand 2 200 mm.

Zur dritten Achse hin wurde dieser Wert um 300 mm gekürzt und betrug daher noch 1 900 mm. Eine Massnahme, die nicht durch den Antrieb bedingt war, sondern ausgeglichene Achslasten erlaubten sollte.

Bei den Triebachsen wurde eine Achslast von 19 Tonnen angegeben. Hochgerechnet auf die sechs Triebachsen ergab das ein Adhäsionsgewicht von 115 Tonnen. Das war ein Reibungsgewicht, das in der Schweiz bis heute nur noch von den gigantischen Doppellokomotiven übertroffen werden sollte. So kann bereits jetzt erkannt werden, wie gross diese Baureihe effektiv geworden war. Das Gesamtgicht wurde daher mit stolzen 142 Tonnen angegeben.

Die eigentliche Achse bestand aus geschmiedetem Stahl. Die Welle wurde mit den Auflagen für die beiden Räder und die Bauteile des Antriebes versehen. Bei den Lagern gab es hier jedoch grosse Unterschiede. Die waren so gross, dass wir nicht einmal die Reihen Be 6/8 und Ae 6/8 unterscheiden können. Wir müssen wirklich nahezu jede Nummer einzeln ansehen. Dabei war der grundlegende Aufbau des Achslagers noch verhältnismässig einfach.

Es kamen bei den älteren Maschinen mit den Nummern 201 bis 204 die damals üblichen Gleitlager zur Anwendung. Die Achswelle lief dabei in Lagerschalen aus Weissmetall. Um diese zu kühlen und um die Reibung zu verringern, wurde eine Schmierung mit Öl vorgesehen. Um das Schmiermittel korrekt auf die Achswelle zu übertragen, wurde ein Polsterschmierung verwendet. Diese war damals bei solchen Achslagern durchaus üblich.

Spannend wird es bei diesen vier Lokomotiven, wenn wir zu den Abdeckungen der Achslager kommen. Diese Deckel wurden bisher in der Schweiz mit einem roten Kreuz versehen. Bei den Privatbahnen kamen jedoch in den meisten Fällen einfache Deckel ohne Muster zur Anwendung. Die grosse Ausnahme sollte die Reihe Be 6/8 darstellen. Daher müssen wir, ob es uns nun gefällt, diese Deckel etwas genauer ansehen, denn es lohnt sich.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 201 und 202 kamen senkrecht mont-ierte Lagerdeckel zur Anwendung. Diese wurden mit fünf Schrauben am Lager montiert und konnten in einer Werkstatt leicht entfernt werden um die abgenutzten, oder beschädigten Lagerschalen zu ersetzen.

Auf den Deckeln dieser beiden Lokomotiven wurde mittig der Schriftzug BLS angebracht. Dieser verlief in Längsrichtung und war daher gut lesbar, auch wenn er farblich nicht abgegrenzt wurde.

Die Lagerdeckel wurden bereits bei den Lokomotiven mit den Nummern 203 und 204 verändert. Auch sie wurden, wie ihre Vorgänger, senkrecht montiert und mit acht im Kreis angeordneten Schrauben befestigt.

Auf dem Deckel kam mittig ein Kreuz, das für die Schweiz stehen sollte, zur Anwendung. Im Kreis um das Kreuz herum wurde dann noch der Schriftzug BERN LOETSCHBERG SIMPLON angebracht. Die Schrift und das Kreuz wurden nun farblich abgegrenzt gestaltet worden.

Bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 kamen neu entwickelte Gleitlager der Marke Friedmann zur Anwendung. Auch sie wurden mit Öl geschmiert, besassen aber eine Umlaufschmierung. Damit konnte die Wartung der Gleitlager gegenüber der Polsterschmierung etwas vereinfacht werden. Die Interwalle der Kontrollen mussten nicht mehr so oft erfolgen. Damit konnten diese Lokomotiven etwas längere Strecken ohne Halt zurücklegen.

Diese Gleitlager hatten schräg montierte und leicht gewölbte Lagerdeckel erhalten. Montiert wurden diese Achslagerdeckel mit nur noch vier Schrauben. Neben dem Schriftzug BLS war auch hier das Kreuz für die Schweiz vorhanden. Jedoch war das Kreuz viel kleiner geworden. Es entsprach in der Grösse ungefähr dem Schriftzug. Man könnte fast vermuten, dass diese Lösung für vier Maschinen ein Kompromiss der vorherigen Achslagerdeckel war.

Die mit Fett geschmierten seitlichen Führungen der Achslager fixierten dieses nur in Längsrichtung und bestimmten so die Position der Triebachse. Um den Kurvenlauf zu verbessern wurde die mittlere Achse mit einem seitlichen Spiel versehen. Somit bestimmten die beiden anderen Triebachsen den festen Radstand der Lokomotive. Dieser wurde mit 4 100 mm angegeben. Zum Vergleich lag dieser bei der Reihe Ce 6/8 III bei 4 700 mm.

Auf den Achsen wurden zwei Räder aufgeschrumpft. Es wurden dabei Speichenräder mit einer Bandage als Verschleissteil verwendet. Der Durchmesser von 1 350 mm entsprach der Baureihe Be 5/7. Damit konnte die Vorhaltung von Radreifen verringert wer-den.

Interessant, ist aber die Verbindung mit dem einge-bauten Antrieb. Obwohl die hier verwendete Lösung nahezu jener der Baureihe Be 4/7 der Staatsbahnen entsprach, waren die Räder deutlich kleiner.

Gefedert wurden die Triebachsen mit längs und hoch montierten Blattfedern. Diese waren wegen dem Aus-senrahmen des Drehgestells gut zu erkennen. Die Feder war am Drehgestellrahmen montiert worden.

Die Abstützung gegenüber dem Drehgestell erfolgte von den Federenden auf unterhalb montierte Halte-blöcke. Somit wurde der Rahmen grundsätzlich an den Achslagern aufgehängt. Es entstand so eine ruhi-ge Federung.

Diese Form der Federung war wegen der trägen Schwingungsdauer und der grossen Eigendämpfung der Blattfedern sehr oft verwendet worden. Damit die Achslasten auch beim Befahren von Kuppen oder Senken eingehalten wurden, mussten die Federn mit Ausgleichshebeln verbunden werden. Diese Balanciers waren jedoch nur schlecht zu erkennen, da sie verdeckt wurden. Die Hebel bewirkten, dass die erste Achse, die entlastet wurde, die zweite Achse in ihrer Feder anhob.

Um die Laufruhe der Drehgestelle und somit der Lokomotive zu verbessern, wurde eine Laufachse vorgesehen. Diese wurde als führende Achse vorgesehen und daher gegen die äussere Seite der Lokomotive montiert. Dabei wurde die Laufachse mit einer Deichsel bei der ersten Triebachse am Drehgestellrahmen befestigt. Dieser Aufbau einer Laufachse ist als Bissellaufachse weitherum bekannt und er wurde schon bei der Baureihe Be 5/7 verwendet.

Die Deichsel wurde mit Federn am Drehgestellrahmen abgestützt und konnte sich seitlich nach aussen schwenken. Kräftige Zentrierfedern sorgten für die Rückstellung der Laufachse.

So wurde deren Laufruhe auch bei höheren Geschwindigkeiten ermög-licht. Die Lokomotive erhielt dadurch einen sehr ruhigen Lauf über den gesamten Bereich der Geschwindigkeit. Die fertige Lokomotive hatte somit die Achsfolge (1’Co) (Co’1) erhalten.

Die Laufachse selber lagerte in Gleitlagern. Wie bei solchen Achsen üblich, kamen innen liegende Lager zur Anwendung. Bei allen Loko-motiven kamen die normalen Lagerschalen aus Weissmetall zum Einbau. Sie wurden mit einer Polsterschmierung versehen. Dabei wurde der Vorrat des Öls bei den Lagern mitgeführt. Es muss jedoch erwähnt werden, dass das Schmiermittel bei den Laufachsen nicht so oft nachgefüllt werden musste.

Bei den Rädern der Laufachse, war man nicht auf bestimmende Bauteile angewiesen. Daher verwendete man auch bei dieser Achse die gleichen Räder, wie es sie schon bei der Baureihe Be 5/7 gab. Das bedeutete, dass der Durchmesser der Speichenräder bei 960 mm lag. Belastet wurde jede Laufachse mit 13.5 Tonnen. Üblich waren hier Werte von 13 Tonnen, so dass die Lokomotive auf den Laufachsen einen etwas zu hohen Achsdruck hatte.

Zum Schutz des Fahrwerkes wurden bei den älteren Maschinen nach der Baureihe Be 6/8 an der Deichsel Schienenräumer montiert. Diese bestanden aus dem üblichen vor der Laufachse angeordneten Blech mit der verbindenden Querstange. Die Aufgabe war klar, denn der Schienenräumer sollte Gegenstände auf den Schienen abweisen und so die Laufachse davor schützen. Eine Lösung, die sich schon seit Jahren bei Lokomotiven bewährt hatte.

Wir haben damit das Laufwerk fertig aufgebaut. Es wird Zeit, dass wir dieses unter dem Kasten platzieren. Da die Lokomotivbrücke keine Zugkräfte übertragen konnte, musste eine spezielle Lösung verwendet werden. Weil die Kurzkupplung kein Spiel hatte, musste dieses bei der Abstützung des Kastens vorgesehen werden. Daher lohnt sich ein genauer Blick darauf. So stützte sich der Kasten über geschmierte Gleitplatten auf den beiden Drehgestellen ab.

Um den Kasten zu positionieren, wurden einfache Drehzapfen verwendet. Dieser wurde zwischen der ersten und zweiten Triebachse eingebaut. Der dazu benötigte Platz führte dazu, dass die Triebachsen nicht einheitlich verteilt werden konnten. Dabei wurde das Lager des zweiten Drehgestells mit einem Längsspiel von +/- 10 mm versehen. So war gesichert, dass die Zugkräfte über die Kurzkupplung und nicht über den Kasten übertragen wurden.

Um diese Zugkräfte zu erzeugen und auf das Fahrzeug zu übertragen, war ein Antrieb erforderlich. Bei diesen Lokomotiven wurde dazu ein Hohlwellen-antrieb der SAAS verwendet.

Dieser war jedoch keine komplette Neuentwicklung, sondern es handelte sich um eine verbesserte Version des bei den Reihen Be 4/7, Ae 3/5 und Ae 3/6 III der Schweizerischen Bundebahnen SBB verwendeten Westinghouseantriebes. Es sollten so Verbesserungen erreicht werden.

Dabei konnte der komplizierte Aufbau des Westinghouseantriebs etwas ver-einfacht werden. Geblieben war bei der neuen Version jedoch, dass jede Triebachse von zwei Fahrmotoren angetrieben wurde.

Deren Drehmoment wurde von den Ritzeln auf ein gemeinsames Zahnrad über-tragen. Dabei war dieses Getriebe, wie die Motoren fest im Drehgestell-rahmen eingebaut worden. Das hatte Auswirkungen auf den benötigten Ge-triebekasten.

Wir können den Getriebekasten als ein Gehäuse um das Getriebe sehen. Dieses besass an der tiefsten Stelle eine Ölwanne. In dieser lagerte das Schmiermittel. Da das Zahnrad durch dieses lief, nahmen die Zähne das Öl auf und verteilten es so auf die Ritzel.

Die Fliehkraft sorgte dafür, dass sich das Schmiermittel im gesamten Gehäuse verteilte. So wurden sämtliche in diesem Getriebekasten verbauten Bauteile optimal mit Öl geschmiert.

Das Getriebe der Reihe Be 6/8 hatte eine Übersetzung von 1 : 5.866 erhalten und war mit schräg verzahnten Zahnrädern versehen. bei der Baureihe Ae 6/8 änderte man diese Übersetzung auf 1:5.312. Damit konnten diese Lokomo-tiven etwas schneller fahren, als die älteren Modelle. Bei der Zugkraft war jedoch ein kleiner Verlust vorhanden, der aber durch die grössere Leistung der hier verbauten Fahrmotoren ausgeglichen werden konnte.

Wie beim Westinghouseantrieb lagerte das Zahnrad auf einer Hohlwelle, die um die Triebachse herum eingebaut wurde. Es war bis hier bei der Lösung der SAAS kein erkennbarer Unterschied zum Muster nach Westinghouse vorhanden. Die Verbesserungen wurden an der Stelle vorgenommen, wo das Drehmoment vom Antrieb auf die Achse übertragen werden musste. Dabei war jedoch auch hier ein Mitnehmerstern vorhanden, der zwischen die Speichen der Räder griff.

Der Mitnehmerstern war gegenüber den Speichen des Radkörpers mit Federn verbunden. Dank dieser Fe-derung konnte die Bewegung der Triebachse ausge-glichen werden.

Der Vorteil bei der Lösung von Sécheron lag darin, dass hier wesentlich weniger Federtöpfe verbaut werden mussten.

Dadurch konnten diese kräftiger ausgeführt werden, was dazu führen sollte, dass es seltener zu Brüchen der Federn kommen sollte. Die erwähnte Verbes-serung war daher hier zu finden.

Das so auf die Triebachse übertragene Drehmoment wurde mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde über die Lagerführungen auf die Drehgestelle übertragen.

Von dort gelangten die Zugkräfte schliesslich auf die Zugvorrichtungen. Es waren daher in diesem Punkt dieselben physikalischen Grundsätze vorhanden und das konnte bei der Erhöhung der Zugkraft zu Pro-blemen führen.

Um die Übertragung der erzeugten Zugkraft auch bei schlechtem Schienenzustand zu verbessern, wurden bei der Lokomotive Sandstreueinrichtungen einge-baut.

Dabei wurde bei der Baureihe Be 6/8 vor jedes Triebrad der in einem Behälter am Drehgestell mit-geführte Quarzsand gestreut.

Der Behälter sorgte dafür, dass die Ausgleichshebel der Federung bei diesen vier Lokomotiven nicht mehr zu erkennen waren.

Bei den Reihe Ae 6/8 wurde die Anzahl dieser Sandstreueinrichtungen massiv reduziert. Hier war nur noch die erste vorlaufende Triebachse mit einem Sander versehen worden. Diese Vereinfachung konnte erfolgen, weil man bei den ersten Maschinen bemerkt hatte, dass ein gutes Adhäsionsverhalten vorhanden war. Durch die Reduktion verschlechterte sich die Ausnützung der Zugkraft nur unwesentlich, reduzierte jedoch den Verbrauch von Sand massiv.