Da hier Drehgestelle verwendet wurde, fehlte der stabile Rahmen für den Kasten. Daher musste dieser als eigene Baugruppe aufgebaut werden. Dazu wurde ein als Boden ausgebildeter Rahmen aufgebaut. Dieser konnte jedoch nur den Kasten und die darin verbauten Baugruppen tragen. Zugkräfte wurden nicht übertragen. Man nannte diese Bauweise Lokomotivbrücke und sie wurde bis anhin bei den meisten Baureihen verwendet.

Der auf dieser Brücke aufgebaute Kasten bestand aus den beiden Führerständen mit dem dazwischen durch zwei Sei-tenwände beschränkten Maschinenraum. Dieser wurde schliesslich noch mit einem Dach abgedeckt.

Beginnen wir den Aufbau des Kastens mit den beiden Sei-tenwänden. Diese waren in sich gespiegelt, so dass eine harmonisch wirkende Seite entstehen sollte. Trotzdem gab es Unterschiede, die wir uns ansehen müssen.

Stellen wir uns eine Seitenwand als senkrecht aufragendes Blech vor. Dieses war mit der Lokomotivbrücke verbunden und die Wand stützte sich auf Portalen ab.

Diese befanden sich gleichmässig auf die Seitenwand verteilt sowohl in der Mitte, als auch in den Viertelspunkten. Zu erkennen waren diese drei Portale an den aussen angebrachten senkrecht verlaufenden Nietenbändern. Wobei es hier einen wichtigen Unterschied gab.

Bei den älteren Lokomotiven mit den Nummern 201 bis 204 beschränkten sich diese Nietenbänder auf die obere Hälfte der Seitenwand. Dort verlief ein längs verbauten Nietenband, das jedoch nicht als solches genutzt wurde. Man stellte die obere Hälfte der Seitenwand einfach in diesen als U ausgeführten Bereich ab. Die Fixierung erfolgte mit den drei Nietenbändern und den Rückwänden zu den Führerständen, die wir später ansehen werden.

Bei den höheren Nummern wurden die beiden Nietenbänder in den Viertelspunkten jedoch ganz nach unten gezogen. Sie konnten daher auch anhand dieses Details leicht unterschieden werden. Jedoch bieten und diese Nietenbänder auch gleich eine Unterteilung. Damit kann sich anhand der so entstandenen Segmente eine einfachere Beschreibung anstellen. Sie müssen dabei einfach wissen, dass im unteren Teil der Nummern 205 bis 208 ein Nietenband vorhanden war.

Die beiden Seitenwände der Lokomotive unterschieden sich jedoch nur in Details voneinander. Beginnen wir mit der unteren Hälfte, die durchaus einfach aufgebaut worden war. Bei den älteren Maschinen war es eine geschlossene Wand, bei den neueren gab es die beiden seitlichen Segmente. Letztere waren wegen dem oberen Teil nicht gleichmässig verteilt worden. Daher können wir mit deren Hilfe aber die Öffnungen in der unteren Hälfte betrachten.

Die beiden unteren seitlichen Segmente bei den Nummern 205 bis 208 hatten in ihrer Mitte ein längliches Lüftungsgitter erhalten. Dieses war bei den unteren Nummern ebenfalls vorhanden und es war an der gleichen Position platziert worden.

Sie sehen, es gab wirklich kaum Unterschiede, das galt natürlich auch für den Aufbau mit längs verlaufenden Lamellen. Diese ver-hinderten dabei eigentlich nur, dass Wasser in den Innenraum ge-langen konnte.

Es gab keine Filtermatten, welche die Luft, die durch die Gitter strömte, gereinigt hätten. Es war daher nur eine einfache Öff-nung, die mit den Lamellen vor Nässe geschützt wurde.

Eine damals durchaus gängige Lösung für die Zufuhr von Frisch-luft in den Innenraum. Gerade die Baureihe Be 5/7 zeigte, dass diesem Punkt eine grössere Aufmerksamkeit geschenkt werden musste, denn die Temperatur in diesem Bereich war sehr hoch.

In diesen beiden Segmenten waren auch die Anhebepunkte für den Kasten platziert worden. Diese Supporte standen dabei vom Kasten ab, so dass Ketten frei geführt werden konnten. Es war dank diesen Supporten in der Werkstatt möglich, den Kasten als ein Bauteil von der Lokomotive zu heben. Um die ganze Lokomotive abzuheben, war jedoch die Lokomotivbrücke zu schwach ausgeführt worden und man musste Querträger unter den Drehgestellen verwenden.

Um die untere Hälfte der Seitenwand abzuschliessen, erwähne ich noch den Teil in der Mitte. Wobei dieser bei den Nummern 201 bis 204 die gesamte Länge umfasste. Hier gab es schlicht keine weiteren Öffnungen. Wichtig wird dieser Bereich erst, wenn wir uns den Anschriften zuwenden. Bisher ist es aber bloss eine einfache und geschlossene Wand, wie es sie bei Lokomotiven immer wieder gab, da sie sehr leicht waren.

So gesehen, hatten die Lokomotiven im unteren Bereich einfache Seitenwände erhalten, die auf beiden Seiten identisch ausgeführt wurden. Der Eleganz der Maschine kamen diese einfachen Seitenwände hingegen zu gute. Es entstand so eine harmonisch aufgebaute Lokomotive. Doch sehen wir und die vier Segmente im oberen Bereich noch an, denn diese änderten an der erwähnten Tatsache nicht sehr viel, denn sie waren identisch.

Diese vier Segmente verteilten sich bei den Nummern 201 bis 204 jedoch gleichmässig auf die ganze Länge der Seitenwand. Bei den Nummern 205 bis 208 wurde jedoch auf das mittlere Nietenband verzichtet.

Auf die Position, der nachfolgend erwähnten Fenster hatte das jedoch schlicht keine Auswirkungen. Wir sehen uns die Wand der unteren Nummern an, das sie etwas leichter zu erklären ist. Sie werden gleich erfahren warum.

In jedem der vier Segmente war in der Mitte ein grosses Fenster eingebaut worden. Dieses war in der Höhe fast so hoch, wie das gesamte Segment. Dieses Fenster konnte in Längsrichtung hin verschoben und so geöffnet werden.

Dies erlaubte zusätzlich frische Luft in den Maschinenraum zu lassen. Zudem waren die Fenster gross genug, dass sie auch als Fluchtweg genutzt werden konnten, denn der Maschinenraum bot dem Personal einen guten Schutz.

Bei den oberen Nummern befanden sich die vier Fenster an der gleichen Stelle. Da hier jedoch das mittlere Nietenband fehlte, fiel dieser Aspekt nicht so schnell auf.

Es kann daher für alle Lokomotiven gesagt werden, dass die Seitenfenster gleichmässig auf die Länge verteilt wurden. Das erlaubte bei Tag eine sehr gute Ausleuchtung des Maschinen-raumes. Ein Punkt, der insbesondere genutzt wurde, wenn der Führerstand gewechselt wurde.

Abgeschlossen wurden die beiden Seitenwände der Lokomotive mit den beiden Rückwänden zu den Führerständen. Diese hatten zwei wichtige Aufgaben. So mussten mit diesen Querwänden die beiden Seitenwände abgestützt werden. Hingegen bildete die Wand den Abschluss des Maschinenraumes von den Führerräumen. Der so entstandene Raum diente den Bauteilen der elektrischen Ausrüstung und diese musste vor Nässe geschützt werden.

Abgedeckt wurde der Kasten im Bereich des Maschinenraumes mit einem Dach aus Stahlblech. Das Dach war leicht gewölbt worden, so dass das Regenwasser seitlich abfliessen konnte. Durch die seitlich stark gerundeten Abschlüsse gelangte das Wasser zu den zur Seitenwand hin angeordneten Dachrinnen. In diesen sammelte sich das Wasser und es wurde schliesslich in Fallrohren unter dem Kasten zum Boden hin entlassen.

Oberhalb der Rundungen wurden Stege montiert. Die Stege waren von unten gut zu erkennen und sie bestanden aus Holzplanken, die in eisernen Rahmen abgelegt wurden. Das Holz bot mit seiner groben Oberfläche bei Nässe einen besseren Halt, als glatte Stahlbleche.

Das Dach selber hatte keine Stege, es konnte jedoch vom Personal begangen werden. Wobei dort natürlich die zahl-reichen Aufbauten eher hinderlich wirkten.

Abgesehen von der elektrischen Ausrüstung, diese werden wir später noch genauer ansehen, war In der Mitte der Lokomotive ein Aufbau auf dem Dach vorhanden.

Dieser war nur sehr flach, nahm jedoch gut die halbe Länge des Maschinenraumes in Anspruch. Durch die seit-lichen Schlitze an diesem Aufbau konnte hier die warme Luft aus dem Innenraum entweichen. Eine Verbesserung bei der Kühlung, die schon bei der Baureihe Be 5/7 verwendet wurde.

Speziell war, dass dieser Aufbau im zentralen Bereich zu niedrig war. Hier wurde der Transformator im Maschinenraum aufgestellt. Durch seine Grösse war die Distanz zum Dach zu gering. Daher musste in diesem Bereich auf dem Aufbau ein zweiter flacher Aufbau erstellt werden. Bis hier waren die beiden Serien mit den erwähnten Ausnahmen identisch aufgebaut worden. Bei den jüngeren Maschinen waren die Aufbauten jedoch schlechter zu erkennen.

Bei den beiden Führerräumen gab es den grössten Unterschied. Daher kommen wir nicht darum herum, diese getrennt anzusehen. Wir beginnen dabei mit der Auslieferung, denn diese war für die Veränderungen bei der zweiten Hälfte der Lokomotiven verantwortlich. Doch nun zu den Kabinen bei den Lokomotiven 201 bis 204, die um 1930 herum ausgeliefert wurden und daher einen zu dieser Zeit passenden Führerstand bekamen.

Die später als Reihe Ae 6/8 abgelieferten Lokomotiven mit den Nummern 205 bis 208, hatten einen komplett anderen Führerstand erhalten. Dieser führte dazu, dass die Maschinen komplett anders aussahen. Das war jedoch lediglich eine Folge des Zeitgeistes, denn mittlerweile waren eher gerundete, als kantige Formen im Trend. So konnten die beiden Teilserien deutlich unterschieden werden. Wir müssen nun aber auch diese Kabine ansehen.

Die gesamte Front und somit die Führerkabine dieser vier Lokomotiven war komplett neu gestaltet worden. Um die älteren Modelle als Muster zu nehmen, kann gesagt werden, dass die Flächen mit den Kanten aufgegeben wurden.

Es war nun eine gerundete Kabine vorhanden. Wenn wir uns die alte Kabine vorstellen, wurde das ge-bogene Blech jeweils an den Kanten abgelegt. So verschwanden diese jedoch als Orientierung.

Wegen der gerundeten Bauweise wurde der Führer-stand optisch deutlich länger. Sie bildete zudem auf der ganzen Länge auch den Abschluss der Loko-motivbrücke. Die bei den älteren Maschinen noch vorhandene Kiste wurde nun in die Verschalung eingebunden.

Da wir uns in diesem Bereich befinden, beginnen wir die Betrachtung dort. Wir sehen uns danach, wie bei den älteren Maschinen die beiden Seiten von der Mitte an.

Im Bereich der ursprünglichen Frontwand waren zwei Fenster vorhanden. Diese wurden in der Mitte der Lokomotive durch eine schmale Säule getrennt.

Es kamen hier die neu erhältlichen Sicherheitsgläser zur Anwendung. Damit deren Festigkeit optimiert werden konnte, war eine Scheibenheizung eingebaut worden. So wurde auch hier dem Personal der optimale Schutz gewährleistet, was wegen dem höheren Tempo wichtig war.

Die Sonnendächer der ersten Lokomotiven fehlten und beim linken Fenster montierte man einen Scheibenwischer der oberhalb der Scheibe montiert wurde. Dieser bot dem Heizer, der als Beimann noch vorhanden war, bei schlechtem Wetter eine etwas verbesserte Sicht nach vorne und so auf die Strecke. Ein pneumatischer Antrieb bewegte das Teil, weil sich bei der manuellen Lösung der Heizer weit nach vorne beugen musste.

Wenn wir uns zuerst der linken Seite zuwenden, erkennen wir, dass hier eigentlich gar keine Wand vorhanden war. Die bei den ersten Lokomotiven in diesem Bereich eingebaute Türe war auch hier vorhanden. Da jedoch die Stufe darunter fehlte, trat das Personal direkt auf dem Drehgestell der Lokomotive ab. Beim eigentlichen Aufbau der Türe gab es keinen Unterschied und auch sie wurde nach innen geöffnet. Jedoch wurde der Aufstieg verändert.

Dieser war hier nicht mehr an der Lokomotivbrücke montiert worden. Vielmehr erfolgte der Aufstieg von Boden aus, über eine Leiter und die seitlichen Griffstangen auf eine auf dem Drehgestell platzierte Plattform.

Diese war von beiden Seiten der Lokomotive zugänglich, so dass nun diese Einstiegstüre wirklich von allen Seiten her erreichbar war.

Eine Anpassung, die auf den weiteren Aufbau der Führer-kabine Auswirkungen haben soll-te.

Auch hier gab es zwischen den beiden Führerständen einen kleinen Unterschied.

Die Dachleiter war auch hier nur beim Führerstand eins montiert worden und sie befand sich neben der Türe. Vom Aufbau her entsprach diese Leiter jedoch den anderen Modellen, so dass auch hier das Ventil und die Pfeife vorhanden war. Neu war nur, dass nun das Lichtraumprofil nicht verletzt wurde. Da jedoch die Stromabnehmer gesenkt wurden, konnte auch jetzt nicht gefahren werden.

Bei der rechten Ecke, die hier natürlich nicht zu erkennen war, kam ein grosses Fenster mit Scheibenwischer zum Einbau. Dadurch hatte der Lokführer, auch dank der schmalen Säule zur Front hin, eine bessere Sicht auf die Strecke. Dabei folgte die Scheibe dem Radius der Frontpartie, so dass hier eine leicht gebogene Scheibe eingebaut werden musste. Sie bestand ebenfalls aus Sicherheitsglas, das beheizt werden konnte.

Die beiden seitlichen Bereiche des Führerstandes waren nun identisch. Somit gab es hier keinen Einstieg mehr und die Führerkabine verfügte nur über eine Türe. Die Seitenwände hatten breite und somit überraschend grosse Fenster erhalten. Sie waren ebenfalls als Senkfenster ausgeführt worden und konnten daher geöffnet werden. Jedoch verzichtete man hier auf das anbringen des weissen Striches zur Kennzeichnung.

Bei den Modellen der Reihe Ae 6/8 verwendete man eine gerade Dachkante und zog die Dachrinne und das Dach des Maschinenraumes auch im Bereich der Führerstände weiter. Optisch hatte das bei der Front zur Folge, dass man nicht so leicht erkennen konnte, dass das Dach des Maschinenraumes zur Reihe Be 6/8 identisch war. Sie sehen, wie stark die Führerkabine die optische Wahrnehmung verändern kann. Die hier vorgestellte Lokomotive war dafür ein gutes Beispiel.