Für den tragenden Rahmen und den darauf aufgebauten Kasten mit den beiden Führerständen, zeichnete sich bei allen Lokomotiven die Firma Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur verantwortlich. Hinzu kamen noch das Laufwerk, die Antriebe und der Anstrich. Diese fertige Hülle wurde dann den einzelnen Elektrikern zugeführt, welche anschliessend darin die elektrische Ausrüstung einbauten.

Kernstück der Lokomotive war der tragende Rahmen. Er wurde aus 28 mm starken Längsblechen mit den erforder-lichen Querträgern aufgebaut. Diese einzelnen Bleche wurden zusammen mit den Gussteilen durch kalt ge-schmiedete Nietverbindungen zu einem stabilen Rahmen geformt.

Gegenüber den früheren Baureihen der Schweiz, konnten die Gussteile reduziert werden. Dadurch konnte im mech-anischen Bereich etwas Gewicht eingespart werden.

Der so entstandene stabile Rahmen wurde an beiden Enden mit einem Stossbalken abgeschlossen. Dieser bestand aus einem etwas kräftigeren Blech. Da dieses jedoch die Kräf-te nicht aufnehmen konnte, musste es im zentralen Be-reich verstärkt werden.

Seitlich stützte sich der Stossbalken jedoch gegenüber dem Rahmen mit einfachen Streben ab. Diese Bauweise hatte sich in den vergangenen Jahren bewährt und wurde daher beibehalten.

Zentral im Stossbalken montiert wurden die Zugvor-richtungen der Lokomotive. Dabei wurde der Zughaken im Rahmen beweglich montiert. Dadurch war er in der Lage sich in Längsrichtung zu bewegen. In den anderen Richtungen war er jedoch stabil und im Stossbalken geführt. Damit er sich in der Ausgangsposition behielt, war die Längenänderung mit kräftigen Spiralfedern versehen worden. Diese Federn waren so ausgelegt worden, dass der Haken normalerweise zurückgezogen wurde.

Am Zughaken wurde schliesslich die Schraubenkupplung nach UIC beweglich befestigt. Dieser Teil der Zugvorrichtung war beweglich und mit einer Spindel zur Veränderung der Länge versehen worden. Wurde die Kupplung jedoch nicht benötigt, lagerte sie entweder im Zughaken, oder wurde in einem zusätzlich am Stossbalken angebrachten Hilfshaken eingelegt. Ergänzt wurde die Kupplung mit einer ebenfalls am Haken montierten Notkupplung.

Da die Schraubenkupplung keine Stosskräfte aufnehmen konnte, musste sie durch die Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese wurden seitlich auf Höhe der Kupplung mit Hilfe von Schrauben montiert. Unter diesen Puffern befand sich noch der übliche Kupplergriff. Damit gab es bei der Montage dieser Teile zu den vorhandenen Fahrzeugen keine besondere Änderung, denn hier waren internationale Normen vorhanden, die eingehalten werden mussten.

Jedoch gab es bei den Puffern selber Unterschiede zwischen den Lokomo-tiven. Die Maschinen dieser Baureihe wurden bei der Auslieferung mit zwei unterschiedlichen Modellen versehen.

So hatten die bis ins Jahr 1929 ausgelieferten Lokomotiven die üblichen Stangenpuffer erhalten. Diese waren mit Spiralfedern abgefedert worden und entsprachen in der Ausführung, den schon bei früheren Baureihen verwen-deten Modellen.

Diese Stangenpuffer wurden mit runden Puffertellern versehen. Diese wurden jedoch unterschiedlich ausgeführt. Beim linken Modell kam ein flacher Puffer-teller zur Anwendung.

Damit die Kräfte auf den Tellern besser übertragen werden konnten, wurde der rechte Puffer mit einem gewölbten Modell versehen. Somit entsprachen die Puffer auch in dieser Hinsicht den üblichen Modellen, so dass hier noch keine Erneuerung eingeführt wurde.

Ab 1930 wurden jedoch Hülsenpuffer mit Gummifedern verwendet. Diese Puffer waren kräftiger aufgebaut, so dass es im Betrieb zu weniger Beschädigungen kommen sollte. Es muss erwähnt werden, dass die bisherigen Stangenpuffer den Kräften von elektrischen Lokomotiven schlicht nicht mehr gewachsen waren und daher überall diese neuen Modelle nachgerüstet wurden. Da die Baureihe Ae 4/7 zu jener Zeit ausgeliefert wurde, erfolgte das im Werk.

Bevor wir jedoch die Länge der Lokomotive bestimmen können, müssen wir noch eine Massnahme ansehen, die nur die Maschinen der Maschinenfabrik Oerlikon MFO und auch dort nur die Modelle mit elektrischer Bremse betraf. Diese Lokomotiven waren schwerer geraten und daher für die Länge zu schwer. Daher wurde bei diesen Maschinen zwischen Stossbalken und Puffer ein verkleideter Balken aus Eichenholz eingebaut.

Durch die Massnahme mit dem Holzbalken wurden die Ma-schinen mit den Nummern 10 973 bis 11 002 länger und konnten die zugelassene Meterlast einhalten.

Daher müssen zu den nachfolgend aufgeführten Massen für die Länge der Lokomotive noch 340 mm zugegeben werden.

Daher hatten diese Maschinen eine Länge von 17 100 mm erhalten. Alle anderen Modelle der Baureihe Ae 4/7 wur-den jedoch mit 16 760 mm gemessen.

Ergänzt wurden diese Stossbalken mit dem üblichen Übergangsblech. Es konnte hochgeklappt und in dieser Stellung fixiert werden. Damit war es nicht im Weg, wenn gekuppelt werden musste.

Die bei den älteren Modellen dazu gehörenden Handläufe waren jedoch nicht mehr vorhanden. Daher war der Durchgang auf der Fahrt sehr abenteuerlich. Man kann sogar behaupten, dass die Person die das versuchte, sich auf ein Himmelfahrtskommando begab.

Letztlich wurde auf diesem tragfähigen Rahmen der ei-gentliche Kasten und die beiden Führerstände aufgebaut. Damit diese unabhängigen Elemente einen Boden hatten, wurde dazu der Rahmen mit einem einfachen jedoch nicht geschlossen Blech abgedeckt. Wegen der speziellen Bauform im Bereich der beiden Führerstände war diese Abdeckung im Bereich der Stossbalken sehr gut zu erkennen. Sie wurde dort vom Personal auch als Umlaufblech genutzt.

Beginnen wir die Betrachtung der Aufbauten mit dem eigentlichen Kasten. Dieser war so aufgebaut worden, dass er in der Werkstatt komplett zerlegt werden konnte. Dazu wurden auf dem Boden mehrere Portale aus Winkelprofilen mit Schrauben montiert. Lediglich an den beiden Enden wurden diese Profile mit einer Wand ausgefüllt. Dieser Abschluss des Kastens bildete später die Trennwand zwischen dem Maschinenraum und dem Führerstand.

Die beiden Seitenwände unterschieden sich bei dieser Baureihe wegen den Antrieben deutlich voneinander. Der Grund war, dass der BBC-Einzelachsantrieb bei diesen Maschinen einseitig montiert worden war. Zwar wäre eine beidseitige Montage möglich gewesen. In der Schweiz wurden jedoch sämtliche Maschinen mit dem Buchliantrieb nur einseitig ausgerüstet. Die Folge waren die Seitenwände, die nicht identisch waren.

Um Klarheit zu schaffen, müssen die beiden Wände auch begrifflich unterschieden werden. Ich wähle dazu die Begriffe «Apparateseite» und «Antriebs-seite». Eine Unterscheidung, die daher leicht mög-lich ist.

Sie ist zudem nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern es wurde offiziell mit diesen Begriffen gearbeitet. Dabei wurde die Apparateseite der Lo-komotiven auf der rechten Seite montiert und somit die Antriebe links.

Jetzt müssen wir nur noch die Richtung der Lokomotive wissen und haben die Position der Wände definiert. Hilfe bietet uns das Laufwerk mit der Achsfolge. Diese wurde grundsätzlich mit 2’Do1’ angegeben. Damit musste der Führerstand eins über dem Laufdrehgestell zu liegen kommen. Die Richtungen in diesem Artikel beziehen sich daher bei der Lokomotive immer so, dass in Fahrrichtung geblickt wird und dass sich das Drehgestell vorne befindet.

Da sich diese Seitenwände deutlich unterschieden, beginne ich die Betrachtung mit der Apparateseite. Sie war leicht zu erkennen, da es auf dieser Seite keine Fenster gab und die Wand daher geschlossen wirkte. Wegen den Portalen und den einzelnen Segmenten, wirkte dieser Effekt jedoch nicht so deutlich. Es gab vorne ein kurzes Segment und anschliessend zwei längere Abschnitte. Sie wurden zudem in zwei Reihen aufgebaut.

Abgegrenzt wurden diese Segmente mit Hilfe der Nietenbänder. Diese gab es im Bereich der Portale und zur Unterteilung der Wand in horizontaler Richtung. Jedoch gab es nur innerhalb der Wand Nieten. Gegenüber dem Boden und der beiden Wände vorne und hinten, wurde die Wand jedoch verschraubt. Dank dieser Lösung konnte die ganze Seite ohne entfernen der Nieten geöffnet werden. Eine Erleichterung für den Unterhalt.

Wie wichtig diese Unterteilung der Wand war, zeigt sich schnell, wenn ich erwähne, dass gewisse Segmente bei den Lokomotiven nicht identisch ausgeführt wurden. Damit es nicht zu kompliziert wird, betrachten wir jedes Segment einzeln und dabei beginnen wir vorne und unten. Als Hilfe für jene, die es immer noch nicht wissen, das war im Bereich des Drehgestells und somit hinter dem Führerstand I. Wir befinden uns im Bereich der kurzen Segmente.

Im ersten Segment, das wir betrachten, hatte es eine Wartungstüre, die mit einem Blech eingerahmt wurde. Diese Öffnung bestand aus zwei Flügeln, die sich seitlich öffnen konnten.

Ein massiver Riegel in der Mitte verschloss die Türchen und damit die Öffnung. Damit sich diese Türen während der Fahrt nicht öffnen konnten, wurde der Bedienhebel mit einem zusätzlichen Gewicht beschwert. Er war daher sehr gut zu erkennen.

Auf dem weiteren Weg durch die Wand der Apparateseite können wir davon ausgehen, dass die oben erwähnten Wartungsluken ohne andere Hinweise dieser Ausführung entsprachen.

Das galt auch für das obere Segment dieses kurzen Ab-schnittes. Es hatte lediglich am oberen Rand zusätzlich die Ösen für die Hebewerkzeuge bekommen. Diese wurden jedoch bei allen Segmenten der oberen Reihe in den Ecken angeordnet.

Die weiteren Segmente dieser Wand waren von identischer Länge und in ihrer Abmessung etwa doppelt so lang, wie das vorher beschrieben erste Paar. In der zweiten Reihe gab es unten eine einfache Wand, die lediglich mit einem einfachen Deckel versehen wurde. Dieser war mit Verschlüssen ohne Griff verriegelt worden und die Lucke konnte nach unten aufgeklappt werden. Beim der oberen Reihe waren in diesem Bereich zwei Wartungsluken, wie vorher beschrieben, eingebaut worden.

Damit kommen wir zur letzten Sektion mit Segmenten. Dabei war der untere Bereich mit einem weiteren Fach wie vorher beschrieben versehen worden. Das Segment entsprach dem zuvor vorgestellten Exemplar. Dieses Fach war auf der rechten Seite angeordnet, damit links genug Platz für ein Lüftungsgitter vorhanden war. Dieses Gitter hatte die Grösse der schon erwähnten Wartungsluken und verfügte über waagerecht verlaufende Lamellen.

Bisher waren die Maschinen identisch aufgebaut, jedoch fehlt uns noch ein Segment. Dort wurden bei allen Lokomotiven links eine weitere Wartungsluke eingebaut.

Auf der linken Seite wurde eine weitere Wartungsluke vorge-sehen, die aber zusätzlich als Lüftungsgitter diente. Davon aus-genommen waren die Lokomotiven mit den Nummern 11 018 bis 11 027, denn diese hatten ein normales Lüftungsgitter in der Bauart des unteren Segmentes erhalten.

Zum Abschluss der Apparateseite bleibt eigentlich nur noch zu erwähnen, dass die längeren unteren Segmente nicht vollständig geschlossen waren und sich am unteren Rand eine vergitterte Stelle befand, die als Band zu erkennen war.

Sie wurde zur Kühlung der Lokomotive benötigt. Jedoch gab es in diesem Band keine Jalousien und es war ein einfaches schlichtes feines Gitter. Unterhalb waren letztlich noch die Leit-ungen der Kühler montiert worden.

Die Antriebsseite war ebenfalls in die gleichen Segmente unter-teilt worden. Die Unterteilung ergab sich, weil die gleichen Portale verwendet wurden. Zudem war hier ein einfacherer Aufbau vorhanden, so dass wir die Segmente eigentlich gar nicht benötigen würden. Es bleibt dazu nur noch zu erwähnen, dass die Nietenbänder und Verschraubungen identisch ausgeführt wurden. Daher konnte auch diese Seite leicht entfernt werden.

Die obere Reihe mit Segmenten hatten die Fenster zur Ausleuchtung des Maschinenraumes erhalten. Insgesamt wurden fünf identische Fenster eingebaut, die eine rechteckige Form hatten und die gleichmässig auf die Länge der Seitenwand verteilt wurden. So kann hier nicht mit einer bestimmten Position in den jeweiligen Segmenten gesprochen werden. Es reicht jedoch die gleichmässige Verteilung in der oberen Reihe.

Speziell an diesen Fenstern war, dass sie geöffnet werden konnten. Dazu wurden sie seitlich verschoben und konnten so auch nur teilweise, aber auch ganz geöffnet werden.

Die Fenster dienten daher nicht nur der Ausleuchtung, sondern waren auch als Fluchtweg vorgesehen. War der normale Ausgang über die Führerstände nicht mehr mög-lich, konnte der Maschinenraum auch über eines der fünf Fenster verlassen werden.

Die unteren Segmente waren einfach aufgebaut und waren nur im unteren Bereich mit einem feinen Gitter versehen worden. Wie auf der anderen Seite der Lokomotive wurde dieses Gitter für die Kühlung der Lokomotive benötigt.

Weitere Merkmale gab es hier jedoch nicht mehr, so dass wir eigentlich den einzigen freien Bereich kennen gelernt haben. Ein besonderes Merkmal dieser Baureihe, das nur wegen der Aufteilung in die Antriebs- und Apparateseite entstand.

Da der Kasten nun soweit aufgebaut ist und da die beiden Führerstände nicht die Breite des Kastens erreichten, können wir die Breite der Lokomotive bestimmen.

Diese wurde von keinem weiteren Bauteil der Maschine überschritten. In den Unterlagen wurde die Breite mit 2 950 mm angegeben. Vom Lichtraumprofil wären für diese Baureihe jedoch maximal 3 150 mm zugelassen gewesen. Damit füllte die Lokomotive den Raum sehr gut aus.

Damit kommen wir zu den beiden Führerständen. Diese wurden auf Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von anderen Baureihen übernommen und waren nicht so breit, wie der restliche Kasten. Sie waren von der Reihe Ce 6/8 II abgeleitet worden. Das war jedoch nicht zu erkennen, da dort die langen Vorbauten diese Tatsache verdeckten. Jedoch gab es wegen den neuen Erkenntnissen auch leichte Anpassungen, die erwähnt werden müssen.

Die Front des Führerstandes war senkrecht und quer zur Fahrrichtung aufgebaut worden. Im unteren Bereich bestand sie aus einer einfachen Blechwand.

Viel gibt es dazu nicht zu sagen, denn der Bereich wurde bei der fertigen Lokomotive durch die Vorbauten abgedeckt und war daher nicht mehr zu sehen.

Es ist jedoch wichtig, dass wir eine Wand zu den Hau-ben vor dem Führerstand hatten und es so eigentlich zwei Baugruppen waren.

Im oberen Bereich waren die drei Frontfenster einge-baut worden. Dabei wurden die beiden seitlichen Fen-ster grösser ausgeführt. Dadurch wurde das mittlere Fenster recht schmal.

Speziell dabei war, dass dieses Fenster, das mit Schei-ben aus Sicherheitsglas versehen wurde, geöffnet wer-den konnte.

Das war nötig, damit bei der Lampe der Dienstbe-leuchtung vor diesem Frontfenster die Glühbirne ge-wechselt und Steckscheiben angebracht werden konn-ten.

Die beiden seitlichen Fenster der Front waren identisch aufgebaut worden. Sie bestanden aus einer fest in der Wand eingebauten Scheibe aus Sicherheitsglas.

Dieses konnte mit einer Fensterheizung aus feinen Dräh-ten geheizt werden. Zur Reinigung wurden vor den Scheiben einfache Scheibenwischer montiert. Dabei wurde jedoch nur das Modell auf der Seite des Lokführers mit einem pneumatischen Antrieb ausgerüstet.

Weil die Frontwand nicht bis ganz nach aussen geführt wurde, gab es zwei seitliche Eckpartien, Diese wurden in einem Winkel von 50 Grad nach hinten gezogen. Damit wurde die Strömung der Luft bei der Fahrt etwas verbessert und das bei rechteckiger Kante entstehende pfeifen konnte gemildert werden. Einige geringe aerodynamische Massnahmen, die aber eher der Ethik und der technischen Funktion dienten, als dass viel auf die Strömung der Luft geachtet worden wäre.

Die beiden Eckpartien waren nicht gleich ausgeführt worden, denn auf der linken Seite erfolgte der Zugang zum Führerstand. Diese Türe öffnete sich nach aussen und war recht schmal.

Sie diente dem Personal als Weg, wenn dieses vom Zug auf die Lokomotive gelangen wollte. So musste in diesem Fall nicht abgestiegen werden. Theoretisch hätte dieser Wechsel auch während der Fahrt erfolgen können, nur das blieb eine waghalsige Aktion.

Sowohl in der Türe, als auch in der Eckpartie der rechten Seite, waren Fenster eingebaut worden. Diese Fenster waren, wie jene der Front, fest eingebaut worden und konnten nicht öffnet werden.

Eine Beheizung, oder gar eine Reinigung mit Scheibenwischer war auch nicht vorhanden. Die Gläser erlaubten dem Personal einen etwas besseren Überblick auf den Bereich vor der Lokomotive. Wobei diese Zone auch sonst nicht überblickt werden konnte.

Wir kommen damit zu den beiden Seitenwänden des Führerstandes. Diese waren gerade so lang, dass zwischen dem eingebauten Führertisch und der Rückwand genug Platz vorhanden war, dass dort eine Person stehen konnte.

Trotzdem blieben es enge Platzverhältnisse. Im Aufbau unterschieden sich die beiden Seiten bei dieser Baureihe jedoch deutlich. So war auf der linken Seite eine einfache geschlossene Wand mit Fenster vorhanden.

Dieses recht grosse Fenster konnte vom Führerraum her geöffnet werden. Dabei war es als Senkfenster ausgeführt worden und es konnte komplett geöffnet werden.

Es hatte, wie das identische Fenster in der Einstiegstüre auf der rechten Seite, einen senkrechten weissen Strich erhalten. Dieser war neu eingeführt worden und diente als Information über diese Senkfenster und so den Zugang zum Lokomotiv-personal im besetzten Führerraum.

Bleibt somit noch die rechte Seite. Dort war keine Wand vorhanden, denn der Bereich wurde als Einstig von der Seite genutzt. Dazu war eine Türe vorhanden, die nach innen geöffnet wurde und die über ein Schloss verfügte. Der Zugang zum Führerraum erfolgte mit einer Leiter und den beiden seitlichen Griffstangen. Unterschiede zu anderen Baureihen waren hier jedoch nicht vorhanden, da diese Einstiege kaum anders gelöst werden konnten.

Da der Kasten und die Führerstände nicht die Länge des Rahmens erreichten, sind vor den Führerständen grosse Plattformen entstanden. Die erkannte man jedoch nicht, weil vor den Führerständen halbhohe Hauben montiert wurden.

Bevor wir zu diesen Vorbauten kommen, muss hier noch der Zugang auf der linken Seite erwähnt wer-den. Dieser erfolgte über eine Leiter beim Stoss-balken. Die beiden seitlichen Griffstangen waren da-bei freistehend.

Der Vorbau hatte diverse Türchen mit Lüftungsgitter erhalten und selbst der Deckel konnte geöffnet wer-den. Das erlaubte einen vereinfachten Unterhalt der darin montierten Bauteile.

Er nahm nicht die ganze Breite der Lokomotive ein, so dass ein Umlaufblech entstand. Die Breite der Hau-be entsprach der Frontwand. Speziell waren die hier auf allen Seiten des Vorbaus angebrachten waage-recht verlaufenden Haltestangen.

Sowohl der Kasten, als auch die Führerstände, muss-ten mit einem gewölbten Dach abgedeckt werden. Dieses Dach war nur leicht gewölbt worden und hatte die Breite der Führerstände erhalten. Gerade dort, wurde es bei der Front über diese hinaus verlängert. Im Bereich des Maschinenraumes konnte dieses Dach entfernt werden und es war in drei Segmenten gestaltet worden. Jedoch hatte diese Konstruktion im Bereich des Maschinenraumes ein Problem.

Zwischen den Seitenwänden und dem Dach blieb eine Lücke. Diese musste jedoch geschlossen werden, wolle man einen geschlossenen Maschinenraum. Dazu wurden Eckelemente eingebaut, die stark gerundet wurden und so einen harmonischen Übergang von der Wand zum Dach erlaubte. Eine Konstruktion, die auch bei anderen Lokomotiven beobachtet werden konnte. Diese Rundungen gehörten jedoch weder zur Wand, noch waren sie Bestandteil des Daches.

Das Dach selber besass im Bereich der Seitenwände zu den beiden Führerständen eine schmale Dachrinne. So wurde verhindert, dass hier Wasser eindringen konnte. Im Bereich des Maschinenraumes war diese Rinne jedoch nicht mehr vorhanden, hier wurden dafür seitliche Stege montiert. Diese dienten dem Personal, das über eine Beim Führerstand eingebaute Dachleiter auf diese gelangen konnte, als sichere Standfläche.