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Baujahr: | 1952 - 1966 | Leistung: | 4 300 kW / 5 830 PS | |
Gewicht: | 120 t | V. Max.: | 125 km/h | |
Normallast: | 650 t | Länge: | 18 400 mm | |
Der Verkehr am Gotthard stellte schon immer an die Fahrzeuge und
die Technik hohe Anforderungen. Wenn wir einen geschichtlichen Rückblick
anstellen würden, könnten wir erkennen, dass die Dampflokomotiven nach
knapp 20 Jahren schrottreif waren. Den elektrischen Maschinen ging es
etwas besser, jedoch scheiterten auch die am stetig steigenden Verkehr.
Wurde am Gotthard erneuert, kamen gleich wieder neue Verkehre.
Als die
Zughakenlast
in den steilsten Abschnitten der Strecke deutlich erhöht werden konnte,
kam man zum Entschluss, dass gigantische
Lokomotiven die ideale Lösung für das Problem am
Gotthard sein können. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten
darauf bei der Industrie zwei
Prototypen
der Baureihe
Ae 8/14.
Bis zu 100 weitere Maschinen waren zudem vorgesehen. Vergleichen kann man
diese Lokomotiven lediglich mit den BigBoy. Mit Anhängelasten von bis zu 770 Tonnen sollte eine solche Lokomotive die Steigungen alleine befahren. Bei Zügen, die schwerer waren, musste wegen der Zughakenlast auf die Zwi-schenlokomotive zurückgegriffen werden.
So sollten diese gigantischen
Lokomotiven letzt-lich Züge von bis zu 1 540 Tonnen
Gewicht zu zweit den Gotthard hoch befördern. Im Jahre 1933 durchaus ein
stolzes Gewicht, das gigant-ische Maschinen verlangte. Diese zulässige Zughakenlast benötigte zur da-maligen Zeit grundsätzlich acht Triebachsen. Bei einem maximal zulässigen Achsdruck der Strecke von 20 Tonnen für die Triebachsen und 13 Ton-nen für die Laufachsen, waren auch die Eckdaten festgelegt.
Mit den gigantischen
Lokomotiven der Baureihe
Ae 8/14 hatte man die passenden Lokomotiven im Bestand.
Jedoch besassen diese Lokomotiven auch noch sechs
Laufachsen,
was eigentlich zu viel war.
So waren die Zeiten einer
Ae
4/7 vorbei. Die neu-ere Technik hätte es eigentlich
erlaubt, die neu-en
Zugkräfte
mit zwei
Laufachsen
zu ermög-lichen. Sie müssen dabei bedenken, dass genau die Erfahrungen mit
der hier vorgestellten Maschine dazu führten, dass man letztlich höhere
Leistung
ohne Laufachsen bei vergleichbaren
Achslasten
umsetzen konnte. Nur dazwischen lagen auch rund 30 Jahre.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten erkannt, dass die drei
grossen Maschinen der Baureihe
Ae 8/14
nicht wirtschaftlich zu verwenden waren. Die
Lokomotiven fuhren, auch auf Grund der Wirtschaftskrise,
auf dem grössten Teil nur mit einer Teilbelastung. Die gigantische
Leistung
wurde nur auf den steilen Abschnitten am Gotthard und am Monte Ceneri
benötigt. Kleinere flexiblere Lokomotiven wären in diesem Fall besser
gewesen. Während dem zweiten Weltkrieg wurden in Zeiten des grössten Rohstoffmangels die Lokomotiven der Baurei-he Ae 4/6 gebaut. Diese Maschinen sollten trotz dem Verzicht auf eine dritte Laufachse das halbe Traktions-programm einer Lokomotive der Baureihe Ae 8/14 fahren können.
Dank einer
Vielfachsteuerung
sollte auch hier die Ein-sparung des Personals ermöglicht werden. Man wäre
viel flexibler geworden und hätte so die ideale
Lokomo-tive gefunden. Wie nah man mit der Baureihe Ae 4/6 der letztlich erfolgreichen Lösung war, zeigte sich nur schon an der Tatsache, dass die hier vorgestellte Lokomotive bereits mit einer Vielfachsteuerung die Lösung dargestellt hätte.
Nur, während dem zweiten Weltkrieg waren die
Loko-motiven der Reihe
Ae 4/6
wirklich eine technische Mei-sterleistung. Nur schon die Reduktion der
Laufachsen
durfte nicht vergessen werden.
Ich muss hier wohl für die ungeliebte Baureihe
Ae 4/6
die Lanze brechen. Gebaut wurden diese
Lokomotiven zu einer Zeit, wo es an Kupfer mangelte und
man zu Ersatzstoffen greifen musste. Zu dieser Zeit entstand jedoch eine
Lokomotive, die das halbe Traktionsprogramm einer Baureihe
Ae 8/14 fahren konnte und die erst noch
mit einer
Laufachse weniger versehen war. So gesehen
war die Baureihe
Ae 4/6
ein Meisterstück der schweizerischen Lokomotivindustrie.
Die ersten Jahre hatten aber gezeigt, dass die
Vielfachsteuerung
der Baureihe
Ae 4/6
so schlecht funktionierte, dass man, wenn man zwei
Lokomotiven gefunden hatte, diese einfach zusammen
belassen hatte. Das war jedoch nicht der Sinn der Vielfachsteuerung. Es
war somit klar, dass weder die Baureihe
Ae 8/14 noch die Lokomotiven der Reihe
Ae 4/6
in einer grösseren Stückzahl beschafft würden. Die Lösung musste anders
gefunden werden. Als schliesslich die BLS die Baureihe Ae 4/4 mit einer Leistung von 1 000 PS pro Triebachse in Betrieb nahm, war klar, dass auch Lokomotiven mit hoher Leistung ohne Laufachsen gebaut werden konnten.
Bisher schaffte man diese Lösung nur bei
Triebwagen
und schwachen
Lokomotiven. Ein Meilenstein in der Entwicklung von
leistungsfähigen Lokomotiven war geschafft. In Zukunft sollten Lokomotiven
mit
Lauf-achsen
vergessen werden können.
So begann man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den
Abklärungen für eine neue
Lokomotive, die ab 1952 am Gotthard eingesetzt werden
sollte. Dabei orientierte man sich an den verkehrenden
Schnellzügen.
Die Schnellzüge nahm man, weil das Stellen einer zusätzlichen Lokomotive
zeitraubend war. So geriet der
Fahrplan
oft wegen der benötigten
Vorspannlokomotive
aus den Fugen und die
Verspätungen
konnten kaum aufgeholt werden.
Bei einem
Reisezug
war das Stellen einer
Vorspannlokomotive
immer ein grosser Zeitverlust. So musste der Zug deswegen extra anhalten.
Dann fuhr die Vorspannlokomotive an den Zug und eine
Bremsprobe
musste durchgeführt werden. Mit den damaligen Anlagen stand der Zug
deswegen mehrere Minuten und die schnellsten Züge konnten den
Bahnhof
Erstfeld deswegen nicht durchfahren. Die
Lokomotive musste bereits in Luzern oder Zürich gestellt
werden.
Die
Güterzüge
mussten auf den steilen Steigungen meistens mit einer zusätzlichen
Zwischenlokomotive
geführt werden. Daher spielte es dort keine zu grosse Rolle, ob die
Lokomotive exakt an die 770 Tonnen heran kommt. Man
benötigte mehrere Lokomotiven und drei kleine Maschinen waren immer noch
wirtschaftlicher, als zwei grosse Lokomotiven, die im Vergleich eigentlich
vier einzelne Lokomotiven darstellten. Die Reisezüge, die mit ihrem Gewicht die maxi-malen Zugkräfte einer Ae 4/6 oder Ae 4/7 nur knapp überstiegen, verlangten nach einer etwas stärkeren Lokomotive.
Bespannte man den Zug wieder mit zwei
Lokomo-tiven waren diese zu stark und die
Wirtschaftlichkeit sank massiv. Es fehlten die für rund 500 bis 600 Tonnen
benötigten
Zugkräfte.
Also etwa in der Mitte zwischen einer Maschine der Baureihe
Ae 4/6
und einer
Ae 8/14.
Gepasst hätten dabei zwar zwei vorhandene Stangenlokomotiven, wie
die Reihe
Be 6/8 II, diese waren aber mit 35 km/h zu langsam und
so auch nicht sinnvoll einsetzbar. Zudem gehörten sie der ersten
Generation an und sollten langsam ausgemustert werden. Man kann daher auch
sagen, dass diese
Lokomotive letztlich auch die
Krokodile vom Berg verdrängen
sollte. Nur, vorerst existierte sie nur in den Köpfen einiger Personen und
gebaut war noch nichts.
Dabei zeigte sich deutlich, dass vierachsige
Lokomotiven für den Einsatz am Gotthard ungeeignet
waren. Sie waren zu schwach in der
Leistung
und vermochten viele
Reisezüge nicht in alleiniger Traktion zu
befördern. Mit den damals verfügbaren Lokomotiven der Baureihen
Ae 4/6
und
Ae 4/4
war das richtig. Heute wissen wir, dass dem nicht so ist, aber zur
damaligen Zeit reichte die Technik dafür einfach noch nicht aus, zu gross
und schwer waren die verwendeten elektrischen Bauteile.
Wenn wir schon die Betrachtung über die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB hinaus erweitern, dann kommt automatisch die BLS in den
Fokus. Diese
Privatbahn
hatte vergleichbare Probleme und eine Strecke, die mit jener am Gotthard
verglichen werden konnten. Seit am Gotthard auch 20 Tonnen
Achsdruck
zulässig waren, war man mit der BLS auf gleicher Höhe, so konnte ein
direkter Vergleich herangezogen werden. Untersuchungen hatten gezeigt, dass mit einer sechsachsigen Lokomotive die geforderten Leistungen problemlos gefahren werden konnten. Ganz klar bewiesen hatten dies die Maschinen der Baureihe Ae 6/8, die bei der BLS verkehrten. Diese leisteten an Lötschberg gute Dienste.
Zudem besassen diese
Lokomo-tiven die passende
Zugkraft
für die meisten
Reisezüge am Gott-hard, die zwischen 400 und
600 Tonnen schwer waren. Man errechnete bei den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB ein Adhäsionsgewicht von 20 Tonnen pro Achse.
Damit sollte es bei sechs
Trieb-achsen
möglich sein, Züge mit 400 bis 600 Tonnen Gewicht mit einer wesentlich
höheren Geschwindigkeit zu befördern. Die ausgebaute Strecke lies dank den
gestreckten
Kurven
mehrheitlich 75 km/h zu. Daher sollten diese neuen
Lokomotiven die erwarteten
Anhängelasten
mit der
Streckengeschwindigkeit
befördern.
Im Jahre 1948 erstellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein
Pflichtenheft
für eine neue Gotthardlokomotive. Niemand ahnte, dass man damit den ersten
Stein für die
Lokomotive legte, die zum Inbegriff der
Gotthardlokomotive werden sollte. Nur, zuerst musste man festlegen, was
man von der neuen Lokomotive am Gotthard erwarten wollte. Daher wurden die
zu erfüllenden Anforderungen an die Lokomotive ganz klar definiert.
Es war ein Wunschkatalog der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, den
die Industrie eigentlich zu erfüllen hatte. Dabei orientierte sich die
Staatsbahn
an vorhandenen
Lokomotiven im eigenen Bestand und bei anderen Bahnen.
Ergänzt mit den eigenen Vorstellungen, entstand dann die neue Lokomotive.
Vermutlich ahnte zu diesem Zeitpunkt noch niemand, wie schwer es werden
würde, dieses
Pflichtenheft
einzuhalten.
Auf Grund der Erfahrungen der BLS mit ihrer neuen Baureihe
Ae 4/4
und der weiter fortgeschrittenen Entwicklung von
Fahrmotoren
war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Überzeugung gelangt,
dass nun auch bei den
Staatsbahnen
die Zeit für eine laufachslose
Lokomotive hoher
Leistung
gekommen sei. Solch hohe Leistungen waren noch nie in einer Lokomotive
ohne
Laufachsen
eingebaut worden. Das war sicherlich ein Wagnis, das man mit dieser
Lokomotive eingehen sollte. Zwar lagen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon Erfahrungen mit den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 vor. Jedoch waren deren Leistungen für den schweren Einsatz am Gotthard schlicht ungenügend.
Die neue
Lokomotive sollte die
Zugkraft
einer Baureihe
Ae 6/8, einfach ohne
Laufachsen,
erbringen können. Aus diesem Grund waren bei der neuen Lokomotive für die
Staatsbahnen
sechs
Triebachsen
vorzusehen. Werfen wir einen Blick in das Pflichtenheft der Lokomotive. Die neue Lokomotive sollte sechs in zwei dreiachsigen Drehgestellen eingebaute Triebachsen besitzen. Laufachsen waren für die Lokomotive nicht vorzusehen. Somit lautete die Achsfolge der neuen Lokomotive Co‘ Co‘. In Fachkreisen entbrannte deswegen ein Streit um die Achsfolge, denn es gab damals schon Leute, die eine Achsfolge Bo‘ Bo‘ Bo‘ als besser erachteten.
Der zulässige
Achsdruck
durfte 20 Tonnen nicht überschreiten. Die dazu erlaubte Toleranz betrug
gerade mal 2%. Daraus ergab sich ein maximales Gewicht für die
Lokomotive von 122 Tonnen. Wobei die Toleranz auch dazu
vorgesehen war, Differenzen in der Lokomotive auszugleichen, denn nicht
überall konnten exakt die gleichen
Achslasten
umgesetzt werden. Daher musste eine Toleranz vorhanden sein.
Die
Leistung
der
Lokomotive musste so bemessen werden, dass sie in der
Lage war, einen 600 Tonnen schweren Zug auf den
Steilstrecken
der Gotthardstrecke zu befördern. Mehrmals hintereinander musste mit
diesem Gewicht angefahren werden können und der Zug sollte dabei innerhalb
von sieben Minuten auf die erlaubte Geschwindigkeit beschleunigt werden.
Diese Angaben definierten die thermische Belastung der elektrischen
Bauteile. Bei einer Steigung von 21 ‰ sollte die Last 750 Tonnen betragen. Diese Steigung kommt am Gotthard nicht, aber vor allem südlich des Monte Ceneri vor. Auf weitere Forderungen an die Anhängelast in Bezug auf flachere Abschnitte wurde hingegen verzichtet.
Mit diesen Werten konnten im
Flachland jedoch die schwersten Züge gezogen werden. Zudem war die
Lokomotive klar für den Gotthard vorgesehen und da
interessieren flache Abschnitte wenig. Bei Höchstgeschwindigkeit sollte noch eine restliche Zugkraft von 80 kN zur Verfügung stehen. Das war ein durchaus ansehnlicher Wert, denn in der Regel wurden meistens die Leistungsgrenzen definiert.
Diese lag bei der Lokomotive bei 70 km/h und dabei sollte noch
eine
Zugkraft
von 220 kN zur Verfügung stehen. Damals waren diese Werte durchaus eine
Herausforderung für die Konstrukteure der einschlägigen Industrie.
Die Werte, die definiert wurden, liessen erkennen, dass man bei
den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine
Leistung
von rund 1 000 PS pro
Triebachse
anstrebte. Die Baureihe
Ae 4/4
der BLS zeigte deutlich, dass diese Werte erreicht werden konnten. Jedoch
war eine sechsachsige
Lokomotive anders zu konstruieren, als das bei einer
kurzen vierachsigen Maschine der Fall war. Ein Punkt, der oft vergessen
geht.
Ein längerer Kasten muss stabiler gebaut werden, da er sonst dazu
neigt zu knicken. Das hatte unweigerlich zu Folge, dass der mechanische
Teil etwas kräftiger gebaut werden musste. Beim Einbau der
Leistung
konnte daher jene einer vierachsigen
Lokomotive nicht einfach erweitert werden. Wobei gesagt
werden muss, dass man mit 1 000 PS pro
Achse
durchaus realistisch war und es letztlich bei der Industrie lag. Besonders zu erwähnen ist, dass auch gefordert wurde, dass die Lokomotive diese Lasten auch bei Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h zu ziehen hatte.
Diese Forderung war aus Rücksicht auf die noch zahlreich
eingesetzten
Lokomotiven der Anfänge abgeleitet worden. Technisch war
man damals durchaus schon in der Lage, die Lasten bei weit höheren
Gesch-windigkeiten zu fahren, deshalb musste man dafür sorgen, dass die
Maschine dies auch bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten gefahrlos tun
konnte. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 125 km/h festgelegt und entsprach der damaligen Höchstgeschwindigkeit in der Schweiz.
Erst wenige
Triebfahrzeuge
in der Schweiz erreichten diese Werte. Das hätte von der Bezeichnung her
zu einer Lokomotive der Baureihe
Re 6/6
geführt. Aber im
Pflichtenheft
war in vorsorglicher Weise immer von einer
Lokomotive
der Baureihe Ae 6/6 die Rede gewesen. Ein Punkt den wir daher etwas
genauer ansehen müssen.
Obwohl nicht explizit gefordert, lässt jedoch die verlangte
Geschwindigkeit von 125 km/h erahnen, dass die Verantwortlichen der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB die
Zulassung
zur neu eingeführten
Zugreihe R
erwarteten. Jedoch war noch nie eine
Lokomotive mit so hohen
Achslasten
dafür vorgesehen. Daher bezeichnete man die Maschine vorerst als Ae 6/6.
Etwas, was später die BLS mit den Lokomotiven der Baureihe
Ae 4/4 II ebenfalls
machte.
Hier sollte sich die Ungenauigkeit der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB jedoch rächen, denn hier war klar ein zu ungenau
umschriebener Punkt zu finden. So wurde von 125 km/h gesprochen, jedoch
von einer Baureihe Ae 6/6 gesprochen und erst noch nicht erwähnt, dass man
die
Zulassung
für die
Zugreihe R
erwartete. Man meinte wohl, dass die Angabe der
Höchstgeschwindigkeit
ausreichend für die Vorstellungen war.
Bestärkt wird diese Vermutung noch mit der Tatsache, dass damals
für die
Zugreihe A
nur eine
Höchstgeschwindigkeit
von 110 km/h zulässig war. Unterstützt wurde diese Theorie noch damit,
dass Radien von 280 Metern mit 80 km/h befahren werden sollten. Diese
Werte passten genau auf die
Zugreihe R
am Gotthard. Nur, explizit genannt wurde die Forderung im
Pflichtenheft
jedoch nicht. Ein Fehler, der nie mehr begangen werden sollte. In Zukunft sollte dieser Punkte genauer umschrieben werden. Wegen dem Problem, das mit den Lokomotiven Ae 6/6 entstand, wurde letztlich auch die erlaubte Geschwindigkeit, wegen dieser Lokomotive, auf 120 km/h festgelegt.
So konnte die
Lokomotiven annähernd die vorgesehen
Geschwindigkeit erreichen. Fehler für dieses Dilemma zu suchen ist müssig,
denn nicht jeder hatte alles geleistet, was möglich war.
Weiter wurde eine elektrische
Nutzstrombremse
gefordert, welche in der Lage war, die
Lokomotive in alleiniger Fahrt die
Rampen
des Gotthard hinunter zu führen. Das war bei den bisherigen Lokomotiven
auch der Fall und erlaubte es, dass die Lokomotive in alleiniger Fahrt die
starken Gefälle
des Gotthards und des Monte Ceneri befahren konnte. Es war jedoch nicht
verlangt worden, dass ein Teil der
Anhängelast
damit zurückgehalten werden sollte.
Zusätzlich verlangte man aber, dass diese
Bremskraft der
elektrischen
Bremse kurzzeitig auf das doppelte gesteigert
werden konnte. Der Hintergedanken hier liegt auf der Hand, so konnte die
Lokomotive mit der elektrischen Bremse abbremsen,
was den Verschleiss an
Bremsklötzen
der Lokomotive massiv senkte. Das war gegenüber den älteren Lokomotiven
eine Neuerung, denn solche Erhöhung war nie vorgesehen.
Beim genauen Studium des
Pflichtenheftes
fällt einem jedoch ein Punkt auf. Es wurde bei der gewünschten
Lokomotive klar auf eine
Vielfachsteuerung
verzichtet. Obschon die bereits eingesetzten Lokomotiven der Reihe
Re 4/4
bewiesen, dass in diesem Bereich durchaus Fortschritte erzielt wurden,
verzichtete man bei diesen Lokomotiven klar auf eine Vielfachsteuerung.
Der Schock bei den
Ae 4/6
lag wohl vielen Verantwortlichen noch im Nacken.
Das
Pflichtenheft
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war daher im Vergleich zu anderen
Lokomotiven sehr genau gefasst. Man schrieb, war
für Eckdaten die neue Maschinen zu erfüllen hatte und forderte nicht nur,
dass ein bestimmtes Traktionsprogramm eingehalten werden sollte. Bei den
Staatsbahnen
hatte man erkannt, dass man selber besser wusste, was man für eine
bestimmte Strecke benötigte. Also gab es genaue Pflichtenhefter.
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