Die Bremsprobe

Wir haben nun die Bremsen kennen gelernt, haben damit gerechnet und trotzdem vertrauen wir den Bremsen immer noch nicht. Wir müssen die Bremsen des Zuges nun prüfen. Die Prüfung der Bremsen nennt man Bremsprobe. Erst wenn wir diese Bremsprobe korrekt abgeschlossen haben, können wir den Zug als fahrbereit ansehen. Daher erfolgt die Bremsprobe immer als letzte Tätigkeit und daher nach der Bremsrechnung. Doch warum ist das so?

Wir gehen davon aus, dass die Bremsen an unserem Zug funktionieren. Jedoch hat die Bestimmung der Daten und der Bremsrechnung ergeben, dass wir einige Einstellungen an den Bremsen vornehmen müssen. Diese Einstellung können nun noch vor der Bremsprobe getätigt werden, so dass wir alle Einstellungen beim Beginn der Bremsprobe richtig haben und wir keine Anpassungen mehr vornehmen müssen.

Bei der Bremsprobe erfolgt die Kontrolle, ob eine Bremse korrekt funktioniert. Dabei wird kontrolliert, ob die Bremse des Zuges vom Führerbremsventil, das für die Zugführung vorgesehen ist, angezogen und gelöst werden kann. Dabei wird auch gleich der freie Durchgang der Luft in der Bremsleitung überprüft. So geprüfte Bremsen sollten dann in der Folge störungsfrei arbeiten und der Zug kann sicher verkehren. Daher sollten wir eine Bremsprobe machen.

Mit der Bremsprobe können wir jedoch erst beginnen, wenn unsere Hauptleitung korrekt gefüllt ist. Das kann jedoch nicht bei allen Führerbremsventilen am Manometer für die Hauptleitung erkannt werden. Besonders beim FV4a muss zudem noch die Niederdrucküberladung abgebaut worden sein. Daher müssen wir vor der Bremsprobe überprüfen, ob die Leitung korrekt gefüllt ist und ob es kein Leck in der Leitung gibt. Dazu benutzen wir die Dichtigkeitskontrolle.

Dichtungen in einer Hauptleitung sind nicht immer optimal. Der Gummi kann spröde werden und so nicht mehr korrekt dichten. Eine so undicht gewordene Bremsleitung kann Störungen bei den Bremsen verursachen. Gleichzeitig kann die Dichtigkeitskontrolle auch dazu genutzt werden um zu kontrollieren, ob die Hauptleitung vor der Bremsprobe auch richtig gefüllt wurde. Daher ist die Kontrolle wichtig und sollte nicht vergessen werden.

Damit der Lokführer weiss, ob die Leitung dicht ist, verbringt er das Führerbremsventil in Abschlussstellung. Damit unterbricht er die Nachspeisung und die Hauptleitung ist nun isoliert. Jetzt schaut er am Manometer, ob er in der Bremsleitung einen Druckabfall feststellt. War die Leitung noch nicht völlig gefüllt, erfolgt sofort eine Reduktion auf den vorhandenen Wert. Die Bremse ist dann noch nicht bereit und der Vorgang des Füllens muss weiter gehen.

Diese Dichtigkeitskontrolle ist vor einer Bremsprobe vorgeschrieben und wird unmittelbar vor der Bremsprobe durchgeführt. Der Druck in der Hauptleitung darf innerhalb von einer Minute nicht um mehr als 0.3 bar abfallen. Wird diese Vorgabe nicht eingehalten, waren die Bremsapparate entweder nicht vollständig gefüllt oder die Leitung ist undicht. Die Bremsprobe darf noch nicht durchgeführt werden und die Hauptleitung ist zu kontrollieren.

Die Hauptbremsprobe: Nicht bei jeder Bremsprobe führt man eine Hauptbremsprobe durch. Die Hauptbremsprobe erfolgt jedoch immer, wenn ein Zug neu formiert wurde oder vor der ersten Fahrt am Tag. Hinzu kommen dann noch andere Situationen. Dazu gehört auch, wenn man nicht sicher ist, ob an dem Zug schon einen Hauptbremsprobe durchgeführt wurde. Somit gilt, wenn man unsicher ist, macht man eine Hauptbremsprobe.

Der für die Bremsprobe beauftragte Mitarbeiter kontrolliert nun an einer beliebigen Achse im Zug, ob diese lose ist. Damit erkennt er, ob der Zug gefüllt ist. Ist diese Achse lose, kann er mit der Bremsprobe beginnen. Davon ausgehend, dass die Bremsapparate vollständig gefüllt sind, wird der Mitarbeiter dem Lokführer den Auftrag zum einleiten einer Bremsung erteilen. Diese Aufforderung kann mit Signalen oder mündlich erfolgen.

Der Lokführer führt nun eine Dichtigkeitskontrolle durch. Ist diese erfolgreich, leitet er eine Betriebsbremsung ein. Diese Bremsung hat mit einem Luftauslass von 1 bar zu erfolgen. Andere Werte sind bei der Hauptbremsprobe nicht zugelassen. Man geht davon aus, dass so alle Bremsen im Zug korrekt umsteuern, verhindert aber verfälschte Angaben mit zu hohen Kräften. Während die Bremsung eingeleitet wird, kontrolliert der Lokführer das Verhalten der Hauptleitung.

Auf Grund seiner Kenntnisse und der abgegebenen Daten, ist der Lokführer über die Länge des Zuges informiert. Daher kontrolliert er, ob die Luft sich in dem von ihm erwarteten Masse in der Hauptleitung absenkt. Dabei gilt, dass bei einem kurzen Zug die Absenkung schneller erfolgt, als bei einem langen Zug. Einfach gesagt, der Lokführer kontrolliert, ob die Bremsung für in Plausibel ist oder nicht.

Der Mitarbeiter kontrolliert nun an sämtlichen Fahrzeugen und Achsen, ob die Bremse fest anliegt. Jedoch gehört die vom Lokführer besetzte Lokomotive nicht dazu. Dazu kann der Mitarbeiter bei den Klotzbremsen an die Bremssohlen schlagen oder den Klang des Rades hören.

Bei Scheiben- und Trommelbremsen erkennt er die feste Bremse an einem Anzeigefenster. Wichtig ist, dass der Mitarbeiter jede eingeschaltete Bremse kontrollieren und überprüfen muss.

Nachdem diese Kontrolle erfolgt ist, erteilt der Mitarbeiter dem Lokführer den Auftrag zum Lösen der Bremse. Der Lokführer löst nun den Zug mit einem Hochdruckfüllstoss und anschliessender Niederdrucküberladung.

Die Bremsen des Zuges werden nun gelöst und der Mitarbeiter kann die gelösten Bremsen an allen Achsen kontrollieren. Dazu geht er gleich vor, wie bei der Kontrolle ob die Bremsen fest waren.

Stellt nun der Mitarbeiter eine Bremse fest, die nicht gelöst hat. Muss er die Ursache für diese Störung abklären. Dabei kann es sich um eine vergessene Feststellbremse oder um eine Störung handeln.

Wenn diese Störung behoben werden konnte, muss die Bremsprobe erneut begonnen werden, dabei genügt es aber, wenn nur noch die nicht bereits kontrollierten Fahrzeuge überprüft werden. Die bereits geprüften Bremsen funktionierten ja.

Der Abschluss der Hauptbremsprobe erfolgt mit der Meldung „Bremse gut“. Der Zug ist nun fahrbereit und kann die Fahrt beginnen. Doch bevor wir mit der Fahrt beginnen, müssen wir die Bremsproben noch abschliessen und da gibt es noch eine weitere Möglichkeit. Daher betrachten wir nun noch die Zusatzbremsprobe, denn nicht immer ist wirklich eine Hauptbremsprobe, wie sie nun gemacht wurde, erforderlich.

Die Zusatzbremsprobe: Wenn es die Bedingungen erlauben, kann bei einem Zug auch nur eine Zusatzbremsprobe durchgeführt werden. Bei der Zusatzbremsprobe werden nicht mehr alle Achsen kontrolliert. Man beschränkt sich auf die Kontrolle einer einzigen Achse im Zug. Diese kann bei einem Lokwechsel sogar unmittelbar nach der Trennstelle erfolgen. Wo genau diese Zusatzbremsprobe erfolgen muss, erfahren Sie noch in den folgenden Abschnitten.

Eine solche Bremsprobe ist zum Beispiel zulässig, wenn die Lokomotive am Zug gewechselt worden ist, oder wenn der Zug die Fahrrichtung ändert. Die Zusatzbremsprobe darf aber auf jeden Fall nur durchgeführt werden, wenn an dem Tag bereits eine Hauptbremsprobe durchgeführt wurde. Daher darf man mit der Zusatzbremsprobe keine anstehende Hauptbremsprobe umgehen. Die vereinfachten Zusatzbremsproben sollten nur den Betrieb vereinfachen.

Bei der Zusatzbremsprobe sind viele Schritte stark vereinfacht worden. So wird zum Beispiel die Dichtigkeitskontrolle nur kurz geprüft. Das heisst, es wird nicht eine Minute gewartet, sondern der Lokführer geht in Abschlussstellung kontrolliert ob er einen Druckabfall feststellt und leitet die Bremsung unverzüglich ein, wenn er die Werte für gut befindet. Es ist ja klar, die Dichtigkeit des Zuges wurde bei der Hauptbremsprobe schon korrekt geprüft.

Der Mitarbeiter kontrolliert nun, ob die vorher gelöste Bremse nun fest anliegt. Ist das der Fall, wird die Bremse wieder gelöst. Ist auch das erfolgreich gewesen, erfolgt die Meldung „Bremse gut“ und die Zusatzbremsprobe ist beendet. Der Zug kann seine Fahrt ohne weitere Massnahmen beginnen oder fortsetzen. Nur schon die Einfachheit dieser Bremsprobe rechtfertigt die strengen Bedingungen, die daran gestellt werden.

Nur schon der Wechsel der Fahrrichtung bringt eine wesentliche Veränderung mit sich. Ändert sich die Fahrrichtung des Zuges, darf weiterhin eine Zusatzbremsprobe durchgeführt werden. Diese muss nun aber am letzten Wagen erfolgen. Weitere Bedingungen sind aber nicht mehr an die Durchführung gebunden. Das war vor wenigen Jahren noch nicht so, denn damals musste noch eine Durchgangsprüfung zur Prüfung der Hauptleitung durchgeführt werden.

Die Durchgangsprüfung kontrolliert, ob die Bremsleitung wirklich bis zum Schluss verbunden ist. Dabei wird der Lokführer aufgefordert, sein Bremsventil in die Abschlussstellung zu verbringen. Jetzt ist die Nachspeisung unterbrochen. Am Schluss des Zuges wird nun die Luftleitung geöffnet. In der Folge muss der Lokführer den Druckabfall feststellen und das dem Mitarbeiter mitteilen. Erst jetzt wurde die Bremsprobe fortgesetzt und die Durchgangsprüfung für gut befunden.

Mit der Meldung „Bremse gut“ ist der Zug fahrbereit und kann die Fahrt beginnen. Dabei spielt es keine Rolle, ob es nun eine Hauptbremsprobe oder eine etwas einfachere Zusatzbremsprobe war. Daher ist es wichtig, dass die erforderlichen Unterlagen vor der Bremsprobe abgegeben werden. Jedoch ist die Liste mit den Bahnhöfen, wo von dieser Regel abgewichen wird, lang. Der Grund ist, dass dort mehrere Mitarbeiter damit beschäftigt sind. Wir können nun die Fahrt mit unserem Zug beginnen.

 

Zurück Navigation durch das Thema Weiter
  Home Depots im Wandel der Zeit Die Gotthardbahn
News Fachbegriffe Die Lötschbergbahn
Übersicht der Signale Links Geschichte der Alpenbahnen
Die Lokomotivführer Lokführergeschichte Kontakt

Copyright 2015 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten