Wenn wir nun zur Druckluft und den Bremsen kommen, dann kann eigentlich erwähnt werden, dass diese dem gleichen Zweck diente, wie bei anderen Baureihen. So wurden mit der komprimierten Luft neben den Bremsen noch zahlreiche weitere Nutzer versorgt. Wenn sie schon da ist, dann nutzt man sie auch. In diesem Punkt gab es zwischen den Ländern keinen Unterschied, denn die Lösung war einfach und zudem noch leicht.

Schon bei den Antrieben habe ich erwähnt, dass eine ge-wisse Redundanz vorhanden war. Wenn einer der Diesel-motoren betrieblich abgeschaltet werden kann, wird nicht immer der gleiche ausgeschaltet.

Der Verschleiss sollte möglich gleichmässig erfolgen. So-mit kann es jedoch passieren, dass je nach Konstellation die Produktion der Druckluft nicht mehr funktioniert. Um das Problem zu lösen, griff man zu einer einfachen Lö-sung.

Jeder Dieselmotor hatte seinen eigenen Kompressor. So lange einer der Motoren lief, wurde Druckluft erzeugt. Die nun aber reduzierte Leistung spielte keine Rolle, denn mit nur einem Motor gefahren werden konnte nur bei leichten Zügen. Diese sind oft auch kurz und daher wird nicht so viel Druckluft benötigt. Die Leistung reichte aus und bei grossem Bedarf hat man ja noch den zweiten Dieselmotor. Denn dieser konnte in der Regel gestartet werden.

Direkt vom Dieselmotor über Kardanwellen wurde ein Kompressor angetrieben. Welchen der beiden vorhandenen Geräte wir uns ansehen spielt keine Rolle, denn die beiden waren identisch aufgebaut worden und auch sonst gab es zu den Modellen der Schweiz keinen so grossen Unterschied. Einzig, dass die Teile von der Firma Knorr geliefert wurden. Das war aber wirklich keine so grosse Sache, denn komplett anders aufgebaute Modelle sind selten.

Der von der Firma Knorr Bremsen gelieferte Kompressor war von der Bauart VV10/100 und er konnte mit einer ansehnlichen Schöpfleistung aufwarten. Diese wurde mit einem Wert von 96 m³/h angegeben. Dabei wurde die Druckluft mit Hilfe von Kolben in eine Leitung gepumpt. Das Prinzip kennen wir als Kolbenkompressor. Diese sind ja von den Luftpumpen der Dampflokomotiven abgeleitet worden und damals sehr gute Modelle.

Die von den beiden Kompressoren geschöpfte Luft gelang-te in ein Leitungssystem. Diese Leitung war mit einem einfachen Rückschlagventil mit der Luftaufbereitung ver-bunden.

Luft die komprimiert wird, scheidet Feuchtigkeit aus, wenn der Druck wieder sinkt. Was am Himmel zu Wolken führt, kann in einem System für Druckluft sehr gefährlich sein. Besonders bei der kalten Jahreszeit kann diese gefrieren und Leitungen verstopfen.

Ein einfacher Wasserabscheider übernahm diese Aufgabe. Das der Luft entnommene Wasser wurde in einem Gefäss gesammelt und musste in regelmässigen Abständen ent-nommen werden.

Da durch die Lösung auch an anderen Orten Wasser ent-weichen kann, sind in der weiteren Leitung ebenfalls noch Ablasshähne vorhanden. Mit diesem konnte auch das Sy-stem für Arbeiten daran entleert werden. Eine Handluft-pumpe war nicht vorhanden.

Der Dieselmotor konnte ohne Druckluft gestartet werden, daher musste diese nicht von Hand erzeugt werden. Um diese erste Leitung abschliessen zu können, muss noch er-wähnt werden, dass darin auch ein Überdruckventil ver-baut wurde.

Dieses war dazu vorgesehen den Luftdruck in den Leitungen und damit im System auf einen Wert von zehn bar zu beschränken. Wurde der Wert überschritten öffnete das Ventil und die Luft entwich in den Maschinenraum.

Mit diesem Wert haben wir ein System erhalten, das bei der Auslieferung durchaus fortschrittlich war, denn in jenen Jahren wurden bei den Bahnen die Systeme für die Druckluft neu auf zehn bar festgelegt. Der Grund dafür werden wir später noch sehen, wichtig ist nur, der zur Schweiz vergleichbare Wert war kein Zufall, sondern so in den Vorschriften enthalten. Mit diesem Ventil haben wir den ersten Teil des Systems abgeschlossen.

Die erzeugte und aufbereitete Druck-luft wurde einem Vorratsbehälter zu-geführt. In diesem war ein grosses Vo-lumen vorhanden und er wurde ver-baut, um kurzfristig benötigte Luft-mengen aufzufangen.

Da der Vorrat aber nur für die Ver-braucher und nicht zum Start der Die-selmotoren benötigt wurde, konnte die Luft in diesem Behälter nicht gespeichert werden. Das war direkt von den Dampflokomotiven übernom-men worden.

An diesem Druckluftbehälter war die für die Versorgung benötige Leitung angebaut worden. Diese war letztlich auch der Grund für den gewählten Wert.

Bezeichnet wurde diese Leitung als Speiseleitung, oder nach deutscher Schreibart die nicht so klare Hauptluftbehälterleitung. Ich denke, dass wir bei der kürzeren Speiseleitung bleiben, denn auch mit HBL führt das zu keinem anderen Ergebnis, es ist die gleiche Leitung.

Die Leitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt. Dort teilte sie sich und stand dann der Anhängelast zur Verfügung. Dazu waren am Balken ein Absperrhahn und der Luftschlauch vorhanden. Im Gegensatz zur Schweiz verzichtete man in Deutschland auf den weissen Anstrich, es waren also nur die gespiegelten Kupplungen als einfache Kennzeichnung vorhanden. Doch nun kommen wir zur Anhängelast und die hatte grossen Einfluss.

Die von der Speiseleitung bereit gestellte Druckluft wurde damals bei den ersten Reisezugwagen benötigt. Da diese auch international eingesetzt werden konnten, musste der Wert für diese Leitung auf einen bestimmten Wert beschränkt werden, denn nur so funktionierte es. Daher waren sie der Grund, warum in diesem Bereich der Luftdruck bei allen Bahnen in Europa identisch gewählt worden ist, denn die UIC griff hier ein.

Auf dem Fahrzeug genötigte Abweichungen bei der Druckluft wurden mit einer eigenen Leitung, oder mit Reduzierventilen erzeugt. Die Wahl nach der Lösung hing von den betroffenen Verbrauchern ab.

Diese waren bei einer Diesellokomotive kaum vor-handen. Daher arbeiten wir nach dem Prinzip, das die Druckluft ab der Speiseleitung genommen wurde. Ausnahmen werden erwähnt werden und diese waren wirklich selten.

Abgesehen von den Bremsen wurde die Druckluft für Bewegungen, akustische Signale und Schaltungen genutzt. Diese müssen wir ansehen, bevor wir dann zu den Bremsen kommen, die eigentlich für diese Druckluft verantwortlich sind. Einige der Nutzer haben wir bereits kennen gelernt. So wurde bei der Sandstreueinrichtung der Sand mit Hilfe von Druckluft auf die Schienen geblasen. So gelangte der Quarzsand genau vor die Lauffläche.

Ebenso bekannt sind die Scheibenwischer. Diese waren mit einem pneumatischen Antrieb versehen worden. Mittels zwei Zylinder wurde wechselweise die Bewegung ausgeführt. Damit das ging, war im Antrieb auch eine einfache Steuerung vorhanden, denn ohne diese konnte diese Lösung nicht umgesetzt werden. Es war das einzige Teil, das mittels einer Steuerung betrieben wurde, bei den anderen Nutzern, war der Betrieb einfacher.

Es waren mit Druckluft betriebene Makrofone ver-baut worden. Während sich in der Schweiz die Lok-pfeife noch lange halten konnte, wurde diese in anderen Ländern aufgegeben. Der Grund lag in der Tatsache, dass diese Makrophone eine deutlich hö-here Lautstärke haben.

Das ist besonders wichtig, da diese für Erteilung von akustischen Signalen genutzt wurden. Zudem sollte die Warnung von gefährdeten Personen wahrgenom-men werden.

Weniger von den Leuten entlang der Bahnstrecke wahrgenommen wurde die mit der Druckluft betrie-bene Ansteuerung der Wendegetriebe. Damit diese korrekt in die Endlage gedrückt wurden, verwendete man Druckluft.

Fiel diese jedoch aus, konnte die Fahrrichtung nicht mehr geändert werden. Da jedoch der Druck fehlte wechselte das Getriebe in den Leerlauf. Sie können diese Regelung mit jener der Wendeschalter verglei-chen.

Durchaus auch in der Schweiz bekannt war die Spurkranzschmierung. Bei dieser wurde mit Druckluft ein Schmiermittel auf den Spurkranz aufgetragen. Durch diese Schmierung konnte der Verschleiss gemildert werden. Wobei die Anlage nicht so intensiv arbeitete, wie in der Schweiz, wo viele enge Kurven vorhanden waren. Das Netz in Deutschland kannte viele gerade Strecken und daher ist nicht so oft zu schmieren.

Länger können wir es nicht mehr herauszögern. Wir kommen nun zu den Bremsen. Genau genommen geht es um die Druckluftbremsen. Diese hatten sich vor Jahren schon durchgesetzt und gehörte seither dazu. Bei Triebfahrzeugen wird zugleich die oft auch als Doppelbremse bezeichnete Lösung mit zwei getrennten Bremssystemen angewendet. Eine Ausnahme von dieser Regel machten auch diese Lokomotiven nicht, es gab beide Bremssysteme.

Ich beginne auch hier mit der einfacheren Version. Auf der Lokomotive wurde eine direkte Bremse eingebaut. Diese nur auf das Fahrzeug wirkende Bremse arbeitete mit einem Ventil, dass die Druckluft mit veränderlichen Druck in die Bremszylinder leitete. Mit dem hier verbauten Bremsventil der Bauart Knorr konnten die Werte der in der Schweiz bekannten Rangierbremse erreicht werden. Das war klar, wurde sie auch hier zu diesem Zeck benötigt.

Gerade die her verbaute direkte Brem-se zeigt, dass es bei diesen Lösungen kaum grosse Unterschiede gab. Mit anderen Bedienelementen wurde der gleiche Effekt erreicht und das ändert sich auch nicht, wenn wir nun zum zweiten Bremssystem kommen.

Bei diesem wurde mit einem Brems-ventil eine Leitung mit Druckluft so ge-füllt, dass ein Wert von fünf bar vor-handen war. In dem Zustand galt diese Bremse als gelöst.

Diese Leitung wurde ebenfalls zu den beiden Stossbalken geführt. Auch wenn uns der Begriff Hauptleitung ge-läufiger ist, wurde hier von der Haupt-luftleitung HLL gesprochen.

Auch jetzt waren Kupplung und Ab-sperrhahn rot markiert worden. Es war also optisch nicht zu erkennen, welche der beiden Leitungen nun welchem Zweck diente. So gesehen macht es durchaus Sinn, wenn man die Kupplungen gespiegelt ausführt.

Eine Bremsung bei dieser indirekten Bremse wurde mit Absenken des Druckes in dieser Hauptleitung eingeleitet. Daher wurde von der automatischen Bremse gesprochen. Das mag überraschend klingen, denn der Hersteller des Steuerventils ist der Betrieb, der für die Bezeichnung verantwortlich ist. Daher haben wir bei der vorgestellten Lokomotive eine ganz normale Westinghousebremse bekommen. Es ist so, hier lieferte die Firma Westinghouse.

Das bei der Auslieferung eingebaute einlösige Steuerventil der Bauart Westinghouse wurde im Lauf der Jahre durch ein neues Steuerventil ersetzt. Dieses vom gleichen Hersteller stammende Modell war für den Aufbau einer guten Hochleistungsbremse geeignet und es war auch mehrlösig. Damit war die Bremse aktuell um nicht zu sagen, dass eigentlich bereits beim Bau, mehrlösige Steuerventile bekannt waren. Das auch bei Lokomotiven.

Speziell an diesem Steuerventil war, dass es über einen Bremsdruckregler verfügte. Bei dieser Regelung wurde bei einer Geschwindigkeit von über 60 km/h eine höhere Bremskraft erzeugt. Fiel das Tempo unter den Wert von 50 km/h reduzierte sich der Luftdruck wieder. Sollten Sie nun nach einem passenden Namen suchen, dann würde ich R-Bremse vorschlagen. Der Regler arbeitete nach dem gleichen Prinzip und selbst die Geschwindigkeiten waren gleich.

Mit einer Umstellvorrichtung konnte die Bremse bei diesem Steuerventil angepasst werden. So war neben der bereits erwähnten R-Bremse auch die Personenzugsbremse und die G-Bremse verbaut worden. Während die Güterzugsbremse für Güterzüge benötigt wurde, war bei Reisezügen die P-Bremse aktiv. In dem Fall konnte auch die Erhöhung mit dem Bremsdruckregler aktiviert werden. Es war eine in der Schweiz durchaus bekannte Lösung.

Ob von der direkten Bremse, oder vom Steuerventil kommend, die Druckluft wurde den Bremszylindern zugeführt. Dabei war jeweils einer für jede Achse verbaut worden. Diese Lösung verhinderte ein schweres Bremsgestänge und wir wissen ja, dass hier um jedes Gramm gekämpft wurde. Das kurze am Zylinder angeschlossene Gestänge bewegte die Bremsklötze so, dass diese gegen die Lauffläche gepresst wurden und das Rad sich nicht mehr frei drehen konnte.

Diese Reibungsbremse war auch als Klotzbremse bekannt geworden. Bei jedem Rad wirkte diese von beiden Seiten auf die Lauffläche. Wegen den verbauten Bremssohlen aus Grauguss, erfolgte die Abnützung an diesen Bremsklötzen und deshalb war im Bremsgestänge ein Gestängesteller verbaut worden und es ergab sich so eine optimal arbeitende Bremse, die damals bei Lokomotiven international durchaus üblich war.

Mit einer in jedem Führerstand verbauten Spindelbremse konn-te die Lokomotive mit von der Luft unabhängigen Bremsen gesichert werden. Hier wurde jedoch keine Kurbel, sondern ein Handrad, wie es von den Reisezugwagen her bekannt ist, verbaut.

Diese Handbremse wirkte jeweils auf die benachbarte Achse und die damit verbundenen Bremskraft reichte um die Loko-motive auf den Streckennetz der Deutschen Bundesbahn DB abzustellen.

Was uns eigentlich noch fehlt, ist die Bremsrechnung. Die genauen Werte lassen wir weg, denn für den Einsatz in der Schweiz gab es hier die grössten Umbauten. Bei einer Geschwindigkeit von unter 60 km/h konnte ein Bremsverhältnis von 68% erreicht werden.

Das galt sowohl bei der P-Bremse, als auch bei der lang-sameren Güterzugsbremse. Unterschiedliche Werte waren da-mals kaum mehr vorhanden, da die Luftdrücke identisch waren.

Spannend wird nun der Bremsdruckregler. Dieser arbeitete nun vom Prinzip her, wie die R-Bremse. Wenn wir die Bremskräfte jedoch ansehen, gab es grosse Unterschied. Das zeigte sich beim Bremsverhältnis, das nun mit stolzen 168% angegeben wurde. Die Kraft wurde also mehr als verdoppelt und so waren auch bei einem Wert von 140 km/h kurze Bremswege kein Problem. Die Lokomotive war ideal für schnelle Züge geeignet.

Es wurde keine Magnetschienenbremse verbaut. Diese waren während dem Bau noch selten und sie bedeuteten auch ein Gewicht, das hier gespart wurde. Diese Bremse war bei Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h auch nicht erforderlich und daher war der Verzicht klar. Magnetschienenbremsen bei Lokomotiven sollten immer eine Ausnahme bleiben, weil sie ein ansehnliches Gewicht hatten. Wirklich umgesetzt wurden sie nur bei der Reihe Re 460 und Re 465.