Wie wir schon bei der Betrachtung des Kastens erfahren haben, hatte dieser mit der Übertragung der Zugkraft nichts zu tun. Diese Aufgabe wurde ausschliesslich vom Laufwerk übernommen, das sich unter dem Kasten befand. Dabei erfolgte die Abstützung des Kastens über zwei kräftige Drehpfannen. Diese Drehpfannen wurden mit einfachen Führungen ergänzt, so dass der Kasten nicht vom Laufwerk fallen konnte.

Während in einem Drehgestell eine feste Drehpfanne vorhanden war, wurde die im anderen Drehgestell verwendete Drehpfanne lose montiert. Somit konnten sich die beiden Drehgestelle des Laufwerks unter der Lokomotive ungehindert in der Länge verschieben. Es fand so keine Einleitung der Kräfte in den Kasten statt, so dass dieser von der Übertragung der Zugkraft ausgenommen war. Nur so konnte ein leichter Kasten verwendet werden.

Um die Kräfte in den Drehpfannen zu reduzieren und um deren Abnützung zu mildern, wurden die Führungen in dieser Pfanne geschmiert. Da hier jedoch keine schnellen Bewegungen erfolgten und so nicht auf eine ausreichende Kühlung geachtet werden musste, konnte die Schmierung mit Fett erfolgen. Dieses hatte zudem den Vorteil, dass es nicht so schnell ausgewaschen werden konnte und daher nur gelegentlich nachgeschmiert werden musste.

Das Fahrwerk der Lokomotive bestand aus zwei identisch aufgebauten Drehgestellen. Diese besassen neben den Achsen auch die Zug- und Stossvor-richtungen. Miteinander verbunden wurden die Drehgestelle mit einer Kurzkupplung.

Diese war so aufgebaut worden, dass sich die beiden Drehgestelle frei bewegen konnten. Ledig-lich in der Längsrichtung war dieses Spiel begrenzt worden. So wurde die Zugkraft über diese Kurz-kupplung übertragen.

In der folgenden Betrachtung beschränken wir uns auf ein Drehgestell. Das ist kein Problem, da es wirklich keine Unterschiede gab. Gut, sie waren Rücken an Rücken gekuppelt.

So waren auf einer Seite der Lokomotive immer beide Seiten des Drehgestells zu erkennen. Eine Lösung, die immer wieder angewendet werden soll-te und daher bei dieser Maschine keine Besonder-heit darstellte. Die Konstrukteure machten sich das Leben nicht unnötig schwer.

Der Drehgestellrahmen wurde aus Stahlblechen ge-formt. Auch hier kamen hauptsächlich Nietverbind-ungen zur Anwendung. Es wurde wegen dem Antrieb ein Rahmen verwendet, der innen liegende Lager erlaubte. Diese Lösung war wegen dem Stangenantrieb erforderlich und sie wurde von den Dampflokomotiven übernommen. Es gab hier daher keine wesentlichen Neuerungen, die umgesetzt wurden, was jedoch eine Folge der kurzen Lieferfrist war.

Jedes Drehgestell besass am äusseren Ende einen Stossbalken. Dieser wurde mit einem quer zur Richtung montierten kräftigen Blech verwirklicht. Damit die Kräfte jedoch gut in das restliche Drehgestell abgeleitet werden konnten, wurde der Stossbalken in der Mitte zusätzlich verstärkt und seitlich mit zusätzlichen Stützen gegenüber dem Rahmen abgestützt. Gerade die Abstützung war ein wichtiger Punkt, der aber ebenfalls keine Neuerung war.

Mittig im Stossbalken wurden die Zugvorrichtungen der Lokomotive montiert. Diese bestanden aus dem federn gelagerten Zughaken und der daran montierten Kupplung nach den Normen der UIC. Eine seitliche Verschiebung des Zughakens war jedoch nicht vorhanden.

So entsprachen diese Zugvorrichtungen den damals üblichen Ausführungen. Hier konnte man jedoch wegen den Normen keine grossen Neuerungen eingeführt werden.

Die Schraubenkupplung bestand aus den üblichen Bauteilen, wie Spindel und Bügel. Dank der Spindel konnte sie der Länge angepasst werden und war so im gekuppelten Zustand immer gestreckt. Wurde die Kupplung jedoch nicht benötigt, legte man den Bügel in den Zughaken.

War dies nicht möglich, weil die Kupplung eines anderen Fahrzeuges diesen Platz benötigte, konnte die nicht benötigte Schraubenkupplung in einem unterhalb des Stossbalkens vorhandenen Haken gelegt werden.

Da es damals wegen diesem Aufbau der Zugvorrichtung immer wieder zu Rissen bei der Kupplung kam, wurden diese mit einer Hilfskupplung ergänzt. Diese zusätzliche Kupplung war ebenfalls am Zughaken montiert worden und sie bestand aus einem einfachen Bügel.

Dieser konnte bei Bedarf in den Zughaken des anderen Fahrzeuges gelegt werden. So war es möglich den Zug noch in einen Bahnhof zu ziehen und dort die Fahrzeuge neu einzureihen.

Weder die Kupplung noch der Zughaken waren in der Lage Stosskräfte zu übertragen. Daher mussten diese Zugvorrichtungen mit den Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese bestanden aus den seitlich montierten Puffern. Dabei wurden diese mit Hilfe von Schrauben am Stossbalken befestigt. Mit der unteren Befestigung wurde auch der bei jedem Puffer vorhandene Kupplergriff angeschraubt. So waren die Elemente leicht auszuwechseln.

Bei den Puffern verwendete man die damals üblichen Stangenpuffer. Diese hatten sich bei den Dampflokomotiven bewährt. Die Federung erfolge mit Spiralfedern und es wurden runde Pufferteller montiert.

Letztere waren jedoch nicht gleich, denn auf der linken Seite kam ein flaches Modell zu Montage. Rechts wurde hingegen ein gewölbtes Modell verwendet. Doch auch hier orientierte man sich bei den neuen Lokomotiven an den geltenden Normen.

Mit den Puffern haben wir die Möglichkeit, die Lokomotive zu messen. Sämtliche Maschinen dieser Baureihe hatten eine Länge von 16 500 mm erhalten.

Bei einem Gesamtgewicht von maximal 110 Tonnen kam die Lokomotive auf ein Metergewicht von rund 6.7 Tonnen. Damit war die Maschine für die Kategorie drei zugelassen, welche Werte bis zu 7.2 t/m erlaubte. Damals waren daher noch nicht alle Strecken zugelassen.

Es wird Zeit, dass wir die Lokomotive auf die Räder stellen. Dabei besass jedes Drehgestell zwei Triebachsen und eine zusätzliche Laufachse. Letztere war im Gegensatz zu den Triebachsen nicht direkt im Drehgestellrahmen gelagert worden. Um beim Rahmen zu bleiben, beginnen wir die Betrachtung des Laufwerkes mit den beiden Triebachsen. Diese wurden in einem Abstand von 3 300 mm im Rahmen montiert.

Wie es damals üblich war, lagerten die Achswellen in zwei Gleitlagern im Rahmen. Beim Aufbau dieser Lager gab es innerhalb der Serie jedoch Unterschiede.  Bis zur Betriebsnummer 12 328 wurden die von den Dampflokomotiven her bekannten Lagerschalen aus Weissmetall verwendet. Die restlichen Lokomotiven erhielten jedoch moderne Lagerschalen aus Bronze. Diese Lager liessen im Betrieb etwas höhere Temperaturen zu.

Geschmiert wurden diese Lager mit Öl. Die-ses wurde über Schmierkissen und eine Sumpfschmierung auf die Welle aufgetragen.

Das Schmiermittel wurde dabei im Ma-schinenraum in Vorratsbehältern mitgeführt und lief bei geöffneten Hähnen über die Dochte zum Lager.

Damit war gesichert, dass eine ausreichende Schmierung der Achslager vorhanden war. Die bei den Dampflokomotiven zuletzt ver-wendeten Schmierpumpen waren jedoch nicht mehr vorhanden.

Um eine Anpassung der Achsen bei der Fe-derung zu ermöglichen und um Bewegungen auszugleichen, wurden diese Achslager mit seitlichen Führungen versehen. Diese Führ-ungen liessen zu, dass sich die Achse in der Höhe verschieben konnte.

Die Schmierung in diesem Bereich, der über offene Gleitbahnen verfügte, erfolgte mit Fett. Dieses Schmiermittel war bei langsa-men Bewegungen sehr gut und wurde nicht so schnell ausgewaschen.

Die Abfederung der Triebachsen erfolgte über tiefliegende Blattfedern. Der Vorteil dieser Federung bestand bei der langen Schwingungsdauer, die keine Dämpfer benö-tigte.

Diese Blattfedern mussten jedoch so einge-baut werden, weil im Rahmen des Drehge-stells schlicht kein anderer Platz zur Ver-fügung stand.

Diese Lösung verwendete man jedoch schon bei den Dampflokomotiven und war daher auch keine Neuerung.

Um die Achslasten der Triebachsen besser einstellen zu können, waren zusätzlich ge-federte Rollenstützen vorhanden. Durch Änderung der Länge wurde der Achsdruck innerhalb des Drehgestells eingestellt, so dass ausgeglichene Achslasten erreicht werden konnten. Eingebaut wurden diese Rollenstützen am Rand des Drehgestells gegen die Kurzkupplung gerichtet. Somit konnte auf den Einbau eines Drehzapfens verzichtet werden.

Um die Triebachsen abzuschliessen, müssen noch die beiden Räder betrachtet werden. Diese wurden auf der Achse aufgezogen und bestanden aus dem Radkörper und der Bandage. Dabei war der Rad-körper als Speichenrad ausgeführt worden.

Die Bandage wiederum enthielt die Lauffläche und den Spurkranz. Damit war sie als Verschleissteil einer Abnutzung unterworfen. Damit diese kon-trolliert werden konnte, war eine Rille vorhanden.

Bei den Triebrädern gab es zwischen dem Prototyp und der Serie einen deutlich erkennbaren Unter-schied. So hatten die Räder beim Prototypen einen Durchmesser von 1 350 mm erhalten. Bei der Serie wurde dieser auf 1 530 mm erhöht.

Es konnten so die Radreifen der vorhandenen Dampflokomotiven verwendet werden. Damit konn-ten Ersatzteile verringert werden. Später nutzte man ähnliche Lösungen um vorhandene Lager auf-zulösen.

Damit kommen wir zu den Laufachsen. Diese wur-den jeweils an den Enden der fertigen Lokomotive angeordnet. Man benötigte diese Achse um einen besseren Einlauf in die Kurven zu bekommen.

Die Baureihe Fc 2x 3/3 der BLS zeigte deutlich, die wichtig diese Laufachsen waren. Daher wurden die-se nachträglich bei der Baureihe Fc 2x 3/4 eingebaut. Die Folge davon kennen wir, denn der identische Kasten war nicht mehr zu erkennen.

Die Laufachse war über einen Ausgleichshebel und einen Schwanenhals mit dem Drehgestell flexibel verbunden worden. Diese Bauform wurde von Bissel entwickelt und kam schon bei Dampflokomotiven zur Anwendung. Die Auslenkung der Deichsel betrug 70 mm und war durch das eingebaute Gleitlager gehemmt. Dank dieser Massnahme konnte man auf schwere Blattfedern zur Zentrierung der Laufachse verzichten.

Die Achse selber lief in den üblichen Gleitlagern. Auch hier kamen die bewährten Lager aus Weissmetall zur Anwendung. Innerhalb der Serie sollte sich das im Gegensatz zu den Triebachsen nicht mehr ändern. Selbst das Schmiermittel musste hinter dem Rad unmittelbar beim Gleitlager mit Sumpfschmierung eingefüllt werden. Jedoch entsprach hier die Lokomotive den letzten Dampfmaschinen und brachte daher keine Neuerung.

Die Laufachse wurde mit einer kombinierten Federung abgefedert. Dabei kamen hoch liegende Blattfedern zum Einbau. Diese hatten den direkten Kontakt zum Achslager. Diese Blattfedern wurden mit auf den Federstützen montierten Schraubenfedern ergänzt. So konnten die Eigenschaften beider Federsysteme optimal ausgenützt werden, Bei einer Laufachse, mit geringerem Achsdruck war dies ein bedeutender Vorteil.

Bleiben somit nur noch die Räder der Laufachse. Diese Räder bestanden ebenfalls aus einem Speichenrad, das mit Bandagen versehen wurde. Das fertig aufgebaute Rad hatte einen Durchmesser von 950 mm erhalten. Diese Lösung war üblich und man konnte auch hier Achsen von vorhandenen Lokomotiven verwenden, was eine deutliche Einsparung bei den Ersatzteilen bedeutete. Besonders Achsen nahmen im Lager viel Platz weg.

Damit ist das Laufwerk abgeschlossen. Es musste jedoch noch geschützt wer-den. Dazu montierte man am Rahmen des Drehgestells zwei Schienenräumer, die sich vor der Laufachse befanden.

Diese Schienenräumer wurden von den Dampflokomotiven übernommen und waren von der gleichen Bauart. Gerade hier waren im Betrieb viele Be-schädigungen vorhanden, so dass ein einfaches einheitliches Modell für die Vorhaltung der Teile ideal war.

Damit steht die Lokomotive nun auf ihren Beinen. Es wird Zeit, wenn wieder zum Messband gegriffen wird. Jedoch ist bei der maximalen Höhe des Fahrzeuges immer der Stromabnehmer einzubeziehen.

Dieser ist natürlich bei der Bestimmung der Höhe einer Lokomotive gesenkt. Dabei konnten maximal 4 550 mm gemessen werden. Die Oberkante des Daches lag hingegen auf einer Höhe von 3 800 mm. Damit entsprach die Maschine den üblichen Abmessungen.

Wir können nun zum Antrieb der Lokomotive wechseln. Dieser wurde in jedem Drehgestell von zwei Fahrmotoren in Bewegung gesetzt. Diese Motoren arbeiteten gemeinsam auf eine Vorgelegewelle.

Damit die Drehzahl ausgeglichen werden konnte, wurde in diesem Getriebe eine Übersetzung vorgesehen. Diese betrug bei den Lokomotiven bis zu Nummer 12 312 genau 1 : 3.5. Danach wurde die Übersetzung auf einen Wert von 1:3.2 geändert.

Die Lager des Zahnrades waren als Gleitlager ausgeführt worden und sie mussten mit Öl geschmiert werden. Dazu kam jedoch auch noch die Schmierung der Zähne. Diese wurden mit einem Bad geschmiert. Dabei lief das Grossrad durch das Schmiermittel und nahm das Mittel auf. Dadurch wurde das Schmiermittel auch auf die beiden Ritzel übertragen. Nicht mehr benötigtes Öl tropfte anschliessend ohne weitere Aufgaben nach unten in die Wanne.

Die Fahrmotoren übertrugen das Drehmoment über mit Hilfe der Zahnradübersetzung auf eine gemeinsame Vorgelegewelle. Diese Welle wurde mittig zwischen den beiden Triebachsen eingebaut und besass als seitlichen Abschluss zwei massive Scheiben an der sich jeweils ein Kurbelzapfen befand. Ab diesem Kurbelzapfen wurde das Drehmoment schliesslich auf die Triebstangen und so auf die beiden Triebachsen übertragen.

Da die Vorgelegewelle ungefe-dert war, mussten die Trieb-stangen den notwendigen Hö-henausgleich mit einem Gelenk und einem Gleitlager beim Kur-belzapfen der Vorgelegewelle ausgleichen.

So konnte jede Triebachse un-abhängig von der anderen Ach-se der Federung folgen. Dabei war die vordere Triebachse direkt am Kurbelzapfen und dem Gleitlager angeschlossen.

Die hintere Triebachse wurde jedoch über das Gelenk mit dem Gleitlager verbunden.

Auch bei den Triebstangen gab es zwischen dem Prototyp und der Serie einen erkennbaren Unterschied, den man nicht ver-nachlässigen sollte.

Die Triebstangen beim Prototyp waren wegen dem geringeren Triebraddurchmesser leicht ge-pfeilt worden.

Bei den restlichen Lokomotiven fiel diese Pfeilung jedoch we-gen den grösseren Triebräder viel flacher aus, so dass die Triebstangen optisch waagerecht verliefen. 

Die Gleitlager der Triebstangen waren mit Lagerschalen aus Weissmetall versehen worden. Diese wurden über eine Nadelschmierung mit dem Schmiermittel versorgt. Daher war der Vorrat des Öls direkt beim entsprechenden Lager angeordnet worden. Bei einem längeren Halt mussten diese regelmässig nachgefüllt und kontrolliert werden. Das war von den Dampflokomotiven her bekannt und stellte für das Personal keine Neuerung dar.

Innerhalb eines Drehgestells waren die beiden Seiten in einem Winkel von 90 Grad versetzt worden. Dadurch sollte der Lauf der Lokomotive etwas ruhiger werden. Trotzdem waren die Gewichte der Antriebe bei der Fahrt deutlich zu spüren. Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven gab es zwischen den beiden Drehgestellen keinen festen Versatz. Dadurch geriet die Lokomotive jedoch leicht ins Taumeln, was bei den elektrischen Maschinen jedoch immer der Fall war.

Im Rad wurde das Drehmoment schliesslich mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schienen in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft wurde anschliessend über die Lager auf den Rahmen und die Zugvorrichtungen übertragen. Dabei verlief die Kraft des vorlaufenden Drehgestells über die Kurzkupplung auf das hintere Modell. Eine Lösung, die den Kasten vollständig von der Übertragung entkoppelte und so dessen leichter Aufbau erlaubte.

Zur Verbesserung der Haftreibung waren die Lokomotiven mit Sandern ausgerüstet worden. Diese Sander wirkten in jedem Drehgestell immer vor die erste Triebachse. Die Maschine hatte deshalb auf jeder Seite vier Sanderrohre mit Behälter erhalten. Um den Vorratsbehälter leichter befüllen zu können, wurde bei den jüngeren Lokomotiven die Einfüllöffnung im Kasten eingebaut. Die äusseren Behälter zu den Sandern wurden dabei im Führerstand befüllt.