Auf Grund der Erfahrungen mit den Triebzügen ETR 470, konnte man gespannt sein, wie sich die neuen Modelle zeigen würden. Waren auch hier die zahlreichen Störungen vorhanden und wie wirkten sich diese aus. Fragen, die sich nicht nur Laien fragten, sondern die auch von Fachleuten gestellt wurden. Der Schock mit dem alten Neigezug sass offenbar sehr tief. Da konnte das neue Modell kaum gewinnen.

Wie sich der neue Triebzug bei der Inbetriebsetzung machte und wie er sich im Betrieb bewährte, wer-den wir später noch genauer ansehen. Jedoch kann bei den Anpassungen, die vorgenommen wurden ein klares Bild entstehen.

Die Reihe ETR 610 wurde anfänglich nicht umge-baut, was klar zeigte, dass keine grossen Mängel vorhanden waren. Die Bestellung von ähnlichen Zügen durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestätigte das.

Trotzdem der Betrieb mit den Neigezügen der Cisal-pino AG verbesserte sich nicht besonders. Immer noch waren die Fahrpläne auf den Einsatz ausge-richtet und nicht auf den Unterhalt.

Statt dort zu investieren, suchte der Betreiber lieber neue Verbindungen, denn so konnte Geld eingenom-men werden. Die Folge davon war klar, die Ge-sellschaft wurde aufgelöst und die Triebzüge zwischen den beiden Bahnen aufgeteilt.

So kamen die Neigezüge zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und zu Trenitalia FS. Damit sie leicht zu unterscheiden waren, verschwand relativ schnell der Schriftzug und das Logo mit der Bezeichnung kam schnell an die Triebzüge. Gleichzeitig wurden aber auch die Nummern angepasst. So war nun das Kürzel CH-SBB, oder CH TI angeschrieben worden. Dabei war spannend, dass die Züge der FS in der Schweiz beheimatet blieben.

Mit den Jahren begannen die beiden Bahnen aber auch, die Neigezüge mit einem neuen Farbanstrich zu versehen. Die FS wählte dazu ein Muster, das von der Baureihe ETR 600 übernommen wurde. Die Farben der Cisalpino AG waren damit verschwunden. Da auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit begannen, die Modelle mit einem neuen Anstrich zu versehen, waren zumindest optisch die ETR 610 verschwunden.

Mit dem Neuanstrich bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, wurden die ETR 610 optisch an die Reihe RABe 503 angepasst. Geblieben waren jedoch noch die unterschiedlichen Bezeichnungen, denn diese wurde erst später angepasst.

Der Grund lag bei der unterschiedlichen Anzahl von Sitz-plätzen. Denn nur noch mit der Nummer konnte dieser Unterschied auch erkannt werden. Trotzdem wird nun von RABe 503 gesprochen.

Vorher haben wir erfahren, dass die Reihe ETR 610 nicht für Fahrten im Basistunnel Gotthard geeignet waren. Die dort geltenden Vorschriften zum Brandschutz konnten schlicht nicht eingehalten werden.

Insbesondere die Eindämmung eines Brandes in den Ab-teilen war nicht so leicht möglich. Daher mussten Rauch-melder und Brandschutztüren eingebaut werden. Der Einbau einer Löschanlage in den Abteilen unterblieb je-doch.

Bei den RABe 503 wurden diese Anpassungen teilweise noch während dem Bau berücksichtigt. Das war aber eine direkte Folge davon, dass man lange nicht wusste, was im Basistunnel Gotthard für Bedingungen verlangt wurden.

Alle Züge durften ohne Probleme jenen am Lötschberg befahren und sie mussten nur an den Gotthard angepasst werden. Bis alle umgebaut waren, mussten die Umläufe angepasst werden.

Der neue Brandschutz verlangte zudem, dass der Triebzug während rund 20 Minuten betriebsfähig blieb. Das musste auch erreicht werden, wenn es im Abteil brannte. Keine leichte Aufgabe, da der Werkstoff Aluminium leicht schmelzen und selbst sogar brennen konnte. Mit angepassten Isolationen sollte das Metall etwas besser geschützt werden. Sie sehen, es waren umfangreiche Arbeiten für diesen Einsatz erforderlich.

Erste Probleme gab es bei den Vorbereitungen für den Einsatz nach München. Dort sollten die kurzen Fahrzeiten auch damit erreicht werden, dass der Halt in St. Mar-grethen entfallen sollte.

Wir müssen wissen, dass die Züge nach München dort nur angehalten hatten, um das System zu wechseln. Sobald das erfolgt war, konnte die Fahrt fortgesetzt werden. Damit ging jedoch immer wieder wertvolle Reisezeit verloren.

Mit den Triebzügen RABe 503 klappte das schlicht nicht. Das Problem dabei war nicht die Technik, denn dazu musste einfach der Bügel mit den anderen Schleifleisten gehoben werden.

Die Umstellung der Zugsicherungen war das grössere Pro-blem, denn die Zugdaten konnten nicht auf die anderen Systeme übertragen werden. Der Grund war, dass unter-schiedliche Parameter benötigt wurden und dafür musste angehalten werden.

Die Lösung für das Problem war auf den Strecken vorhan-den. Alle Abschnitte waren mit Balisen versehen worden. Daher konnte auf diesen Strecken auch nach ETCS Level 1 LS gefahren werden.

Ein Halt an der Grenze war nicht nötig, da ja die gleiche Zugsicherung verwendet wurde. Nur so einfach sich das anhört, war es aber nicht, denn die Triebzüge RABe 503 konnten schlicht nicht nach diesem Level verkehren.

Das auf den Triebzügen verbaute ETCS System hatte bereits ein paar Jahre auf dem Buckel. Daher arbeitete es nach den Spezifikationen der Baseline 2. Diese Version war mittlerweile veraltet und sie konnte die Anzeigen für ETCS Level 1 LS nicht erzeugen. Das ging nur, wenn die Baseline 3 verwendet wurde. Dazu musste schlicht ein neues System für ETCS eingebaut werden. Das verlangte aber neue Zulassungen.

Auf Baseline 3 umgebaute Triebzüge konnten leicht erkannt werden. Denn bei diesen fehlten die Empfänger für die nationalen Systeme Integra-Signum in der Schweiz und PZB in Deutschland. Geblieben war jedoch ZUB 262, da dieses in Deutschland benötigt wurde, damit man bogenschnell fahren konnte. In der Schweiz wurde aber nach dem  ETCS Level 1 LS gefahren, auch auf Strecken für Neigezüge.