Nachdem die Lokomotiven im Jahre 1965 endgültig aus dem Verkehr genommen wurden, zeigte sich für die Anhänger der Baureihe doch noch ein erfreuliches Bild. Von den einst 34 Exemplaren blieben immerhin drei Lokomotiven erhalten. Von den Modellen der Bodensee Toggenburg Bahn BT waren immerhin noch zwei Stück vorhanden. Mit anderen Worten, es konnten bis zu fünf historische Maschinen entstehen.

Das war eigentlich eine gute Ausgangslage. Zudem war von der Tenderlokomotive mit der Nummer 5819 ein Exemplar von den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB so hinterstellt worden, dass sie zur historischen Lokomotive aufgearbeitet werden konnte.

Damit war von den vier grossen Baureihen je ein Stück vorhanden. Zudem waren dank einer Ma-schine auf dem Sockel auch die erforderlichen Er-satzteile vorhanden.

Es stellt sich natürlich die Frage, ob so eine Vielzahl von Dampflokomotiven in einem Land, wie der Schweiz, überhaupt erforderlich sei. Die Schweiz hatte durch den Mangel an eigenen Rohstoffen schnell auf eine neue Technik umstellen müssen. Wenn Kohlen nicht mehr finanziert werden können, werden elektrische Lösungen sehr schnell billig. So kam es, dass die berühmteste Lokomotive des Landes nicht mit Dampf arbeitete.

Wegen der frühen Umstellung und der schnellen Umsetzung des neuen elektrischen Betriebes verpasste die Schweiz die letzte grosse Entwicklung bei den mit Dampf betriebenen Lokomotiven. Zwar gab es Versuche mit Turbinen und Drücken im Kessel von bis zu 60 bar. Doch als in Deutschland die grossen Baureihen kamen, war die letzte Dampflokomotive in der Schweiz nahezu verschwunden. All das zeigt, dass sich die fünf Lokomotiven lohnten.

Da ich auch bei diesen Maschinen keine bewerten will, beginne ich auch hier mit der tiefsten Nummer. Das ist jedoch nicht das Modell der Bodensee Toggenburg Bahn, da es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine sehr hohe Nummer besessen hatte. Damit kommen wir jedoch in den Bereich der Mittelthurgaubahn und zu Frage, warum man dort nicht eine dieser Maschinen erhalten hat. Ganz einfach, man hatte auch eigene Maschinen.

Ganz speziell bei der Maschine mit der Nummer 5810 war die Tatsache, dass sie immer noch im Betrieb war, als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1965 der Dampfbetrieb offiziell beendet wurde. Bei der Mittelthurgaubahn war sie mit zwei Schwestern und den eigenen Modellen noch ein paar Jahre im Einsatz. Dann kam auch dort die Fahrleitung und damit blieb nur noch die Brienz Rothorn Bahn, die mit Dampf fuhr.

Als bei der MThB die alten Cholis das Feld räumen mussten, waren die Modelle der Staatsbahn schnell weg. Man hatte eine eigene Dampfloko-motive, die man erhalten könnte.

Sie entsprach den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, war jedoch im Thurgau zu Hause. Die drei Eb 3/5 mussten daher weg und da wartete wie so oft der Schrotthändler. Ein gutes Geschäft, das nicht allen gefallen sollte. Gerade im Raum Bern gab es Widerstände.

Die Lokomotive war irgendwo in der Ostschweiz in einem Schuppen unter-gebracht und wartete auf bessere Zeiten. Es sollte bis ins Jahr 1974 dauern, bis man für das Exemplar eine Lösung fand.

In der Remise wurde Platz für die neue Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II benötigt und daher musste der Schrott endlich verschwinden. Ein Vorgang, der oft die Träume einer vergessenen Dampflokomotive auf einen Schlag beendete.

Im Raum Bern war man darüber nicht so erfreut und so gründeten unentwegte Leute den Verein Dampfbahn Bern. Dieser wollte mit Dampflokomotiven einen historischen Betrieb aufziehen. Dafür wurden aber die passenden Maschinen benötigt und da kam das Modell im Thurgau ganz gelegen. So fand die finanziell nicht gut gestellte MThB noch einen Abnehmer für die Lokomotive. Es stand somit der Umzug in die Region um die Stadt Bern an.

Speziell bei diesem Umzug war, dass Bern damals zum Kreis I gehörte. Also in jenem Kreis lag, wo nie eine Maschine der Reihe Eb 3/5 stationiert wurde. Das war jedoch nicht so wichtig. Die Aufarbeitung der Maschine sollte jedoch nicht leicht sein, denn der lange Aufenthalt in einem Schuppen führte zu zahlreichen Schäden. Jedoch war man guter Dinge und letztlich sollte die Aufarbeitung der den DBB der Maschine eine weitere Zukunft bringen.

Seit sie wieder einsatzbereit war, konnte die Ma-schine immer wieder im Einsatz beobachtet wer-den. Dabei war die Lokomotive des DBB in Ver-gleich zu anderen Modellen sehr aktiv.

Das zeigt, dass man im Verein durchaus bestrebt war, das vorhandene Kulturgut so gut es ging zu präsentieren.

Für eine Gruppierung aus freiwilligen Mitgliedern ist das eine ausgesprochen bemerkenswerte Leistung. Die Eb 3/5 mit der Nummer 5810 war aktiv.

Die historische Lokomotive verkehrte jetzt nicht mehr nur auf Nebenstrecken. Auch längere Ausflüge durch das ganze Land und über Hauptstrecken im Flachland standen auf dem Programm.

Diese mit einer Tenderlokomotive auszuführen, war nicht nur leicht, denn der Vorrat bei der Kohle musste sorgfältig genutzt werden.

Da die Reihe Eb 3/5 schon seit der Auslieferung den Brennstoff sehr gut umsetzen konnte, war das kein so grosses Problem und meistens wurde einmal nachgeladen.

Deutlich umfangreicher war der Aufwand beim Fassen von Wasser. Die Anlagen in den Bahnhöfen waren längsten abgebaut worden. In einem Depot gab es vielleicht noch funktionierende Wasserkräne, aber das reichte natürlich nicht. Daher mussten die Wasserkästen ab einem Hydranten gefüllt werden. Dazu wurden handelsübliche Feuerwehrschläuche mit den entsprechenden Bajonettanschlüssen vorgesehen. Eine Anpassung, die der Infrastruktur geschuldet war.

Mit der Verschärfung der Vorschriften musste auch die Lokomotive des DBB mit einer Zugsicherung versehen werden. Eine notwendige Anpassung, die dank dem Modell der Staatsbahnen relativ einfach ausgeführt werden konnte. So war die Eb 3/5 mit der Nummer 5810 für eine längere Zukunft gerüstet worden. Die Heimat fand sie im Raum Laupen und daher in einer Region, wo sie vorher kaum zu sehen war. Sie fand die passende Strecke.

Nachdem die Eb 3/5 mit der Nummer 5811 aus dem Verkehr genommen wurde, sah ihre Zukunft ein Leben als Denkmal vor. Die alte Lokomotive wurde deshalb äusserlich aufgearbeitet und soweit rollfähig gehalten, dass sie überführt werden konnte. Weder am Kessel, noch an der Dampfmaschine wurden jedoch Arbeiten vorgenommen. Der neue Einsatz benötigte diese Baugruppen nicht mehr und daher blieben sie erhalten.

Mit der so hergerichteten Lokomotive fuhr man anschlies-send in den Kanton Aargau. Das Ziel war der Bahnhof von Baden. Ein geschichtsträchtiger Bahnhof, endete hier seinerzeit doch die Spanischbrötlibahn.

Die Baureihe Eb 3/5 verkehrte im Einsatz immer wieder in dieser Region. Mit der Nationalbahn wurde sogar ein Bahn-hof in Baden angefahren. Daher erschien das Denkmal an dieser Stelle als ideale Lösung für die alte Lokomotive.

In einer Aktion für die Mannschaft des Hilfswagens wurde die Maschine aus den Schienen gehoben und auf den neu erstellten Sockel verschoben. Das Training für die Leute des Depots führte dazu, dass das abgetrennte Stück Gleis zu einem Denkmal wurde.

Damit war die Lokomotive an ihrem Endbahnhof angelangt. Den Elementen trotzend sollte die bedauernswerte Maschine an die Zeit erinnern, wo in der Schweiz die Dampfloko-motiven regierten.

Baden war aber auch gut für die Erklärung eines Problems. Die Baureihe Eb 3/5 musste gemäss Pflichtenheft pendel-fähig sein. Die aktuellen Züge, die am Denkmal vorbei-fuhren, bezeichnete man als Pendelzüge.

Ähnliche Begriffe, die eine andere Deutung hatten. Elektrische Triebfahrzeuge sind grundsätzlich so «pendelfähig», wie das die Baureihe Eb 3/5 sein musste. Daher konnte der Begriff für eine andere Funktion genutzt werden. Wie ich das meine? Ein elektrisches Modell muss im Endbahnhof auch nicht auf einer Drehscheibe abgedreht werden.

Allgemein erwartete man aber, dass dieser Ort wohl die letzte Zukunftsstätte der Lokomotive sein sollte und die Maschine den Kampf gegen den Rost verlieren würde. Mehr war einfach nicht mehr zu erwarten. Immerhin wurde sie regelmässig gepflegt, was oft einfach neue Farbe bedeutete. Eine beliebte Aktion, die bei auf einem Sockel stehenden Lokomotiven immer wieder vorgenommen wurde. Besonders dann, wenn sie nachts mit Scheinwerfer beleuchtet wurden. Dabei wurde nicht auf bewegliche Teile geachtet.

Die Zeit sollte es jedoch nicht gut mit der Maschine meinen. Als die ersten elektrischen Lokomotiven ausgemustert wurden, war auch bei denen eine historische Lokomotive vorgesehen.

Für das Depot Winterthur sah man ein Modell der Reihe Be 4/6 vor. Für diese sollte es ein Ersatz-teillager geben. Die Lösung mit dem Denkmal war ja seinerzeit bei den Dampflokomotiven so gewählt worden und an der Praxis hielt man fest.

Um dafür den Platz zu schaffen, musste die Eb 3/5 in Baden weichen. Das Denkmal wurde auch von der elektrischen Lokomotive verdrängt.

Sie wurde anschliessend mit einem Schutzanstrich versehen und in einem Schuppen hinterstellt. In den Betrieb kommen sollte die Nummer 5811 jedoch nicht mehr, denn sie sollte ja die Ersatzteile liefern. Vor dem Wetter geschützt konnte die Substanz sogar besser erhalten werden, was Möglichkeiten ergab.

Die in Glarus hinterstellte Lokomotive versank daher in einem Dornröschenschlaf, bis auch dort der Platz von einer elektrischen Maschine benötigt wurde. Der drohende Abbruch veranlasste die Mitglieder der Dampfgruppe Zürich, sich um die Maschine zu kümmern. Sie wurde deshalb nach Brugg überführt und dort im Bahnpark abgestellt, die Zukunft für die Lokomotive sollte wieder etwas besser werden, denn sie sollte wieder in Betrieb kommen.

Als dieser Artikel erstellt wurde, war die Lokomotive Eb 3/5 mit der Nummer 5811 in der Aufarbeitung. Wer sich von den Arbeiten überzeugen will, kann in Brugg den Bahnpark besuchen. Es kann aber sein, dass die Maschine bereits in Betrieb steht, wenn diese Seite online verfügbar ist. Sehen Sie doch einmal in Brugg vorbei, es lohnt sich nicht nur wegen der Baureihe Eb 3/5, denn es stehen dort auch zahlreiche andere Dampflokomotiven.

Die dritte Maschine im Bunde war die Nummer 5819. Deren Zukunft sah jedoch nach der Abstellung rosig aus. Die Eb 3/5 wurde als historische Lokomotive klassiert und sollte daher als betriebsfähiges Modell erhalten bleiben. Doch bis es so weit war, kamen düstere Jahre auf die Lokomotive zu, denn sie wurde lediglich hinterstellt, jedoch noch nicht aufgearbeitet. War man sich bei den Staatsbahnen mit der Wahl doch nicht ganz sicher?

Es dauerte bis 1975 und damit ganze zehn Jahre, bis die Eb 3/5 mit der Nummer 5819 wieder in Betrieb genommen wurde. Die mustergültig hergerichtete Maschine wurde dabei offiziell als historische Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB klassiert.

Sie sollte noch viele Jahre der Nachwelt zeigen, dass es nicht immer moderne und flinke Triebzüge mit runden Formen war-en, die den Betrieb auf Nebenstrecken vereinfachten.

Die Baureihe Eb 3/5 war dafür eine sehr gute Wahl. Die Loko-motive konnte auch eingesetzt werden, wenn keine Dreh-scheibe mehr zur Verfügung stand. Ein Punkt, der damals zu diesem Modell geführt hatte.

In den modernen Anlagen wurden aber diese Relikte immer wieder entfernt. Wer benötigt bei elektrischen Lokomotiven noch Drehscheiben? Die Nummer 5819 nicht, jedoch deren Schwestern, die mit einem Tender versehen wurden.

Die Betreuung der Lokomotive sollte die Dampfgruppe Zürich übernehmen. Das waren Leute der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB, die sich das Handwerk mit den Dampfrössern angeeignet hatten. Daher war das Fahrzeug in guten Händen und so sah die Zukunft viele Einsätze vor. Dass es nicht dazu kam, lag jedoch nicht an der Baureihe Eb 3/5, denn sie war bereit. Jedoch stellte die Reihe C 5/6 auch in diesem Punkt etwas mehr dar.

Gab es jedoch auf Nebenlinien im Land etwas zu feiern, war dann eher die Tenderlokomotive gefragt. Dort passte die Eb 3/5 ideal und oft waren es Strecken, die seinerzeit von der Maschine befahren wurden. Speziell war, dass diese Strecken mittlerweile einen Verkehr erreicht haben, dass sich niemand mehr die dampfende Eb 3/5 vor zwei oder drei zweiachsigen Wagen mit offen Plattformen vorstellen konnte.

Die Maschine kam aber auch mehrere Wochen auf der Nationalbahn zum Einsatz. Es war ein Versuch, regelmässige Fahrten mit Dampflokomotiven anzubieten. Jedoch war dabei zu erkennen, dass es in der Schweiz nicht so leicht war, wie zum Beispiel im benachbarten Deutschland. Dort konnten mit Dampflokomotiven viele Leute gewonnen werden. In der Schweiz traf das eher auf die elektrischen Veteranen und da auf die Reihe Ce 6/8 II zu.

Mit den neuen Vorschriften musste auch diese Lokomotive mit einer Zugsicherung versehen werden. Aus diesem Grund wurde die Maschine mit ETM-S versehen. Dazu war eine Batterie und somit Elektrizität zur Versorgung nötig. Da alle neuen Teile jedoch so gut versteckt wurden, dass man sie kaum sah, veränderten sie die Maschine kaum. Nur, wer die Lokomotive sehr gut kennt, kann sich an den Teilen stören. Jedoch kann so gefahren werden.

Auch diese Lokomotive war immer wieder vor Sonderzügen zu sehen. Dabei ging es immer wieder darum, dass man auf einer Nebenlinie das Jubiläum zur Fahrleitung beging und so das Modell zuvor zu sehen war. Aber auch vergessene Strecken wurden damit befahren. Das galt auch für den Abschnitt von Etzwilen über den Rhein nach Norden. Lange Zeit konnte der Bahnhof von Singen nicht mehr erreicht werden, aber auch hier gab es engagierte Leute.

Mit der Nummer 5819 und den beiden anderen Modellen der Baureihe Eb 3/5 könnte sogar heute noch der legendäre Zug mit drei Eb 3/5 des nationalen Zirkus Knie auf der Strecke der MThB gebildet werden. Nur die Nummer 5819 hatte es nicht immer leicht, aber die Weichen sind gestellt und das ist auch so geblieben, als die Dampfgruppe sich der Nummer 5811 angenommen hatte. Man wolle nicht eine andere, sondern zwei Eb 3/5.

Nein es ist keine Klassierung. Die Lokomotive mit der Nummer 9 wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Betriebsnummer 5889 ausser Betrieb genommen. Diese diente zur Wahl der Reihenfolge. Dabei ist die Nummer 9 wirklich eine aussergewöhnliche Lokomotive, denn sie war das Muster für die hier vorgestellte Baureihe. Daher ist es sinnvoll, dass auch diese Maschine hier im gleichen Umfang erwähnt wird.

Als der Dampfbetrieb beendet wurde, blieben von den neun an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkauften Maschinen noch die Nummern 5886 und 5889 übrig.

Während sich die Nummer 5886 in einem entlegenen Schuppen verkroch und seither kaum gesehen wurde, kam es für die Nummer 5889 deutlich besser.

Sie wurde von den Staatsbahnen verkauft. Der Käufer hiess diesmal Dampflokiclub Herisau. Es ging daher wieder in Richtung BT.

Dabei musste der Verein nicht mehr bezahlen, als dass der Schrotthändler geboten hätte. In den fleissigen Händen des Vereins wurde die Lokomotive anschliessend aufgearbeitet. Die ehemalige Lokomotive der Staatsbahnen sollte dabei wieder zur Nummer 9 der Bodensee-Toggenburg Bahn BT werden. Dabei wurden auch die Farben wieder nach den alten Regeln aufgetragen und seither weiss man in der Schweiz, dass Dampflokomotiven auch bunt sein können.

Die roten Teile des Antriebes und die ebenso roten Räder erinnern eher an eine Lokomotive aus Deutschland. Jedoch waren sie bei der BT früher so und auch die feinen Zierlinien gehörten dazu. Sie sehen, bei Privatbahnen ging es auch früher deutlichen farbiger zu Sache. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten sich als Staatsbahnen den Luxus leisten, mit der Lokomotive nicht aufzufallen. Das Muster dafür ist die Nummer 9.

Aufgearbeitet kam die Lokomotive wieder in den Bestand der Bodensee – Toggenburg – Bahn BT. Diese setzte die aufgearbeitete Maschine immer wieder für Sonderfahrten vor dem aus alten zweiachsigen Wagen gebildeten Sonderzug «Amor-Express» ein. Wie oft die Lokomotive dabei wirklich Paare ins Glück führte, ist nicht bekannt. Die Eb 3/5 war aber wieder im Einsatz. Bei einer kleinen Privatbahn war das schon fast ein Wunder.

Etwas ruhiger wurde es um die Maschine, als auch der «Amor-Express» vermehrt mit elektrischen Triebfahrzeugen gezogen wurde. Doch auch das Modell der BT wurde mit ETM-S ausgerüstet und wurde so an die neuen Vorschriften angepasst.

So kann die Tenderlokomotive mit der Achsfolge 1' C 1' immer noch eingesetzt werden. Jedoch blieb das Modell nun etwas im Schatten der Exemplare aus den Beständen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Mit der Fusion der Bodensee-Toggenburg-Bahn BT und der Südostbahn SOB änderte sich jedoch nur die Bahn. Die historische Lokomotive war immer noch mit dem alten Anstrich versehen. Auch wenn die Eb 3/5 kaum auf der steilen Bergstrecke der SOB angetroffen werden konnten, die Voraussetzungen dafür waren gegeben. Jedoch war es bei kleinen Bahnen auch nicht so leicht, das geeignete Personal zu finden und zu schulen. Auch Heizer sind selten geworden und längst nich jeder kann ein Feuer entfachen.

Hoffen wir doch, dass wir die Nummer 9 der BT etwas öfters zu sehen bekommen. Die Maschine mit ihren roten Teilen sieht neben dem Einheitsbrei der Staatsbahnen richtig schön aus. Ein Farbtupfer, der es verdient hat, auch in Zukunft auf den Strecken der Schweiz gezeigt zu werden. Nur so kann in Erinnerung bleiben, dass Privatbahnen bunte Lokomotiven hatten. Die Aussage, dass in der Schweiz die Dampflokomotiven schwarz sind, stimmt daher nicht.

Ach ja, da hätte ich es beinahe noch vergessen. Da war doch noch eine Lokomotive. Die mit der Nummer 5886 gab es noch. Man kann die Maschine wirklich vergessen, denn bisher habe ich weder Anhaltspunkte, wo sich die Lokomotive versteckt, in welchem Zustand sie ist und wie die Zukunft aussieht. Gerne würde ich auch darüber berichten können, dass aus heiterem Himmel die Eb 3/5 der BT mit der Nummer 6 auferstanden ist.