Bevor wir jeden einzelnen Kasten im Detail ansehen, müssen wir uns ein Bild über die Zusammenstellung des Triebzuges machen. Dieser bestand aus insgesamt sieben einzelnen Fahrzeugen, die zu einem kompletten Zug formiert wurden. Dabei mussten jedoch von den Konstrukteuren viele Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB berücksichtigt werden.

Ein Punkt war, dass eine Länge von 200 Meter nicht überschritten werden durfte. Bei sieben Wagen im Zug war bei einer Länge dieses Fahrzeuges von 26 800 mm eine gesamte Länge von lediglich 188.8 Metern erreicht worden.

Man lag damit etwas kürzer als das Pflichtenheft zugelassen hatte. Trotzdem sollte die Anzahl Sitz-plätze eingehalten werden.

Eher ungewöhnlich erscheint die Formation der je-weiligen Wagen. So wirkte die gewählte Reihung Bt – B – WRA – A – AD – B – Bt auf den ersten Blick recht ungewöhnlich.

Die sonst an einem Ende platzierte erste Wagen-klasse gab es hier in der Mitte. Das war eine For-derung, denn nur so blieben die Positionen in etwa gleich, wenn die Züge betrieblich abgedreht wur-den.

Die Staatsbahnen konnten es sich bei Störungen durch diese Konstellation ersparen den Zug wieder in Sonderfahrten abzudrehen und so die erste Wa-genklasse auszurichten.

Für uns und auch für die Erbauer vereinfachte sich dadurch aber der Aufbau des Zuges deutlich. Diese Punkte können wir uns bei der Betrachtung nützlich machen, denn wir müssen nicht jeden Wagen ansehen.

Der Triebzug RABDe 500 «ICN» bestand daher lediglich aus fünf unterschiedlichen Fahrzeugen. Die beiden an den jeweiligen Enden eingereihten Wagen waren sowohl optisch, als auch technisch identisch und es gab kaum Unterschiede. Selbst beim Fahrgastraum werden wir das dann noch genauer kennen lernen. Hier sind wir eher beim technischen Bereich.

Innerhalb des fertigen Zuges waren die beiden Steuerwagen und die zwei Stromrichterwagen an jedem Zugsende baugleich aufge-baut worden, so dass wir nur jeweils einen dieser Wagen ansehen werden. Sie müssen sich daher einfach denken, dass der Wagen sechs dem Wagen zwei und der Wagen sieben dem Wagen eins entsprechen und schon kennen Sie den ganzen Zug in seiner Länge.

Doch beim Bau der Wagenkästen wurde noch mehr einheitlich ausgeführt. Die einzelnen Kästen wurden bei Schindler Waggon in Pratteln gefertigt und sie wurden nach den gleichen Vorgaben aufgebaut. Als Werkstoff wurde, um Gewicht zu sparen, Aluminium verwendet. Nur damit war es letztlich möglich die geringen Achslasten von Neigezügen einzuhalten.

Der fertige Zug sollte schliesslich jedoch lediglich vier Tonnen leichter sein, als durch die Achslasten maximal zugelassen war. Sie sehen, dass es trotz Aluminium nicht leicht war die erlaubten Gewichte einzuhalten. Das war aber auch eine Folge des nicht so stark belastbaren Materials. Es mussten an vielen Orten Verstärkungen zu Stabilität vorgesehen werden.

Der Rohwagenkasten wurde aus Strangpressprofilen in Integralbauweise ausgeführt. Die Profile des Fahrzeugquer-schnitts waren durchlaufend von Stirnwand zu Stirnwand aufgebaut und mit diesen, dem Boden und dem Dach verschweisst worden.

Einzig die Einstiegstüren und auch Aussparungen für die Klimaanlage blieben offen. So entstand ein grösstenteils geschlossener Kasten.

Dieser Kasten wurde an den wichtigen Stellen zusätzlich massiv verstärkt. Diese Bauweise war in der Schweiz neu, denn bisher baute man die einzelnen Bauteile zusammen und erhielt dann den fertigen Kasten.

Jetzt gab es grundsätzlich ein Vierkantrohr, das nicht an ein Fahrzeug für die Eisenbahn erinnern wollte. Dazu wur-de der Kasten erst in einem zweiten Schritt.

Soweit wurden alle Wagen in kurzer Zeit gleich aufgebaut. Die Fenster der einzelnen Fahrzeuge oder die zusätzlichen Türen wurden nachher ausgeschnitten. Das galt ebenso für Lüftungen und Kabeldurchführungen.

Der Vorteil lag hier bei der sehr einfachen und schnellen Bauweise für den Kasten. Was von Wagen zu Wagen unter-schiedlich war, Schnitt man einfach aus.

Beginnen wir die Betrachtung der Details mit dem Steuer-wagen. Dieser bildete jeweils das Ende des Zuges und er musste daher im Gegensatz zu den anderen Wagen einen deutlich veränderten Kasten bekommen.

Der Grund lag beim in diesem Wagen benötigten Führer-stand. Dieser bildete bekanntlich das Gesicht eines Trieb-zuges und so sollte es optimal gestaltet werden.

Die Front des Steuerwagens und somit des ganzen Zuges wurde nach ästhetischen und aerodynamischen Gesichtspunkten durch Pininfarina gestaltet und definiert. Dieser Designer hatte sich schon an der Lokomotive Re 460 verwirklicht und bekam dort für seine Formen sehr viel Lob. Jedoch verschwanden mit dem Designer auch die Ecken und Kanten eines Ingenieurs.

So wurde die Front frei von Ecken ausgeführt und war stärker geneigt wor-den, als das bei der Lokomotive der Fall war. So konnte der Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten etwas zu reduziert werden.

Mit den Rundungen an der Spitze entstand eine sehr elegante Kopfform, die letztlich durch den Anstrich noch untermalt wurde und die sich ein wenig an den ICE der ersten Generation orientierte.

Gerade die Form der Front war bei Triebzügen eine wichtige Angelegenheit. Um dem Zug einen geringen Luftwiderstand zu bieten, wünschte man sich flache Formen, die jedoch sehr viel Platz benötigt hätten.

Etwas, was man beim RABDe 500 jedoch nicht hatte. Daher musste hier ein Kompromiss gewählt werden. So schwer das erscheint, war es jedoch gar nicht.

Die Aussenhaut des Führerstandes bestand, wie bei der Lokomotive Re 460 aus einer doppelwandigen Sandwichstruktur. Ein zähelastischer Schaumstoffkern wurde dabei mit beidseitigen und mit Glasfasern verstärkten Kunststoff-schichten eingepackt. Der Zug erhielt so auf sehr einfache Weise elegante Formen, da man jede erdenkliche Form gestalten konnte.

Die Frontscheibe war in dieser Struktur der Haube eingebettet worden. Man verwendete spezielles Sicherheitsglas, das einer Kugel von einem Kilogramm Gewicht bei 500 km/h widerstehen konnte.

Damit war die Scheibe sehr gut vor Schäden geschützt, sie musste aber bei geringen Temperaturen aufgewärmt werden. Daher wurde die Scheibe mit einer integrierten Fensterheizung versehen.

Auch hier war viel Erfahrung der Re 460 eingeflossen, so dass sich die beiden Fronten nur in ihrer Gestaltung unterschieden. Sie sehen, dass man sich das Leben nicht unnötig schwer machte und auch für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB war so der Unterhalt einfacher, denn die Methoden, die bei der Reihe Re 460 funktionierten, konnten auch hier angewendet werden.

Um die Frontscheibe zu reinigen war ein Scheibenwischer montiert worden. Dieser wurde unterhalb der Scheibe montiert und er verfügte über eine integrierte Scheibenwaschanlage. Damit konnte die Scheibe auch im Betrieb von Schmutz befreit werden.

Bisher war der Aufbau dieser Anlage nicht gross von anderen Baureihen unterschiedlich, jedoch nutzte man die dort gemachten Erfahrungen.

Den aerodynamischen Eigenschaften des Scheibenwischers musste grösste Beachtung ge-schenkt werden. Dieser sollte die Scheibe schliesslich auch bei 200 km/h sicher reinigen können.

Durch den Fahrtwind wurde dieser jedoch abgehoben. Daher musste der Anpressdruck er-höht werden, was jedoch zu einem zu hohen Wert bei geringen Geschwindigkeiten geführt hätte.

Die Front endete nicht, wie das bisher üblich war, in einem konventionellen Stossbalken. Vielmehr wurden die gerundeten Formen auch um die Nase des Zuges gezogen. Da hier jedoch ein wichtiger technischer Bereich vorhanden war, wurde die Nase mit einer beweglichen Abdeckung versehen. Diese deckte die sich dahinter befindliche Kupplung ab.

Als Kupplung wurde nicht mehr die normale Zugvorrichtung nach UIC verwendet. Vielmehr bestückten die Konstrukteure den Triebzug mit einer automatischen Kupplung. Diese diente sowohl der Aufnahme der Zug- und Stosskräfte, stellte aber auch die pneumatischen und elektrischen Verbindungen zwischen den beiden verbundenen Triebzügen her.

Zum Einbau kam eine automatische Kupplung der Bauart BSI. Diese sehr filigran wirkende Kupplung war, sofern sie nicht benutzt wurde, hinter der Haube, die sich nach unten verschieben liess, versteckt.

Das führte jedoch dazu, dass der Vorgang mit der Verbindung von zwei Zügen nicht so einfach von statten gehen konnte, wie bei offenen Ausführungen.

Damit genug Platz beim Kuppeln von zwei Zügen vorhanden war, wurde die automatische Kupplung vor dem Vorgang ausgestossen. Dabei wurde zuerst die Verschalung weggeklappt und dann die Kupplung durch die Steuerung nach vorne geschoben.

Erst jetzt war der Zug soweit bereit, dass der Kuppelvorgang eingeleitet werden konnte. Manuelle Eingriffe waren jedoch nicht notwendig.

Wurden die Züge getrennt, erfolgte der Vorgang in umgekehrter Richtung. So blieb die Kupplung meistens hinter der Abdeckung versteckt. Eine auf dem Zug mitgeführte Hilfskupplung erlaubte es auch, den defekten Zug mit einem herkömmlichen Fahrzeug abzuschleppen. Der dazu erforderliche Adapter wurde einfach im Zughaken eingesteckt und dann der Kuppelvorgang eingeleitet.

Neben der automatischen Kupplung befanden sich, hinter Schürzen verdeckt, die Hilfspuffer. Diese sollten bei einer Kollision mit einem UIC-Fahrzeug die Frontpartie schützen. Sie waren zudem so ausgelegt worden, dass sie in diesem Fall die Kräfte bei einem Anprall mit bis zu 10 km/h und einem mit normalen Stossvorrichtungen versehenen Fahrzeug aufnehmen konnten. Dieser Wert entsprach den Zerstörungsgliedern von anderen Triebfahrzeugen.

Bei einer Kollision zweier Neigezüge wurde die Kraft auf die Crash-Rohre in der automatischen Kupplung geleitet und so abge-baut.

Der Neigezug war damit mit optimalen Schutzvorkehrungen nach modernstem Standard ausgerüstet worden. Ein Umstand, dem hier erstmals etwas mehr Bedeutung zugeschrieben wurde und das Personal somit etwas besser schützte.

Kommen wir nun zu den beiden Seitenwänden des Führer-standes. Sie waren identisch aufgebaut und wurden in der Form des Kastens nach hinten gezogen. Es entstand so ein nahtloser Übergang.

Eine sichtbare Trennkante gab es jedoch an der Stelle, wo die Frontpartie mit der metallenen Seite verbunden wurde. Jedoch konnten dort keine anderen Lösungen verwendet werden.

Im Gegensatz zur Lokomotive Re 460 wurde diese Trennkante nicht senkrecht geführt, sondern lief schräg nach hinten. Damit konnte die Menge des Kunststoffes angepasst werden.

Die eleganten Linien spiegelten sich in der Trennkante wieder. Eine Lösung, die dem Triebzug auch in diesem Bereich eine gute Linie verpasste und so zum Gesamtbild beitrug.

In den Seitenwänden gab es nur im Bereich der schrägen Front und somit im GFK-Teil ein schmales und überraschend kleines Fenster. Seitliche Einstiegstüren, oder zu öffnende Luken, waren im Bereich des Führerstandes jedoch nicht vorhanden. So hatte der Lokführer kaum die Möglichkeit seitlich etwas zu erkennen. Sein Sichtfeld war deutlich eingeschränkt worden.

Der Fluchtweg erfolgte nach hinten und die Abgabe von fahrdienstlichen Dokumenten direkt in den Führerstand war auch nicht mehr möglich. Man erkannte hier deutlich, dass die Übermittlung von Dokumenten vermehrt auf elektronischem Weg über Funk erfolgte und es kaum mehr Bahnhöfe mit Personal gab. Zudem war zu erkennen, dass es sich hier eher um einen Wagen handelte.

Unmittelbar vor den erwähnten Seitenfenstern waren die seitlichen Rückspiegel montiert worden. Diese Rückspiegel konnten ausgeklappt werden. Damit war es dem Lokführer trotz fehlendem Fenster weiterhin möglich, seinen Zug regelmässig zu kontrollieren. Wegen der Montage im Spickel, hatten diese Rückspiegel nur eine schmale Befestigung und erweiterten sich gegen das Ende hin deutlich.

Damit hätten wir den seitlichen Bereich des Führerstandes fast kennen gelernt. Die Seitenwand hatte hier jedoch zwei Lüftungsgitter erhalten. Diese dienten der Zufuhr von Kühlluft in die hinter dem Führerstand montierten elektrischen Bauteile. Der Führerstand war somit seitlich nicht zu betreten, was eine Besonderheit war, denn bisher war immer ein seitlicher Notausstieg vorhanden.

Nach einem kleinen Bereich mit elektrischen Apparaten folgte die erste ordentliche Einstiegstüre. Sie diente den Reisenden und gleichzeitig auch dem Lokführer als Zugang zum Fahrzeug. Die Türe war als Schiebetüre ausgeführt worden und wurden elektropneumatisch betrieben. Dabei bildete sie geschlossen mit der Seitenwand eine glatte Wand und schloss den Eingang druckdicht gegen aussen ab.

Seitliche Griffstangen waren aussen am Fahrzeug nicht mehr vorhanden. Im Türblatt war zudem ein Fenster zur Ausleuchtung der sich dahinter befindlichen Plattform und ein Anzeigekasten zur Information der Reisenden eingebaut worden. Gerade diese Anzeige in der Türe war neu und wurde dank neuen Geräten erst möglich und kam daher hier zu Anwendung.

Wurde diese Türe geöffnet, schob sich unterhalb der Türe ein Schiebetritt heraus. Damit wurde der Spalt zum Bahnsteig überbrückt und der einsteigenden Person eine erste Trittstufe angeboten. Die Türe öffnete sich nun und gab einen Durchgang von 800 mm Breite frei. Jetzt waren die Griffstangen zugänglich und im Innenraum waren weitere Trittstufen zu erkennen.

Dabei kamen beidseitig des Zuges identische Türen zum Einbau, so dass dazwischen eine übliche Plattform vorhanden war. Diese Anordnung und die vorher erwähnte Ausführung wiederholten sich zudem im ganzen Zug. Bei den meisten Wagen wurden diese Einstiegstüren jedoch beidseitig eingebaut. In der Folge wird deren Einbau nur noch kurz erwähnt werden.

Es folgten nun die Abteile mit den seitlichen Fenstern. Dabei kamen nach der Türe zwei etwas kleinere quadratische Fenster zum Einbau. Sie ermöglichten den, in diesem Bereich montierten Sitzen, eine gute Sichtmöglichkeit nach aussen. Dazu kommen wir jedoch später noch, so dass wir uns nun den acht weiteren länglichen Fenstern zuwenden.

Diese waren insgesamt, gegenüber von üblichen schweizerischen Reisezugwagen eher klein ausgefallen. Die Grösse wurde nicht wegen der Festigkeit der Wand oder der Scheiben, klein gehalten. Vielmehr wurde hier dem Umstand der vorhandenen Neigetechnik Rücksicht genommen, denn wegen den kleinen Fenstern, war die Bewegung der Landschaft nicht so deutlich zu erkennen.

Die Fenster waren doppelverglast und wurden fest im Kasten montiert. Es konnte daher kein Fenster mehr geöffnet werden. Auch die bisherige Praxis, dass in den Fenstern eines Abteils eines mit Notbelüftung versehen wurde, gab man hier auf. Notfalls konnten aber speziell gekennzeichnete Fenster herausgeschlagen werden, womit ein Notausgang entstand.

Wie bei den Einstiegstüren galt auch bei den Seitenfenstern des Triebzuges die Regel, dass sich diese im ganzen Zug wiederholten. Lediglich deren Anzahl war von Wagen zu Wagen unterschiedlich. Wir können uns daher nur noch auf eine Erwähnung der Anzahl beschränken, was die Betrachtung der weiteren Wagen in diesem Triebzug deutlich vereinfachen wird.

Damit haben wir auch nun den zweiten Einstieg dieses Wagens erreicht. Wir befinden uns nun auch gleich am hinteren Ende des Steuerwagens. Und unmittelbar nach dieser Einstiegstüre folgte die abschliessende Stirnwand und somit bereits der Übergang zum nächsten Wagen. Besondere Funktionen oder Lüftungsgitter gab es in den Seitenwänden der Abteile nicht.

Die Wagen wurden mit einer speziellen Kurzkupplung miteinander verbunden. Die Wagenkästen mussten daher in diesem Bereich verstärkt werden, da alle Kräfte zwischen den Fahrzeugen über diese zentrale Kupplung übertragen wurden. Diese Kurzkupplung konnte betrieblich nicht getrennt werden und ermöglichte den beiden Wagen, sich unabhängig in allen Richtungen, ausser der Längsrichtung, zu bewegen.

Besonders bei Zügen mit Neigetechnik war eine unabhängige Bewegung der einzelnen Wagen besonders wichtig. Mit der Kurzkupplung verbundene Wagen konnten zudem betrieblich Radien bis hinunter auf 150 Meter problemlos befahren. Somit konnte der Triebzug das gesamte Streckennetz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch problemlos befahren. 

In Unterhaltsanlagen waren sogar noch 100 Meter Radius möglich. Dabei mussten die Wagen jedoch unbesetzt sein und so etwas höher liegen. Nur im nicht gekuppelten Zustand konnte der minimale Kurvenradien von 80 Metern durchfahren werden. Der Zug sollte auch im Unterhalt aber kaum einmal getrennt werden. Ein Umstand der bei Triebzügen üblich war.

Gerade die Tatsache, dass der Zug in der Lage war, recht geringe Radien zu befahren, zeigt, dass dieses Fahrzeug für die Schweiz gebaut wurde. Gerade bei Triebzügen waren Radien, bis auf 100 Meter eher selten. Insbesondere bei Neigezügen, wie zum Beispiel dem ETR 470 galten besetzt deutlich grössere Werte. Was jedoch kein Problem war, da diese Werte selten waren.

Der hier montierte Personenübergang wurde mit einem Doppelwellenbalg druckdicht überdeckt. Innerhalb der beiden Wände dieses Faltenbalges war die Kurzkupplung vor der Witterung geschützt eingebaut worden. Der Durchgang für die Reisenden hatte eine lichte Weite von 1100 mm erreicht und war daher recht grosszügig ausgeführt worden.

Damit wären wir nun beim Wagen zwei und somit beim Wagen zweiter Wagenklasse angelangt. Dieser war auf beiden Seiten mit Einstiegstüren ausgerüstet worden. Zwischen den beiden Türen kamen zwölf gleich grosse Fenster zum Einbau. Einzig die nach der äusseren Plattform folgende kurze Seitenwand kann als Abweichung erwähnt werden.

Mit dem Wagen drei kommen wir zum ersten Wagen, der etwas spezieller gestaltet werden musste. Hier waren der Speisesaal und ein Abteil der ersten Wagenklasse vorhanden. Das wirkte sich einerseits bei der Anordnung der Fenster, als auch der Einstiegstüren aus. So gab es hier auf Seite des vorherigen Wagens gar keine Türen und man musste jene des Wagens zweiter Wagenklasse benutzen.

Daran anschliessend folgten fünf Fenster, die einen etwas grösseren Abstand als jene des Wagens zwei hatten. Ungefähr in der Mitte des Wagens wurde ein Tor montiert. Es diente der Versorgung des Speisewagens und hatte die gleiche Grösse, wie die Einstiegstüren und somit eine lichte Breite von 800 mm. Jedoch war in der Türe nur das Fenster vorhanden und es gab keine Tritt-stufen.

Daher diente dieses Tor nicht dem Einstieg, sondern nur dem Verlad der Materialien für die Küche. Die Versorgung des Zuges konnte daher unabhängig vom Fahrgastfluss ab einem Bahnsteig erfolgen. Lediglich der Durchgang innerhalb des Zuges konnte durch die Arbeiten behindert wer-den. Diese Bereiche werden wir uns jedoch später etwas genauer ansehen.

Im Bereich des Speisesaals waren dann weitere fünf Fenster eingebaut worden. Nun folgte kurz vor dem Ende dieses Wagens die Einstiegstüre. Der Abstand der Fenster entsprach jener des Abteils vor dem Tor. Es folgte somit der vierte Wagen. Hier handelte es sich um einen einfachen Wagen, der nur mit Sitzplätzen der ersten Wagenklasse bestückt wurde.

Das wirkte sich gegenüber dem Wagen zwei nur in der Tatsache aus, dass hier ein etwas grösserer technischer Bereich und nur zehn Seitenfenster vorhanden waren. Die Einstiegstüren waren hier wieder an beiden Seiten vorhanden, so dass keine speziellen Punkte zu beachten waren. Eigentlich speziell war, dass es sich wirklich nur um einen Wagen handelte.

Wie der Wagen drei, wurde auch der Wagen fünf als Mehrzweckwagen konzipiert. Daher folgte nach dem Wagen vier eine Einstiegstüre und dann mit fünf Fenstern ein Abteil für Reisende der ersten Wagenklasse.

Danach folgten ein kleineres Fenster und ein weiteres Ladetor. Dieses Tor hatte eine lichte Breite von 1400 mm erhalten und war daher deutlich grösser, als alle anderen Türen und Tore.

Hier musste ein so grosses Tor verwendet werden, weil sich hier der Gepäckraum befand. Schliesslich folgten auch hier wieder drei Reihen mit Fenstern und der Abschluss des Wagens. Man verzichte auch hier auf der Seite zum Wagen zweiter Klasse auf eine Einstiegstüre und konnte so erneut etwas Platz für einen kleinen Maschinenraum schaffen.

Die Betrachtung der Wagen sechs und sieben können wir uns jedoch ersparen. Nicht weil wir schon fünf Fahrzeuge kennen gelernt haben und daher etwas abkürzen möchten, sondern viel mehr, weil wir deren Aufbau bereits kennen gelernt haben. So wurde der Wagen sechs genau gleich aufgebaut, wie der Wagen zwei und beim Wagen sieben handelte es sich wieder um einen Steuerwagen.

Wer nun wirklich einen Unterschied zwischen diesen Wagen bemängeln will, der kann sich nur auf die Ausrichtung berufen. Damit beim Steuerwagen der Führerstand am Ende angeordnet werden konnte, musste dieser Wagen zwingend abgedreht werden. Wegen der verteilten elektrischen Ausrüstung tat man dies jedoch auch beim Wagen der zweiten Wagenklasse.

Das Dach, das die Wagen abdeckte, wurde hochgezogen. So entstand ein Zug, der harmonisch wirkte und der kaum Einblicke in die technischen Bereiche bot. Damit wurde ein Fahrzeug geschaffen, dass auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h dem Wind kaum Angriffs-fläche bot und so den Zug leise machte und ihn gut vor seitlichen Winden schützte.