In der Schweiz war das Rollmaterial einem langen Lebenslauf unterworfen. So wurden Reisezugwagen, die im Fernverkehr nicht mehr zeitgemäss waren, einfach in den Regionalverkehr abgeschoben. Mit den Bauern und Landstreichern konnte man das noch machen. Jedoch hatten diese Wagen auch betrieblich ein Problem, denn sie waren schlicht zu langsam. Während immer höhere Geschwindigkeiten kamen, blieb der Regionalverkehr stehen.

Eine dringend benötigte Erneuerung des Rollmate-rials im Nahverkehr war daher immer mehr erfor-derlich.

Zwar konnten mit den Leichtstahlwagen recht modern wirkende Fahr-zeuge in den Regional-verkehr geschoben werden, aber damit war es nicht getan. Die Wagen bewegten sich nicht von alleine und so mussten auch die dazu passenden Triebfahrzeuge benutzt werden. Gleich alt waren nur die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 I.

Um die Zugreihe R zu erreichen, wurde dort die Achslast verringert und damit die Leistung reduziert. Das führte unweigerlich dazu, dass die Regionalzüge schwerfällig wurden. Besonders dann, wenn die Betriebsführung längere Züge benötigte. Das Wort Bummler bekam immer mehr eine korrekte Bedeutung. Der gemütliche Regionalzug behinderte dabei nicht nur den Verkehr. Als Folge davon, waren lange Reisezeiten zu erwarten.

Eine Erneuerung des Rollmaterials stand dringend an. Dabei konnten die zahlreich vorhandenen Reisezugwagen der Bauart Leichtstahl immer noch eingesetzt werden, aber nicht mehr die alten Triebfahrzeuge. Zum Teil konnten die Regionalzüge wegen diesen nicht als Pendelzug geführt werden. Das bedeutet lange Standzeiten an den Endbahnhöfen, denn die Lokomotive musste um den Zug fahren und das dauert oft sehr lange.

Dank der grossen Anzahl Lokomotiven der Reihe Re 4/4 II konnten die Triebwagen RBe 4/4 in den Nahverkehr verschoben werden. Sie kamen oft in den Vororten von grösseren Städten zum Einsatz. Sie hatten die Zugkraft um etwas besser in Schwung zu kommen. Wobei das aber genauer betrachtet werden muss, denn so gut passten diese Triebwagen auch nicht in den Regionalverkehr, denn gebaut wurden sie für den Fernverkehr.

Der Triebwagen RBe 4/4 war im unteren Bereich der Geschwindigkeiten eher schwerfällig unter-wegs, das war im Fernverkehr kein Problem, denn er konnte die Werte lange durchhalten.

Jetzt waren schnelle Beschleunigungen gefragt und dann musste schnell verzögert werden. Mit dem Triebwagen war das nur mit kurzen und daher leichten Zügen möglich. Pendelzüge mit vier oder fünf Wagen waren daher keine Seltenheit.

Deutlich besser gepasst hätte da die neue Lokomotive der Baureihe Re 4/4 II. Sie hatte die hohen Zugkräfte und konnte diese auch noch bei hohen Geschwindigkeiten halten. Wenn sie mit dem Regionalzug startete, dann ging die Post ab. Das konnte man neidlos eingestehen. Jedoch wurden gerade die Zugkräfte dieser Lokomotive zu einem grossen Problem, denn diese wirkten auch, wenn der Zug geschoben wurde und das freute die Puffer gar nicht.

Das führte dazu, dass die Baureihe mit einem Pendelverbot belegt werden musste. Solche Züge gehörten im Regionalverkehr längst zum Standard. Da mit der Maschine auch 140 km/h erreicht werden konnten, war sie bei den schnellen Zügen wirklich besser aufgehoben. Mit anderen Worten, zu den Baureihen Re 4/4 I und RBe 4/4 gab es kaum alternative Lösungen und das wurde gegen Ende der 1960er Jahre noch schlimmer.

Die Kunden wünschten immer mehr attraktive Verbindungen im Regionalverkehr. Daher waren immer wieder negative Kommentare zu hören. Besonders dann, wenn der Lokführer mit seinem Können versuchte aus der alten Gurke doch noch etwas Zugkraft zu holen. Selbst im sonst gemütlichen Kanton Bern war man darüber immer mehr ungehalten und in der hektischen Stadt Zürich, war man erst recht nicht glücklich.

Gerade die im Land stattfindenden demografischen Ver-änderungen machten den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu schaffen. In den grossen Städten des Landes gab es kaum mehr Wohnraum, daher stiegen die Preise an.

Das konnte sich nicht mehr jeder leisten. Daher suchte er Wohnraum in der näheren Umgebung der Stadt und fuhr dann jedem Morgen zur Arbeit. Es begann die Zeit mit den Pendlern und damit einer eher unzufriedenen Spezies.

Je mehr die Leute in die billigen ländlichen Regionen aus-weichen mussten, desto enger und teurer wurde es. Zu-erst bemerkt wurde das in Zürich und daher kam es dort zur Idee einer S-Bahn.

Die Kosten dafür waren dem Wolk aber zu viel und so wurde diese nicht angenommen. Noch heute sucht die Stadt nach der Lösung des grossen Problems mit dem Ver-kehr. Das auch mit einer S-Bahn, die wirklich viel leisten kann.

Das Problem war nicht nur auf die Stadt Zürich be-schränkt. Wenn dort die Probleme wirklich gross waren und immer noch sind. Die Städte Bern und Basel standen in keiner Weise dahinter. Selbst kleinere Städte können in diese Liste aufgenommen werden. Immer mehr Leute mussten auf das Land ziehen. In der Folge mussten sie in die Stadt reisen. Daraus entstand die heute gefürchtete und auch belächelte Spezies der Pendler.

Pendler in der Schweiz nahmen kurz vor 1970 bereits Wege von 30 bis 45 Minuten auf sich. Diese Reisezeit galt und wenn der Regionalzug zu langsam war, wurde auf das Auto umgestiegen. Die Folge kennen alle, die am Morgen in die Stadt fahren um zur Arbeit zu gelangen. Stau und lange Wartezeiten, bei denen der gemütliche Bummler sogar aufholen kann. Wollten die Bahnen da mithalten, mussten die Hausaufgaben gelöst werden.

Eine Reisezeit von 30 bis 45 Minuten galten als Regel. Bei einer Zeit von rund 30 Minuten und einem Abstand der Haltestellen von rund 2.5 Kilometer, war das nicht leicht. Die Werte wurden zum Standard für den gemeinen Pend-ler.

Auch wenn Leser aus anderen Ländern nur müde Lächeln, in der Schweiz ist man auch dort nicht so offen, wie an-dernorts. In London ist man heute froh, wenn man in der Zeit ins Zentrum kommt.

Um die Zeit einhalten zu können, mussten hohe Anfahrzugkräfte vorhanden sein. Danach musste auch noch eine gute Verzögerung her. Die Baureihe Re 4/4 II war da auch schon am Anschlag.

Sie musste ein hohes Eigengewicht beschleunigen und das mit dem Zug. Die hohe Leistung half dabei, aber das ging nicht ohne die in der Fahrleitung vorhandene Spannung. Denn diese musste auch noch geliefert werden und das war nicht leicht.

Wir erinnern uns, dass im Raum Zürich mit der geplanten S-Bahn und den Triebzügen der Reihe RABDe 12/12 die Unterwerke verstärkt werden mussten.

Gerade während den morgendlichen Spitzen waren auch diese immer mehr an der Grenze der Leistung und ein Ausfall der Spannung in der Fahrleitung war wirklich keine gute Werbung für das Unternehmen, denn oft ging auch der Einschaltversuch schief, weil gleich alle Züge losfahren wollten.

In den Agglomerationen der grossen Städte waren daher immer öfters sehr stark ausgelastete Netze vorhanden. Die Folge davon waren hohe Kosten für den immer wieder benötigten Ausbau der Versorgung. Viel Geld für neue Unterwerke, die nur während kurzer Zeit benötigt wurden. Noch war man weit von Kraftwerken entfernt, die diese Spitzen ausgleichen konnten. Die Unterwerke liefen daher oft nur unter Teillast.

Verursacht wurden diese Kosten in erster Linie durch den Nahverkehr in den Vororten. Mit diesem Verkehr sollten diese abgegolten werden und das war wirklich nicht mehr möglich. Immer mehr Pendler wurden mit verbilligten Abonnementen zur Reise mit der Bahn verleitet.

Oft konnten die Pendler nur damit den Zug nehmen und mussten nicht auf das Auto umsteigen. Wer wirklich ehrlich rechnet, kann auch den normalen Fahrpreis zahlen und sparen.

Als Folge davon war bereits um 1970 der Nahverkehr nicht mehr kostendeckend. Es wurden daher immer wieder Bestrebungen angeregt, dass dieser auch durch die Region abgegolten werden sollte.

Von Seiten des Schweizerischen Bundesbahnen wurde dieses Thema immer wieder in die Runde geworfen, denn das Defizit konnte mit dem anderen Verkehr kaum ausgeglichen werden. Negative Zahlen in der Bilanz waren die Folge.

Das Problem musste auf der politischen Ebene gelöst werden. Wer die Politik in der Schweiz kennt, der weiss, dass diese Mühlen besonders langsam arbeiten. Das war immer so und so schnell sollte sich das auch nicht ändern. Wir erinnern uns an die Baureihe RABDe 12/12 die bereits im Betrieb war, als das Stimmvolk in Zürich die S-Bahn an der Urne beerdigte. So konnte das Problem mit dem Verkehr nicht gelöst werden.

Immer wieder wurden durch Entscheide des Volkes wichtige Lösungen verworfen. Niemand wollte das kritisieren, denn oft konnte man davon auch ein positives Ergebnis erreichen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen jedoch den Vorortsverkehr als wichtigen Bestandteil der erbrachten Dienstleistung an und so musste das Problem selber gelöst werden und das ging eigentlich nur mit neuen dafür angepassten Fahrzeugen.

Das ausgearbeitete Konzept für den modernen Vor-ortsverkehr in der Schweiz war nur mit Triebzügen erreichbar. Diese waren jedoch bei der Beschaff-ung teurer, als das bei einem Pendelzug der Fall ist, wo meistens nur der Triebwagen ersetzt werden konnte.

Allenfalls musste ein passender Steuerwagen her, aber die Zwischenwagen stammten aus dem Be-stand. Zudem konnte bei diesen auch die Länge dem Bedarf angepasst werden.

Speziell an der Sache war, dass das dazu passende Modell bereits im Bestand war. Die für die S-Bahn in Zürich beschafften Triebzüge RABDe 12/12 entspra-chen diesem neuen Konzept.

Kurze Einheiten, die dann je nach Bedarf zu län-geren Kompositionen vereinigt wurden. Hilfreich war da sicherlich auch die automatische Kupplung.

Mit der konnten die Einheiten schnell und leicht ver-bunden, oder getrennt werden. Das ging sogar im Betrieb.

Die vor wenigen Jahren beschafften Modelle waren sehr zuverlässig. Jedoch war die Steuerung der Fahrstufen sehr aufwändig im Unterhalt.

Die auf den Raum Zürich beschränkte Flotte wurde im Tag während eines kurzen Aufenthaltes vereinigt, was viel Zeit einsparte. Das war wichtig, denn das teure Material musste eingesetzt werden. Die hohen Kosten für die Beschaffung musste man mit den Zügen einfahren und das war nicht einfach.

So kam es, dass diese Triebzüge den Anforderungen genau entsprachen. Die kurzen Züge mit weiteren Serien erweitern um dann auch national zu verwenden, ging mit sehr wenigen Aufwand. So mag es nicht überraschen, dass diese Einheiten für eine lange Zeit eine Option waren. Ein Nachbau ist billiger, als eine neue Baureihe, wo viel Geld in eine Entwicklung gesteckt werden musste. Weitere RABDe 12/12 und das Problem war gelöst.

Jedoch wurde mit dem Nachbau die Entwicklung der Technik nicht berücksichtigt. Schon als die Modelle in Betrieb kamen meinten einige Leute, dass der Mut zu neuen Lösungen gefehlt hätte. Mit der bewährten Technik reizte man diese aus.

Wirklich neu war bei der Baureihe RABDe 12/12 nicht viel. Zu konservativ ging man ans Werk, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten mit der Flotte bereit stehen, wenn die S-Bahn kommt.

Jedoch zeigten auch die Triebzüge der Reihe RABDe 12/12 ihre Schwächen. Die dreiteiligen Einheiten waren im Betrieb oft zu klein geraten und mit einer zweiten Einheit wieder zu lange. Oft fehlte es einfach an einem Wagen, der nicht mehr so einfach mitgeführt werden konnte. Ideal war eigentlich ein Triebzug, der aus vier Teilen bestand. Daher wurde letztlich der Nachbau verworfen und der Aufwand für ein neues Modell auf sich genommen.

Mit den nun vorgestellten Triebzügen sollte der Vorortsverkehr modernisiert werden und das galt nicht nur in Zürich. Es musste eine Lösung her, die in der ganzen Schweiz eingesetzt werden konnte und so war auch eine Anpassung bei der Länge ein Wunsch. In einer Werkstatt sollten dreiteilige und vierteilige Einheiten konfiguriert werden. Im Betrieb wurden diese dann je nach Bedarf verbunden. Ein heute durchaus übliches Konzept.

Eine Lösung, die für die ganze Schweiz galt, musste her. Da die Zeit zudem nicht mehr so sehr drängte, war auch keine Hektik vorhanden. Nach dem deutlichen Nein des Volkes zur S-Bahn in Zürich wurden auch in anderen Städten der Schweiz solche Systeme verworfen. Wenn diese in ein paar Jahren aber kommen sollten, war man mit erprobten Einheiten am Start. Der Nahverkehr der Zukunft wurde nun mit der Reihe RABDe 8/16 vorbereitet.