Mit den neuen Vorortstriebzügen ging man in vielen Punkten einen neuen Weg. Bisher wurde dazu ein Pflichtenheft ausgearbeitet und dieses vom Direktorium bewilligt. Danach wurde der Wunschzettel der Staatsbahnen den in der Schweiz ansässigen Herstellern übergeben. Diese mussten dann nach den optimalen Lösungen für das neue Fahrzeug suchen. Jeder konnte daher eigene Modelle in mehreren Varianten ausarbeiten.

Aus den eingereichten Vorschlägen musste dann das opti-male Modell in oft sehr zähen Verhandlungen gefunden werden. Ein Prozess, der sehr lange dauerte und das war nicht immer gut.

Beim Bau gab es immer wieder schnelle Veränderungen bei der Technik. Schon oft wurden die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wegen dem angeblich fehlenden Mut belächelt. Jedoch war einfach die Zeitspanne für die Ent-wicklung zu lange.

Als Beispiel soll die hier letztlich verbaute Ansteuerung der Fahrstufen sein. Diese galt bei Beginn der Arbeiten als modern und das obwohl bereits erste Modelle mit Umrichtern und Drehstrommotoren gebaut wurden.

Die Lösung kannte man, aber noch nicht alle Details der Umsetzung. Auch die Umrichter mussten zuerst zeigen, was sie konnten und zu viele Neuerungen wollte man hier nicht umsetzen, denn das konnte schief gehen.

Verkürzt wurde die Zeit dadurch, dass man das Pflichtenheft zusammen mit der Industrie ausarbeitete. Damit konnte die lange Suche nach einem passenden Angebot entfallen und das Direktorium mit einer fertigen Lösung versehen werden. Zuerst musste also geklärt werden, wer den Bau übernehmen sollte, denn nicht alle Firmen waren dazu geeignet. Gerade die bekannten Namen wie BBC, MFO und SLM müssen wir ansehen.

In dieser Zeit lieferten die erwähnten Firmen zahlreiche Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II aus und zudem wurde die neue Reihe Re 6/6 entwickelt. Damit war klar, dass man dort ausgelastet war. Hinzu kam, dass gerade die SLM nicht mehr so sehr im Wagenbau tätig war. Triebwagen sind, wie es der Name schon sagt, näher bei den Wagen, als bei den Lokomotiven. Bei den Elektrikern sah es jedoch anders aus und die waren ausgelastet.

Für den mechanischen Teil der Triebzüge wur-den nicht weniger als drei Firmen in die Runde genommen.

Das waren neben der Schweizerischen Indu-striegesellschaft SIG in Neuhausen, die Firma Schindler Wagon Pratteln SWP und in Schlieren die Wagonfabrik SWS. Wir haben damit drei Wagenbauer, die auch mit dem Bau von Wagen beschäftigt waren. Gerade in dieser Zeit kamen die neuen Einheitswagen III, die sogar mit einer Neigetechnik versehen werden sollten.

Als Elektriker konnte die Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS in Meyrin gewonnen werden. Zwar wurden dort auch Maschinen der Reihe Re 4/4 II gebaut, die aber an andere Anbieter abgegeben werden konnten. Bei der Entwicklung der Lokomotive Re 6/6 war man nicht beteiligt und so kamen die neuen Triebzüge für den Hersteller zur richtigen Zeit. Zudem hatte man grosse Erfahrungen mit Gleichstrom, was hier hilfreich war.

Mit diesen Herstellern arbeiteten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schliesslich ein Pflichtenheft aus. Dieses gab zwar noch nicht genau die definitiven Züge wider, aber es entsprach diesen schon sehr gut. Um die Ideen zu verstehen, müssen auch wir in dieses Pflichtenheft blicken auch wenn hier viele Zahlen und Hinweise später bei der Vorstellung zu finden sind. Ein eigentliches Angebot gab es jedoch nicht mehr, da die Erbauer klar waren.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten einen Vorortstriebzug, der jedoch auch im Nahverkehr auf anderen Strecken verwendet werden sollte. Wichtige Merkmale dieser Züge sollten sich mit der hier vorgesehenen Leichtbauweise ergeben, denn das war ein wichtiger Punkt in dem Pflichtenheft. Die Auswirkungen zeigen sich dann in den weiteren Bereichen des Kataloges für die neuen Modelle der Staatsbahnen.

Dank der extremen Leichtbauweise sollten hohe Beschleu-nigungen bei geringerer aus der Fahrleitung bezogenen Leistung möglich werden. Gerade dieser Punkt sorgte da-für, dass man die Unterwerke und damit die Versorgung nicht noch mehr verstärken musste.

Es sollte ein flinkes zugkräftiges Fahrzeug für den Nahver-kehr entstehen, das durchaus eine grosse Neuerung dar-stellen sollte. Zudem sollte der Triebzug verändert werden können.

Allgemein gilt, dass Triebzüge nicht verändert werden können. Es wurden feste Einheiten gebaut, die dann nicht mehr trennbar waren. Das sollte sich hier jedoch ändern.

Der Triebzug für den Vorortsverkehr sollte auch auf Ne-benstrecken verkehren und daher an den Betrieb ange-passt werden. Eine Lösung, die so erst wieder mit den späteren Modellen, die als Baukasten aufgebaut wurden, umgesetzt werden sollte.

Vorgesehen waren Einheiten, die aus drei und vier Wagen bestanden. Diese sollten in einem Depot angepasst werden können. Der einmal formierte Triebzug wurde im Betrieb jedoch nicht mehr verändert.

So können wir diese Lösung nicht mehr mit einem Pendel-zug vergleichen, denn dort wurde einfach die benötigte Anzahl der Zwischenwagen eingereiht. Hier war klar definiert, wie der Triebzug verändert werden sollte.

Der kurze Triebzug sollte einfach durch ausreihen eines Mittelwagens entstehen. Im Pflichtenheft wurde dazu der Wagen mit dem Abteilen der zweiten Wagenklasse vorgesehen. Daher musste dieser als reiner Wagen konstruiert werden. Dabei war jedoch nicht vorgesehen, dass der nicht benötigte Reisezugwagen in anderen Zügen verwendet wurde. Das erlaubte auf die normalen Zug- und Stossvorrichtungen zu verzichten.

Bei einer Lieferung der Serie wurden dann unterschiedlich lange Triebzüge bestellt. Mit den Wagen konnten diese danach angepasst werden.

Nicht vorgesehen war jedoch, dass ein zweiter Wagen zweiter Klasse in den Triebzug gereiht werden konnte. Die längste Einheit bestand aus vier Fahrzeugen. Daher konnten die anderen Eckdaten auf diese Konfiguration ausgelegt werden. Wir sehen uns diesen vierteiligen Triebzug genauer an.

Es sollte eine hohe Beschleunigung von 0.85 m/s² vorhanden sein. Wie bei Triebzügen üblich, wurden keine Anhängelasten aufgeführt, denn diese gab es hier nicht mehr. Daher wurden auch die Werte für die Verzögerung definiert. Hier galt es einen Wert von 0.75 m/s² zu erreichen. Damit wir die Zahlen einordnen können, muss erwähnt werden, das diese dem Modell RABDe 12/12 entsprachen, das für eine S-Bahn gebaut worden war.

Um diese Beschleunigung zu erreichen mussten viele Triebachsen und damit eine hohe Leistung installiert werden. Eine Reduktion der angetriebenen Achsen war jedoch wichtig, da die Leistung aus der Fahrleitung bezogen werden musste. Da der Wagen mit den Abteilen in der zweiten Wagenklasse ausgereiht werden sollte, war klar, dass nicht alle Achsen angetrieben sein sollten. Jedoch sollte der Leichtbau hilfreich sein.

Beim neuen Triebzug sollten lediglich acht Achsen angetrieben werden. Deren Einbau war durch die Formation vorgegeben. Diese wurde mit RBe 4/4 + AD + B + RBe 4/4 vorgegeben. Dabei sollten die beiden Triebwagen baugleich sein. Damit konnte der Aufwand bei der Entwicklung vermindert werden. Die Folge davon waren geringere Kosten bei der Beschaffung. Leicht und billig war bei diesem Triebzug ein wichtiger Punkt.

Im Vergleich zur Baureihe RABDe 12/12 konnten also vier Triebachsen eingespart werden. Wegen der ex-tremen Leichtbauweise wirkte sich das auf die instal-lierte Leistung aus. Diese konnte gegenüber dem Muster zum Vergleich verringert werden.

Das wirke sich natürlich positiv auf dem Bezug der Energie aus der Fahrleitung aus und wir haben einen sparsamen Triebzug erhalten, der auch im Unterhalt einen geringen Aufwand bedeutete.

Die Schützensteuerung der Baureihe RABDe 12/12 bedingte durch die Steuerung sehr viele Schaltungen. Das wirkte sich auf den Unterhalt aus, der sehr intensiv war. Hier sollte dank einer neuen Technik dieser Aufwand verringert werden. Daher wagte man den Schritt zur Lösung mit Halbleitern und die war gar nicht so neu, wie man meinen könnte, denn entsprechende Lösungen gab es bei den Privatbahnen seit einigen Jahren.

Seit ein paar Jahren verkehrten bei der BLS-Gruppe Lokomotiven der Reihe Ae 4/4 II mit Thyristoren. Diese wurden dort als Gleichrichter benutzt und hier sollte deren Eigenschaften genutzt werden. Verbaut sollte ein Stromrichter aus Thyristoren werden, der mit der Technik des Phasenanschnittes arbeitete. Das ergab beim neuen Triebzug eine stufenlos anpassbare Zugkraft. So sollte auch der Fahrkomfort mit den Zügen verbessert werden.

Jedoch hatten die Lokomotiven der BLS-Gruppe gezeigt, dass die Ansteuerung mit Halbleitern aus Thyristoren zu Störströmen führten. Die Oberwellen gelangten in die Fahrleitung und konnten die Signalanlagen negativ beeinflussen. Das Problem war damals durchaus bekannt und daher war der Schritt nicht so leicht, wie man heute annehmen kann, denn gestörte Signale und Stellwerke waren für den Betrieb sehr gefährlich.

Die als Vorserie zu beschaffenden Prototypen sollten da-her auch für die Versuche mit den Oberwellen genutzt werden. Wie schlimm diese waren, zeigte sich später, als gewisse Bahnhöfe mit solchen Zügen nicht befahren wer-den durften.

Es mussten Zuerst die Stellwerke angepasst werden, denn erst dieser Schritt führte zum heute üblichen Einsatz von Fahrzeugen mit Umrichter und Drehstrommotoren. Es war also ein langer Weg.

Auf den Einbau einer elektrischen Nutzstrombremse wur-de verzichtet. Zwar gab es eine verschleisslose Bremse. Diese wurde jedoch als Widerstandsbremse ausgeführt. Mit dieser konnten gute Werte erzielt werden, was hier verlangt wurde.

Zudem war damals noch nicht restlos geklärt, wie man bei solchen Modellen eine elektrische Rekuperationsbremse einbaut. Nur wenige Jahre später konnte diese bei der Reihe Ee 6/6 II umgesetzt werden.

Wenn wir gerade diese Lokomotive ansehen, dann erken-nen wir, dass es nur wenige Jahre später der Industrie gelang mit Umrichter eine elektrische Nutzstrombremse zu verwirklichen. Das bedeutet nicht, dass die hier vorgestellten Triebzüge nicht auf dem aktuellen Stand der Technik waren. Vielmehr zeigt dies sehr gut auf, wie rasant damals die Entwicklung der neuen Lösungen war. Nahezu neue Züge wirkten schnell veraltet.

Auf Grund dieses Pflichtenheftes wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Dezember 1970 vorerst vier Prototypen der neuen Baureihe RABDe 8/16 bestellt. Dabei wurden die bereits bei der Ausarbeitung beteiligten Hersteller mit dem Bau beauftragt. Der mechanische Teil wurde zwischen den drei Wagenbauer aufgeteilt. So konnten die Kapazität der einzelnen Werke berücksichtigt werden, was für den Bau wichtig war.

Die vier Prototypen sollten mit den Betriebsnum-mern 2001 bis 2004 ausgeliefert werden. Die bei der Bestellung noch benutzen Nummern 1121 bis 1124 waren zu nahe bei der Baureihe RABDe 12/12 angesiedelt worden.

Damit die Einheiten leichter zu unterscheiden wa-ren, wurden die Nummern noch vor der Auslie-ferung geändert. Sie sehen, es war auch in diesem Punkt nicht leicht. Wobei klar war, es sollten keine RABDe 12/12 mehr beschafft werden.

Geliefert wurden die vier Prototypen in den Jahren 1974 bis 1976. Sie wurden danach einer intensiven Erprobung unterzogen. Jedoch war bereits bei der Auslieferung bekannt, dass von diesen Modellen keine Serie beschafft werden sollte. Es gab schon beim Bau deutlich erkennbare bauliche Mängel, die jedoch nicht behoben wurden und das wirft unweigerlich Fragen auf. Man muss sich fragen, ob das Fahrzeug auch sicher war.

Beim Leichtbau ging man zu weit, so dass gerade die beiden Wagen eine deutliche Verbiegung zeigten. Da es sich jedoch um Prototypen handelte, wurden die dringend benötigten Verstärkungen nicht eingebaut. Bei einer Lieferung von in Serie gebauten Fahrzeugen, hätte das Modell grundlegend verändert werden müssen. Diese kam jedoch nicht mehr, weil sich damals zeigte, dass Pendelzüge deutlich besser an den Betrieb angepasst werden konnten.

Ein Fahrzeug, das über bekannte Mängel verfügte und das in Betrieb kam, muss genauer betrachtet werden. Es geht nun nicht mehr darum das Fahrzeug kennen zu lernen, denn es muss auch geklärt werden, wo denn die Fehler genau entstanden. Nur so viel kann bereits gesagt werden, dass die Farben und die verbogenen Wagen sehr schnell mit einer Banane verglichen wurden. Eine damals in der Schweiz sehr bekannte Marke führt zum Kosenamen «Chiquita».