Allgemein meint man immer wieder, dass ein neues Fahrzeug, das abgeliefert wird, alle erdenklichen Schwierigkeiten gemeistert hatte. Bei einem Zug kann die erste Inbetriebsetzung durchaus mehrere Jahre in Anspruch nehmen. In dieser Zeit, sollten die gröbsten Kinderkrankheiten entdeckt und behoben werden. Das dann dem Betrieb übergebene Modell sollte auf Anhieb ohne grössere Störungen und Mängel verkehren.

Nicht immer geht das jedoch gut. Sie kennen vermutlich die Rückrufaktionen bei den Automobilen. Es ist also auf der Strasse auch nicht immer so, dass alles ein-wandfrei funktioniert.

Bei Eisenbahnfahrzeugen ist das im Grundsatz nicht anderes und so kommen schnell nach der Ablieferung gewöhnlich die ersten Änderungen.

Doch nach einigen Jahren erfolgten grössere Umbau-ten. Das kennen Sie von anderen Baureihen, wie dem Triebwagen RBe 4/4.

Hier zeigten sich die Modelle der Bauart «Flirt» jedoch von ihrer guten Seite. Die frühen Änderungen waren nur geringfügig und hätten wohl kaum erwähnt werden müssen, wenn da nicht der komplette Umbau nach wenigen Monaten gewesen wäre.

So gesehen macht das Sorge, denn wenn ein neues Fahrzeug umgebaut werden muss, hatte es einen schweren Fehler. Dieser konnte meistens nicht ausge-merzt werden, was Kosten verursacht. 

Doch beginnen wird mit den Umbauten und Änderungen an den einzelnen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Der Betrieb zeigte schnell auf, wo Probleme zu erwarten waren und wo man schnell nach Verbesserungen suchen musste. Einige Punkte konnten dabei mit Änderungen an der Software, ohne viel Aufwand umgesetzt werden. Daher erhielten die Züge kurz nach der Ablieferung neue Versionen der Software.

Das war bei neu gebauten Fahrzeugen mit Leittechnik nicht besonders. Man kann in der Theorie einfach nicht alle erdenklichen Störungen simulieren und so muss die Leittechnik entsprechend angepasst werden. Ein Problem gab es, das wir uns etwas genauer ansehen müssen, denn es handelte sich um die Regelung der Zugkraft. Diese hatte zuerst noch höhere Werte, als bei der Vorstellung der Baureihen erwähnt wurde.

Die ersten Einsätze hatten gezeigt, dass die Beschleunigung mit dem Triebzug recht hoch war. Das führte dazu, dass bei einigen Lokführern im Bereich der Stadtbahn der Fahrkomfort auf der Strecke blieb.

Auf einem halben Kilometer soll auf 100 km/h beschleunigt und wieder angehalten worden sein. Die Fahrgäste mussten sich bei einem solchen Fahrstil wohl als Versuchspiloten vorgekommen sein. Auf jeden Fall war es nicht angenehm.

Damit hier eine spürbare Verbesserung des Fahrkomforts erreicht werden konnte, programmierte man die Leittechnik so, dass im tiefen Geschwindigkeitsbereich weniger Zugkraft aufgebaut wer-den konnte.

Damit ergab sich bei der Zugkraft auch der gleichbleibende Bereich bis 50 km/h. Jedoch erkennen wir so auch, dass alleine mit der Software ein kleiner Umbau vorgenommen werden konnte, der im Datenblatt erkennbar war.

Beim ersten Einsatz der Triebzüge zeigte sich schnell, dass die Ausrüstung mit nur einem Batterieladegerät pro Triebkopf, bei der Redundanz ein Fehler vorliegt.

Die Batterien konnte mit nur einem funktionierenden Ladegerät nicht mehr ausreichend geladen werden. So wurden die Züge mit zwei zusätzlichen Batterieladegeräten ausgerüstet. Später erfolgte Ablieferungen waren davon jedoch nicht betroffen, da diese Änderung im Werk erfolgte.

Damit hätten wir aber bereits die grösste Anpassung an den abgelieferten Fahrzeugen betrachtet. Jedoch bemängelte das Lokomotivpersonal häufige Störungen der Türen. Wegen der Fahrsperre waren die nicht leicht zu beheben. Besonders oft wurden die Trittbretter als Grund angegeben. Neue Schiebetritte sollten die Häufigkeit verringern, denn oft handelte es sich um einen verklemmten Kiesel. Diese wurden oft auf dem Trittbrett abgestreift und dann eingezogen.

Später bei den Zügen eingebaute neue Schiebetritte waren daher schneller und dabei weniger anfällig auf Störungen. Zudem konnten die Störungen daran, dank anderer Positionen der Bedienelemente schneller und einfacher ausgeführt werden.

Eine Umstellung der bestehenden Fahrzeuge er-folgte jedoch nicht sofort, da man zuerst Erfahr-ungen sammeln wollte. Man erhoffte sich beim Betreiber weniger Störungen wegen den Trittbret-tern.

Somit wäre eigentlich alles noch ganz normal und hätte jedem neuen Fahrzeug entsprochen. Da aber die Triebzüge mit den Nummern 522 001 bis 522 012 nicht für Frankreich zugelassen wurden, kam es zu einem einzigartigen Umbau.

Da für den Einsatz nach Frankreich neue Modelle der Reihe RABe 522 gebaut wurden, sollten die misslungenen Fahrzeuge vom Hersteller so umgebaut werden, dass daraus Modelle der Reihe RABe 523 wurden.

So kam es, dass die Reihe RABe 522 der ersten Generation schon sehr kurze Zeit, nach der Ablieferung umgebaut wurde. Dabei erfolgten die Arbeiten beim Hersteller in Bussnang. Was bis jetzt noch wie ein dramatischer Akt der Verzweiflung erscheinen mag, war jedoch eine einfache Angelegenheit und die Arbeiten waren schnell zu erledigen. Schliesslich musste man dem Zug ja nur die Einrichtungen für Frankreich ausbauen und das war es.

Die so entstandenen Triebzüge RABe 523 kamen daher mit den vorher erwähnten Veränderungen in Betrieb. So unterschieden sich die Züge optisch im Dachbereich, denn die Nische für den französischen Stromabnehmer war logischerweise verwaist. Auch die Bedienelemente und Schalter im Führertisch fehlten. Damit hätten wir die wichtigsten optischen Änderungen bereits behandelt. Umfangreich waren aber auch die technischen Arbeiten nicht.

Neben dem Entfernen der Elemente zur Zugsicherung von Frankreich, wurde auch der Transformator ange-passt.

Dort wurde die Möglichkeit zur Um-schaltung und die Anzapfung entfernt. So konnte nur noch mit 15 000 Volt gefahren werden.

Mehr war aber auch hier nicht zu erledigen, da schon die ersten Züge so gebaut wurden.

Damit hätte sich dieser dramatisch klingende Umbau schon erledigt. Nachfolgende Reihen erhielten diese Transformatoren.

So blieb es beim Start der Fahrzeuge sehr ruhig bei Umbauten und Änderungen. Gerade diese wenigen Anpassungen zeigten deutlich auf, dass das Fahrzeug in seiner Struktur sehr durchdacht war.

Das führte aber letztlich auch dazu, dass die Züge schnell einen sehr guten Ruf erhielten und so bekannt wurden.

Das alles trug sicherlich zum welt-weiten Erfolg dieser Fahrzeuge bei. Weltweit, weil die Bauart Flirt mittlerweile auf mehreren Kontinenten eingesetzt wurde.

Ende 2010 begann man damit die Triebzüge grundsätzlich mit den neuen UIC-Nummern zu bezeichnen. Während die neuen Fahrzeuge so abgeliefert wurden, zeichnete man die vorhandenen Fahrzeuge um. Dadurch änderte sich jedoch die eigentliche Nummer nicht. Die Züge erhielten einheitlich die Bezeichnung 94 85 0 52x xxx-x Bei bestehenden Fahrzeugen änderte daher auch die Kontrollziffer, die an der Front fehlte.

Wenn man die Baureihen einzelnen ansehen würde, wären da die Triebzüge der Baureihe RABe 524 besonders auffällig. Dort wurden die Anschriften immer wieder angepasst und verändert. Letztlich versah man einige Triebzüge ETR 150 mit einem geänderten Anstrich. Dieser sollte auf die Zusammenarbeit mit der Ferrovia Nord Milano FNM hinweisen. Schliesslich betrieb diese italienische Bahngesellschaft mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die TILO.

Bei den angepassten Zügen verschwanden die roten Farben. An deren Stelle trat nun der grüne Farbton der FMN. Die Züge konnten daher leicht unterschie-den werden.

Auch die Beschriftungen wurden gewechselt und so wurden die SBB-Division Personenverkehr in den Hintergrund ge-rückt. Die Triebzüge blieben jedoch weiterhin im Besitz der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Doch das war am Fahrzeug kaum mehr zu erkennen.

Da die Strecken zwischen Brunnen und Erstfeld, sowie jene zwischen Bodio und Castione auf ETCS Level 2 umgestellt wurden, mussten auch die S-Bahnen auf diesen Strecken umgebaut werden. Das betraf die in der Zentralschweiz verkehrenden Modelle der Reihe RABe 523 und die im Tessin eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe RABe 524. Die betroffenen Züge wurden mit den entsprechenden Einrichtungen versehen.

An die Stelle des V-Messers rückte der Bildschirm für das MMI. Dieser Monitor ersetzte auch andere Anzeigen. So wurden die Türen neu in dieser Anzeige aufgeführt. Auch die Eingabe der Zugdaten wurde verändert. Diese war-en bei der Anzeige von ETCS nach dem Baumuster der Firma Siemens deutlich umfangreicher, als bei ZUB. Daher wurden die Daten von ZUB übernommen. Speziell waren hier jedoch die im System hinterlegten Grunddaten.

Wurden bei anderen so ausgerüsteten Baureihen die Grunddaten auf die tiefsten möglichen Werte gesetzt, wurden hier die üblichen Werte angezeigt. Damit konnten diese nur noch bestätigt werden. Eine Erleichterung bei der Bedienung, denn oft waren die Wendezeiten auf den befahrenen Strecken mit drei bis vier Minuten ausgesprochen knapp. In der Hektik wären sonst schnell falsche Daten eingegeben worden.

Verschwunden war jedoch auch die Nische für die LEA der Lokführer. Die-se wurde bei den ersten ausgelieferten Triebwagen für die damals aktuellen Geräte ausgelegt. Diese benötigten einen guten Blendschutz.

Jedoch wurde die Nische nicht be-nutzt, da das Lokomotivpersonal bei der Inbetriebsetzung bereits mit neuen Geräten ausgerüstet worden war.

Diese waren etwas grösser ausgefallen und fanden so in der Nische keinen Platz mehr.

Mit den Jahren zeigten sich jedoch erste Probleme. Die waren aber nicht auf einen grossen Mangel zurückzu-führen. In erster Linie betraf das die rote Farbe.

Dabei trat bei diesem Farbton immer wieder das Problem auf, dass er sich so veränderte, dass die Flächen plötzlich rosa zu sein schienen.

Das war jedoch wegen dem Aufbau der damaligen Lacke nicht anders zu lösen. In der Folge mussten die be-troffenen Fahrzeuge ausserordentlich neu lackiert werden.

Nach einem Einsatz von zehn Jahren traten die ersten Schäden durch Korrosion auf. Dabei wurden diese im Bereich des Fussbodens und der Türen aufgedeckt. Dort war jedoch die Belastung am höchsten. Bei den Türen war die Ursache schnell gefunden, denn in der kalten Jahreszeit haftete an den Schuhen der Fahrgäste das auf den Strassen verteilte Salz. Dieses schmolz ab und sammelte sich in den Ecken der Türen. Damit war der Elektrolyt da.

Bei den Böden war es nicht so einfach. So behauptete der Besteller, dass es sich um einen Fehler bei der Konstruktion handeln müsse. Der Hersteller monierte dabei die betrieblichen Probleme der Bahnen. Die stark betroffenen Züge verkehrten zu einem grossen Teil auf Strecken, wo die Gefahr von Schotterflug vorhanden war. Dieser schlug an den Boden und verletzte dabei die Lackschicht. In der Folge konnte auch hier die Korrosion beginnen.

Die Kontroverse, die deswegen entstand, verstanden nicht alle Leute. Bei einem Auto bekommt man vom Hersteller eine Garantie, dass das Gehäuse innerhalb von zehn Jahren nicht durchrostet. Wenn es dann nach acht Jahren Schäden gibt, heisst das nicht, dass die Arbeit schlecht war, denn der Kasten ist ja noch nicht durchgerostet. Beheben muss man den Schaden jedoch und daher bleibt die Frage nach den Kosten, die beglichen werden mussten.

Mit der Einführung der Nummern nach den Normen der TSI, wurden die bisherigen Betriebsnummern mit den neuen Ergänzungen versehen. Dabei wurden aber unterschiedliche Varianten verwendet.

Währen bei den Baureihen RABe 521 und RABe 523 die Abkürzung CH-SBB zu lesen war, wurde die Baureihe RABe 522 mit CH-CFF beschriftet.

Die dritte Variante betraf die im Tessin eingesetzten Züge, die natürlich CH-FFS angeschrieben hatten.

Jedoch hatte nun die Einführung der TSI-Norm bei den Triebzügen RABe 524 noch weitere Anpassungen zur Folge. Da dank der neuen Bezeichnung die Typen freier gewählt werden konnten, wurden in Italien die Züge neu bezeichnet.

Die bisher als Reihe ETR 150 geführten Triebzüge wurden daher neu als ETR 524 bezeichnet. Damit gab es auch in Italien keine Unterscheidung der unterschiedlich langen Züge RABe 524 mehr.

Wenn wir schon gerade bei den Modellen der Reihe RABe 524 sind, dann ist es nicht überraschend, dass diese mit einem neuen Design versehen wurden. Dabei kamen neu die Farben blau und grün dazu. Bei der Front wurde seitlich an der roten Farbe anliegend ein blauer Bereich geschaffen. An diesen gliederte sich mit einer schmalen Unterbrechung der hellgrüne Streifen an. Dieser wurde dann an der Stelle der roten Farbe dem Fahrzeug entlanggeführt.

Auch bei den Anschriften gab es Anpassungen. Die beiden Bahnen rückten in den Hintergrund. An der Front prangte nun das weisse Symbol der TILO. Diese dominierte auch auf der Seite. Eine Anpassung, die den Verbund stärken sollte und die Farben des Tessin und der Lombardei zeigte. Doch damit war man im Tessin noch nicht am Ziel, die Züge erhielten in diesem Zusammenhang auch gleich neue Nummern. Aber an das hatte man sich im Tessin gewöhnt.