Signale an Zügen |
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Sie
haben sich sicherlich schon gewundert. Die Züge in Europa zeigen nach
vorne meistens drei weisse Lichter. Warum sind es drei und nicht vier oder
zwei? Warum sind sie weiss und nicht grün oder gelb? Sie sehen, es gibt zu
den Signalen an Zügen viele Fragen, die Sie gerne beantwortet hätten. Nur,
hier interessieren die Signale anderer Länder nicht. Ach, Sie wollen es
trotzdem wissen. Dann probiere ich es einmal, nur damit Sie auch das am
Stammtisch beruhigt erzählen können. Zuerst zur Farbe. Hat Ihr Auto nach vorne auch grüne Lampen? Nein, sie sind weiss, leuchten manchmal auch leicht gelblich oder sogar blau. Bei der Bahn auch, ist das kein grosser Zufall? Die meisten Farben sind Signalfarben und gehören einer bestimmten Gruppe an. So die Fahrleitungs-signale, sie sind gelb.
Zudem ist weisses Licht, so banal es klingen mag, am einfachsten
herzustellen. Zudem es erhellt den Bereich vor dem Fahrzeug gut und das
will man. Weiss war das Licht nicht immer, denn die ersten Lampen waren mit Flammen ausgerüstet und diese hatten immer einen anderen Farbton.
Später kamen dann die weissen
Glühbirnen
und diese wurden in die Lampen gesteckt, schon war die weisse
Stirnbeleuchtung
perfekt. Geändert hat man dann nichts mehr und so haben die Züge in Europa
in der Regel weisse Lichter nach vorne erhalten und daran änderten auch
die LED nicht viel. Weiss ist an den Zügen zu sehen. In der Schweiz wurden eine Zeit lang bei Fahrzeugen, die im Seetal eingesetzt wurden, gelbe Lampen verwendet. Das hatte keinen bestimmten Zweck für die Eisenbahn. Diese Lampen sollten den Autofahrer besser auf den Zug aufmerksam machen. Haben die Lampen der Lokomotiven vielleicht etwas mit der Strasse zu tun? Schaute man die Lichter einfach bei den Fahrzeugen ab und erhielt dann die gleichen Lichter?
Aber warum sind es drei und nicht zwei. Nun, hätte man beim Auto nicht
auch oben eine zusätzliche Lampe anbringen können? Genau, es wäre möglich
und schon zeigt das Auto das Bild der Züge. Aha, jetzt haben wir schon
eine Lösung. In der Nacht erkennt man so den Zug, denn zu Beginn waren die
Nächte noch dunkel. Zumindest dunkler als heute und die Züge nahe der
Strasse. Auf jeden Fall konnte man nicht erkennen, was gefahren kommt. Die Kutschen begegneten damals noch oft den ersten Zügen und so war schnell klar, der Zug muss etwas anderes zeigen. Warum das so war? Nun, bei Kreuzungen gab es klare Regeln, wer ausweichen musste.
Diese Regeln konnten bei den Zügen nicht angewendet werden, denn ein Zug
konnte nicht ausweichen und blieb daher seinem Pfad treu, es musste daher
der Gegner ausweichen der sonst Vortritt gehabt hätte. So bürgerte sich schnell ein, dass die Züge mit drei Stirnlampen bestückt wurden. So einfach kann es sein. Ob es stimmt oder nicht, liegt am Land wo Sie zu Hause sind. Es gibt sie, die Länder mit Abweichungen vom Normalen.
Zudem verkehren die Züge mittlerweile auf den eigenen
Geleisen
und man müsste nicht mehr so signalisieren. Nur haben heute die Lampen
weitaus umfangreichere Bedeutung und werden daher immer noch verwendet. Nur, was ist normal? Ich beschränke mich hier und behaupte ganz frech, normal ist das in der Schweiz verwendete System mit drei weissen Stirnlampen in Form eines Dreiecks.
Klar, viele werden jetzt zustimmen, aber andere sind darüber nicht
erfreut. Deshalb mache ich es wie man es in solchen Situationen tut, ich
konsultiere die Rechtsunterlagen. Blende andere Länder aus und finde dann
das normale Signalbild der Züge.
In
der Schweiz fand ich das in den
Fahrdienstvorschriften
FDV. Diese werden vom Bundesamt für Verkehr herausgegeben. Dort steht klar
drin, wie die Signale auszusehen haben. Und jetzt kommt es, es ist recht
kompliziert, zumindest wenn man es mit anderen Ländern vergleicht. Für die
schweizerischen Eisenbahner ist das aber so normal, wie für Sie, dass Ihr
Auto immer zwei Lampen auf gleicher Höhe nach vorne hat. |
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Die optischen Signale |
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Genauer müssen wir von den optischen Signalen sprechen, denn Züge kennen
auch akustische Signale, die durchaus auch sehr sinnvoll sind. Doch bevor
wir dazu kommen, werden wir uns um die optische Geschichte kümmern. Das
gibt schon genug Arbeit, denken vermutlich viele. Nur, so kompliziert, wie
Sie meinen ist das auch wieder nicht, denn die Schweiz kennt fünf Signale
an Zügen. Gut, vielleicht haben Sie noch mehr solche Bilder gesehen. Vergessen Sie bitte die vergessenen Signale mit den bunten Zügen. Heute gibt es nur noch zwei Farben. Daher betrachten wir uns diese fünf Signalbilder mal genauer. Sie kennen sie vielleicht und haben sich schon ge-fragt, was das denn nun soll, hat der Lokführer einen Fehler gemacht. Hat er vermutlich nicht, aber passieren kann es.
Auch Lokführer sind nicht immer perfekt. Ja, bei einem dieser Signalbilder
wissen Sie nicht einmal, dass es eines ist. Es ist so banal, dass man es einfach immer wieder vergisst und daher nicht beachtet. Es fehlt sogar in den Vorschriften. Eine Schweinerei? Nein, einfach zu banal um erwähnt zu werden. Beginnen wir doch gleich mit diesem Signalbild eine Grafik erübrigt sich hier, denn alle Lampen sind dunkel.
Kein Licht, keine Farbe einfach nur dunkel. Wie, das soll kein Signal
sein? Doch, es kennzeichnet eine
Lokomotive,
die abgestellt ist. Bei der Eisenbahn müssen wir nun entscheiden, ob diese dunklen Lampen vorne oder hinten gezeigt werden. Denn sind die Lampen nur auf einer Seite gelöscht, ist das Triebfahrzeug betriebsbereit und mit Personal besetzt. Das bedeutet aber nicht, dass sich der Lokführer dort befindet, wo die Lampen leuchten. Der Lokführer befindet sich bei Lokomotiven der Strecke immer vorne. Sie glauben mir nicht?
Vorne bedeuten dunkle Lampen, dass das
Triebfahrzeug
nicht zugführend ist. Es sind vor dem Fahrzeug weitere Fahrzeuge
eingereiht, oder es werden noch weitere folgen. Das kann zum Beispiel
sein, weil eine
Vorspannlokomotive
beigestellt wird, es sich bei der
Lokomotive
um eine
Zwischenlokomotive,
oder um eine
Schiebelokomotive
handelt. Somit können Sie sich merken, nach vorne zeigt nur eine
Lokomotive ein Signalbild und die befindet sich grundsätzlich immer an der
Spitze. Hinten ist der Fall klarer. Bei dunklen Lampen folgt ein Fahrzeug, das an der Vielfachsteuerung des vorderen Fahr-zeuges angeschlossen wurde. Darum sind innerhalb eines Pendelzuges die Lampen dunkel, denn alle Fahrzeuge sind an der Vielfachsteuerung des Trieb-fahrzeuges angeschlossen.
So
simpel kann man dunkle Lampen erklären. Speziell ist da nur die Situation
mit der
Vielfachsteuerung.
Das haben Sie vermutlich nicht so ganz verstanden. Daher ganz einfach. Verbindet man zwei oder mehrere Fahrzeuge mit einem Ka-bel, spricht man von einer Vielfach-steuerung. Die normalerweise im Betrieb des Zuges verwendeten Endführerstände befinden sich nun ganz aussen.
Was
dazwischen ist, ist einfach etwas, was im Fahrzeug vorhanden ist. Für die
Vorschriften ist daher eine
Verbindung
von
Triebfahrzeugen
mit
Vielfachsteuer-ung
einem einzigen Fahrzeug gleichge-stellt.
Am
Schluss kann bei einer
Lokomotive
die Lampe dunkel sein. Auch wenn keine
Vielfachsteuerung
vorhanden ist. Dann kommt die Lokomotive eventuell aus einer
Vielfachsteuerung, oder aber der Lokführer hat die Lampe bewusst gelöscht,
denn das kann auch der Fall sein. Meistens kann es bei internationalen
Zügen beobachtet werden, denn ein weisses Rücklicht kennt nur die Schweiz,
oder eventuell auch nicht mehr?
Doch nun zu den ersten drei Signalbildern, die mit beleuchteten Lampen
gezeigt werden. Dazu bedienen wir uns einer kleinen Tabelle. Danach
sollten diese Bilder auch für Sie logisch sein und das grösste Rätsel mit
dem weissen Licht nach hinten sollte gelöst sein. Weisses Licht? Hinten?
Nein, ich spinne nicht, es ist so, ein weisses Licht nach hinten gibt es
tatsächlich. Bitte sehen Sie doch selber in der Tabelle nach. |
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Spitzensignal |
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Wie es der Name schon sagt, dieses Signal trägt die erste
Lokomotive
des Zuges in Vorwärtsrichtung. Somit wird es nur an der Spitze des Zuges
gezeigt. Alle anderen
Triebfahrzeuge
im Zug haben nach vorne sämtliche Lampen gelöscht.
Bei den
Re 450,
die im Raum Zürich verkehren, fehlte die obere Lampe, hier übernahm die
Linienanzeige diese Auf-gabe. Mittlerweile wird das aber auch geändert.
Bei Ausfall der
Beleuchtung
muss bei Nacht oder auf Strecken mit
Tunnel
ein Notsignal mit
Handlampe
erstellt werden. Bei Tag und freier Strecke kann das Signal entfallen. Es
ist also erlaubt, ohne Licht zu fahren.
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Rücklicht |
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Das
Triebfahrzeug
zeigt nach hinten ein weisses Licht, oder auch kein Signal
An in
Vielfachsteuerung
verkehrenden Fahrzeugen zeigt nur das letzte ein weisses Rücklicht. Alle
weiteren Lampen gegen den Zug sind gelöscht.
Das
Rücklicht kennzeichnet das Ende, der durch den Lokführer bedienten
Lokomotive.
Die kann durchaus aus mehreren Fahrzeugen bestehen.
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Zugschlusssignal |
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An Jedem Zug zeigt das letzte Fahrzeug hinten unten:
- zwei rote Lichter auf gleicher Höhe oder
- zwei rot-weiss gestreifte Scheiben
Das Zugschlusssignal des Zuges vor einer
Schiebelokomotive
darf aufgesteckt bleiben, die Lampen sind jedoch zu löschen oder es ist
das Rücklicht zu signalisieren.
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Das
dumme Rücklicht muss erklärt werden. In den Vorschriften ist es klar, ein
weisses Licht oder dunkel. Das mag Sie nun überraschen, aber es ist so und
vereinzelt kann die dunkle Rückseite beobachtet werden. Das Rücklicht hat
aber auch Vorteile, denn im
Rangierdienst
kann bei schlechter Ausleuchtung das Fahrzeug besser erkannt werden. Bei
einem Zug von Hamburg nach Genau erstellt niemand wegen der Schweiz das
Rücklicht. Auch beim Zugschlusssignal, also beim Signal am Ende von Zügen gab es eine Änderung. Das Bild mit nur einem ruhenden roten Licht ist nicht mehr vorhanden und auch das Blinklicht gibt es nicht.
Ganz verschwunden sind sie nicht, denn sie dürfen wegen baulichen
Bedingungen des Fahrzeuges auf einigen Strecken noch verwendet werden.
Doch auch die beiden noch üblichen Lösungen wurden präziser. Die beiden rot/weiss gestreiften Scheiben sind nur bei Güterzügen zugelassen und uns stellt sich nur die Frage nach dem Lokomotivzug.
Dieser ist nicht erwähnt worden, da aber
Lokomotiven
in der Schweiz mit sehr wenigen Ausnahmen drei rote Lichter zeigen müssen,
sind zwei rote Lampen vorhanden und daher gelten für diese die Regeln der
Reisezüge.
Die Tafeln gibt es somit nur noch an den
Güterzügen
und das ist International so. Das sind jedoch schon alle optischen Signale, die an einem Zug beobachtet werden können. War doch ganz einfach oder nicht? Bei Bergbahnen, die nach speziellen Vorschriften fahren, kön-nen sich die Züge im Sichtabstand folgen, dort gelten spezielle Signalisierungen, die ich hier nicht erwähne. Merken Sie sich, vorne sind drei weisse nur ganz an der Spitze zu sehen. Hinten gibt es weiss und am Schluss rot. Einfach oder?
Höre ich immer noch Einwände? Wie, Sie haben schon andere
Signalbilder gesehen und wissen nicht, was dieses bedeutet hat? Vermutlich
nicht viel bis gar nichts, es sei denn, dass der Lokführer damit
signalisieren wollte, dass eine
Glühbirne
defekt ist. Auch die Glühbirnen der
Beleuchtung
gehen defekt und können nur bei einem Stillstand ausgewechselt werden. So
können immer wieder Züge beobachtet werden, wo es nicht so genau stimmt. Kommen wir nun zu den Spezialfällen. Züge können auch geschoben werden. Das ist jedoch selten der Fall, denn diese spezielle Art zu verkehren darf eigentlich nur angewendet werden, wenn der Zug nur einseitig gekuppelt werden kann. Ist
es nicht möglich, die
Komposition
abzudrehen, gibt es Probleme. In dem Fall wird das
Triebfahr-zeug
am Schluss leicht geändert signalisiert. Es betrifft den vorderen
Führerstand,
denn hinten ist rot. Nach vorne zeigt die Lokomotive nichts, da ja Wa-gen davor sind, jedoch müssen diese beleuchtet werden. In Tunnel und in der Nacht ist dazu ein weisses Licht an der Spitze des Zuges anzubringen.
Bei
Tag und auf offener Strecke ist sogar keine
Beleuchtung
mehr vorhanden. Sie muss aber zwi-schen zwei
Tunnel
nicht gelöst werden, denn das Licht darf bleiben, es ist am Tag einfach
nicht mehr obligatorisch. Nun kommen wir zur nicht gekuppelten Schiebe-lokomotive. Diese ist weder an der Bremse ange-schlossen noch mit der Kupplung verbunden.
Das kann erforderlich sein, wenn eine
Dieselloko-motive
einen Zug aus dem spannungslosen
Bahnhof
auf die Strecke schieben muss und dieser dort dann die Fahrt alleine
fortsetzen kann. Eine seltene Betriebsform, da sie auch auf der Südostbahn
SOB nicht mehr angewendet wird.
Von den Vorschriften her ist diese
Schiebelokomotive
ein eigenständiges Fahrzeug und ist entsprechend zu signalisieren. Nach
vorne wird das normale Spitzensignal gezeigt und nach hinten ein weisses
Licht. Im Gegensatz zur gekuppelten Schiebelok bleibt das Zugschlusssignal
vor der
Lokomotive,
da sie den Zug ja auf der Strecke wieder verlässt. Wie gesagt, auf der
einzigen Strecke wo das regelmässig vorkam, wird diese Betriebsform nicht
mehr angewendet. |
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Notsignale an Lokomotiven |
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Die Notsignalisation an den
Lokomotiven
gibt es nicht überall. So kennen zum Beispiel die Deutschen Vorschriften
keine ähnliche Signalisation. In Frankreich ist es wieder anders und auch
sonst ist hier nicht alles klar geregelt. Grund genug, dieses Thema nun
einzubauen. Doch warum gibt es überhaupt Notsignale und warum heisst
dieses eigentlich Warnsignal? Was ist der Zweck dieses Signalbildes, denn
wie schon erwähnt, das kennen nicht alle Bahnen. Die Schweiz hatte das Warnsignal mit drei roten Lampen eingeführt, als es schwere Unfälle gab. Mit dem Signalbild sollten andere Züge vor gefährlichen Situationen gewarnt werden.
Das Signal wird, sofern es die
Bauart
des Fahrzeuges zu-lässt auf beiden Seiten angezeigt. Das ist bei
Pendelzügen, aber auch bei
Triebzügen
der Fall. Ein normaler
Güter-wagen
kann dieses Warnsignal bekanntlich nicht zeigen. Nehmen wir ein einfaches Beispiel an. Der Lokführer hat festgestellt, dass ein Baum die Strecke für den Gegenzug behindert. Jetzt erstellt er das Warnsignal und fährt so dem nächsten Zug entgegen.
Dieser kann so vielleicht vor dem Hindernis noch anhalten. Somit
darf das Warnsignal auch auf der Fahrt gezeigt werden. In jedem Fall
sollten damit Schäden als Folge von zu später
Warnung
verhindert werden und daher das Warnsignal.
Das Signal gilt als absoluter Haltauftrag. Dabei aber nicht für
alle Züge. Auf das Warnsignal reagieren müssen sämtliche Züge, die auf
parallel verlaufenden
Geleisen
verkehren. Bei einem Zug mit Problemen auf der
Verbindungslinie
von Brugg, muss der Verkehr auf der Strecke von Brugg nach Schinznach Bad
nicht angehalten werden. Es sei denn, es sind Wagen von der
Brücke
gestürzt, dann hilft nur der
Notruf.
Einige in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge aus dem Ausland
können das Warnsignal gemäss den schweizerischen Fahrdienstvorschriften
jedoch nicht zeigen. Es fehlt die obere rote Lampe, die für das Signal
benötigt wird. Wie soll er dann drei rote Lichter zeigen können? Aber auch
die
TGV
können nur zum Teil das Notsignal nach Schweizer Vorschrift zeigen. Daher
mussten Lösungen gesucht werden, dass diese Züge verkehren können.
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Warnsignal |
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Halt für alle Züge und
Rangierbewegungen
auf parallel verlaufenden
Geleisen.
Für die
Zugfahrten
oder die fahrenden Rangierbewegung gilt höchste Gefahr.
Dieses Signal wird nur bei Notfällen und möglichen Gefährdungen
eines weiteren Zuges benutzt. Es gilt an stillstehenden und fahrenden
Fahrzeugen. Das Warnsignal kann auch zum Anfordern von Hilfe benutzt
werden.
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Warnsignal an deutschen Lokomotiven | |||||||||||
Da in den Vorschriften der Deutschen Bahn kein Notsignal an
Fahrzeugen vorgeschrieben ist, ist dieses Signal in keiner Deutschen
Vorschrift zu finden.
Da deutsche
Lokomotiven
jedoch zum Teil oben keine rote Lampe besitzen, können Sie das Warnsignal
der Schweiz nicht zeigen.
Nur bei SBB und BLS gültig |
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Notsignal der SNCF |
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Die
Lokomotiven
der SNCF, die in die Schweiz fahren, können zum Teil nur das französische
Notsignal zeigen. SBB Fahrzeuge, die nach Frankreich fahren, können beide
Signale zeigen.
Auch hier ist dieses Signal dem Warnsignal der Schweiz
gleichgestellt.
ACHTUNG: bei der Grafik handelt es sich um eine animierte
GIF-Datei, die nicht immer korrekt angezeigt wird. |
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Nun kommt zuerst eine wichtige Ergänzung. Die Warnsignale an den
ausländischen
Lokomotiven
gelten nur auf bestimmten Bahnen und sind nicht in der ganzen Schweiz
zugelassen. Besonders das Notsignal an deutschen Lokomotiven hat in
Deutschland keine Bedeutung und ist nur in der Schweiz und nur auf
Strecken der SBB und der BLS zu signalisieren. Das
Lokomotivpersonal
reagiert in der Schweiz aber auch, wenn eine SBB Lokomotive dieses Signal
zeigt. Bei den Lokomotiven aus Frankreich ist das anders, denn das Signal mit den beiden blinkenden unteren Lampen ist in Frankreich vorgeschrieben und deshalb dort auch im Notfall zu sehen.
In der Schweiz reagieren die Lokführer
auf die französischen Pannenblinker, auch wenn das Signal an einem
Schweizer Fahrzeug gezeigt wird.
Die obere Lampe kann beleuchtet oder dunkel sein, für das Signal hat das
keine Bedeutung. Neuere Lokomotiven aus dem Ausland sind in der Lage das Warnsignal der Schweiz zu zeigen und wenden daher dieses Signal an. Aber warum entstanden diese Unterschiede.
Ganz einfach, sowohl die ersten
ICE,
als auch der
TGV,
waren für den Einsatz in der Schweiz ursprünglich gar nicht vorge-sehen
und wurden nicht entsprechend gebaut. Bei der An-passung für die Schweiz
wurden dann die Lampenbilder nicht angepasst.
Damit aber das wichtige Warnsignal in der Schweiz auch gezeigt
werden kann, wurden nicht die Fahrzeuge, sondern die Vorschriften
angepasst. Das geschah nicht auf Ebene des Bundes, sondern wurde in den
Ausführungsbestimmungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
niedergeschrieben. So kennt die Schweiz auf dem Netz der
Staatsbahnen
und einiger
Privatbahnen
drei unterschiedliche Warnsignale.
Da es sich bei dem Warnsignal um ein wichtiges Signal handelt,
muss dessen Funktion täglich geprüft werden und wird auch bei Kontrollen
durch die Behörde geprüft. Das Problem dabei ist nur, dass das Signal bei
laufendem Betrieb zu
Bremsungen
von anderen Zügen führen kann. Eine korrekte Prüfung ist daher nicht mehr
in jedem Fall möglich. Das Warnsignal entbindet jedoch das Personal nicht
davor noch einen
Notruf
abzusetzen.
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Akustische Signale |
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Sie
haben sie schon oft gehört und sich eventuell genervt, oder Sie sind
erschrocken und haben sich ab dem akustischen Signal gewundert.
Lokomotiven
können auch akustische Signale abgeben. Dazu ist jedem Fahrzeug eine
Lokpfeife
eingebaut worden. Neuere Fahrzeuge besitzen Zweiklanghörner, deren
Bedeutung ist aber gleich und ob nun der Hochton oder der Tiefton
verwendet wird, für das Signal hat das keinen Einfluss. Nun, es gibt Fälle, in denen zwingend akustische Signale abzugeben sind. Diese Stellen werden dem Lokomotivpersonal mit den Pfeiftafeln mitgeteilt. Solche Punkte sind unübersichtliche Wegübergänge oder ungesicherte Bahn-übergänge.
Das
Lokomotivpersonal
gibt beim Signal mit der Bezeichnung Pfeiftafel mit der
Lokpfeife
ein akustisches Warnsignal ab und macht die Benützer des We-ges darauf
aufmerksam, dass sich ein Zug nähert. Nun, es kommt aber leider immer öfters vor, dass das Lokomotivpersonal mit der Lokpfeife ein Warnsignal abgeben muss, weil sich Personen zu nah am Gleis aufhalten.
Das
Signal soll Sie warnen, dass der Zug durchfährt und nicht der von Ihnen
erwartete
Nahverkehrszug
ist. Die weisse Linie auf dem
Bahnsteig
ist nicht zum Spass aufgezeichnet worden, sondern soll Ihnen den sicheren
Bereich markieren. So spassig das für Sie sein mag, das Lokomotivpersonal gibt dieses Signal klar ab, weil grosse Gefahr besteht, denn wer vom Zug erfasst wird, hat kaum eine Chance, den nächsten Tag noch zu erleben.
Bitte folgen Sie dem Signal, denn sonst könnte es zu einer gefährlichen
Situation kommen. Der
Bahnhof
ist kein Spielplatz, weisen Sie deshalb Ihre Kinder an, sich nie
ausserhalb der weissen Linie zu bewegen. Sie möchten ja einmal Enkel.
Es
gibt aber auch Momente, bei denen mit der
Lokpfeife
Signale abgegeben werden, die nicht nur zur
Warnung
gefährdeter Personen dienen. In solchen Fällen ist auf die Abfolge des
Signals zu achten, denn entscheidend ist, wie sich das Signal darstellt.
Mögen Sie sich noch an das Warnsignal mit den Lampen erinnern? Das Signal
kann auch mit der Lokpfeife gegeben werden. Dazu folgen sich drei kurze
Pfiffe kurz hintereinander. Es gibt aber auch Fälle, bei denen das akustische Signal als Hinweis, oder als Anweisung gedacht ist. Dazu gehen wir aber ein paar Jahre zurück und zwar in die Zeit, als sich die Dampflokomotiven am Gotthard tummelten.
Die
Kommunikation zwischen den einzelnen
Loko-motiven
erfolgte nicht wie heute mit dem
Funk,
sondern mit der
Lokpfeife.
Da wurden spezielle Klangfolgen gegeben um eine Handlung zu verlan-gen. Sie mögen sich vielleicht nun wundern, aber diese Signale gibt es noch heute. Es sind genau zwei Signale. Eines, das kennen Sie bereits, besteht aus drei kurzen Pfiffen in kurzer Folge.
Neben einem Haltauftrag, kann das Signal auch dazu genutzt werden, den
Bremsern
auf dem Zug mitzuteilen, dass die
Handbremsen
anzuziehen sind. Daher kommt das Signal auch bei
Brems-proben
zum
Bremsen
zur Anwendung.
Mit
zwei langen Pfiffen werden die
Bremser
angewiesen, die
Handbremsen
wieder zu lösen. Das Signal ist identisch mit dem Signal zum Lösen der
Bremsen.
Die Signale werden heute nur noch bei Störungen angewendet, bevor aber der
Funk
eingeführt wurde, waren diese Signale am Gotthard oft zu hören, ja noch
viele Jahre früher gab es keine oder nur sehr wenige Züge, die mit Luft
gebremst wurden.
Ach, jetzt fehlt noch ein ganz besonderes akustisches Signal. Nein, es
gibt keine Glocke oder eine Läutewerk. Vielmehr das Signal, das man nicht
hört, die defekte
Lokpfeife.
Stellt eigentlich kein Problem dar, denn deswegen kann ja noch gefahren
werden. Nicht so schnell, es ist ein Problem und sogar ein ganz grosses.
Schlimmer ist eigentlich nur, wenn überhaupt nicht gefahren wird. Fällt
die Lokpfeife aus, muss mit
Fahrt auf Sicht
gefahren werden.
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