Willkommen in der Welt der Triebwagen und dem nicht vollkommenen System für die Bezeichnungen in der Schweiz. Wer den Titel aufmerksam las, stelle fest, dass da zwei grundlegend unterschiedliche Baureihen aufgeführt wurden. Ich kann Ihnen jedoch versichern, es handelte sich um die gleichen Modelle, die nur ein bisschen umgebaut wurden. Dieser Umbau war für das entstandene Chaos verantwortlich und muss behandelt werden.

Wenn Sie sich über den Ti-tel dieses Artikel wunder-ten, kann ich das gut ver-stehen.

Im Grunde handelte es sich bei diesen Triebwagen um Modelle der Baureihe Ce 2/4. Diese wurden auch so geführt und erst als der passende Anhängerwagen fest mit dem Triebwagen verbunden wurde, kam es zur Bezeichnung BCFe 2/8 und somit zu einem Doppeltriebwagen. Klarheit werden wir erst im Lauf des Artikels erhalten.

Die Tatsache, dass das System für die Bezeichnungen nicht vollkommen war, sorgte für die Probleme. Diese wurden damit ergänzt, dass die verantwortlichen Stellen bei der BLS-Gruppe viele Jahre nichts von der Bildung von Pendelzügen wissen wollten. Bei anderen Bahnen wurden bereits in jenen Jahren die Triebwagen ab Steuerwagen, oder wie es damals hiess, ab Zugführungswagen gesteuert. Hier kam es schlicht zum Umbau.

Blicken wir zuerst auf die BLS-Gruppe, die sich mit der Eröffnung der Strecke über den Lötschberg gebildet hatte. In der Gruppe waren neben der erwähnten grossen Bahngesellschaft auch kleinere Nebenbahnen enthalten. Diese wurden dank einem bernischen Dekret früh mit einer Fahrleitung versehen. Das führte dazu, dass die dort eingesetzten Dampflokomotiven andere Aufgaben übernahmen, oder aber verkauft wurden.

Die Ausrüstung der Strecken mit Fahrleitung erreichte nach dem Weltkrieg einen Erfolg, den man sich 1905, als die erste Lokomotive auch mit eigener Kraft fuhr, nicht erdacht hatte. Schuld daran waren das erwähnte Dekret im Raum Bern und natürlich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die nahezu das ganze Netz damit überspannten. Nur mit dem Bau von Fahrleitungen war es nicht getan, es wurden auch Triebfahrzeuge benötigt.

Um 1920 gab es bei den elektrischen Trieb-fahrzeugen noch keine grosse Auswahl.

Wie bei den Dampfma-schinen wurden auch jetzt in erster Linie Lo-komotiven gebaut und auch eingesetzt.

Mit der Baureihe Ce 4/6 war eine leichte für Nebenbahnen geeig-nete Lokomotive be-schafft worden. Ande-re Betriebsformen wa-ren schlicht nicht vorgesehen, denn die alten Dampflokomotiven zeigten, wie flexibel diese Fahrzeuge waren.

Das zeigte sich beim Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen, wo es nur drei schwache Lokomotiven gab. Sie waren ideal für die Versuche, da der Platz vorhanden war. Zudem sah niemand andere Lösungen, denn man kannte sie kaum. Auch mit der neuen Technik wollte man an den bisherigen Konzepten mit einem eigenständigen Triebfahrzeug festhalten und das war gar nicht so dumm, wie man meinen könnte.

Bei den Konstrukteuren stand die Umstellung bestehender Bahnen im Vordergrund. Dort sollte in den Städten des Landes die Dampflokomotive durch ein neues elektrisches Modell ersetzt werden. Die mitgeführten Wagen konnten aber auf der ganzen Strecke verkehren. Es sollte daher lediglich zu einem Lokwechsel kommen, die damals gar nicht so selten waren, denn mit Dampf konnte man nur bestimmte Strecken befahren.

Wie schnell Ideen von Fachleuten über den Haufen geworfen werden konnten, zeigte die BLS deutlich. Als dort der Einsatz von elektrischen Lokomotiven beschlossen wurde, sollten diese zuvor geprüft werden. Dazu sollte vorgängig die Strecke zwischen Spiez und Frutigen umgestellt werden. Die bisher auf diesem Abschnitt verkehrende Spiez-Frutigen-Bahn SFB wurde dazu in die BLS überführt und die Gesellschaft aufgelöst.

Für den damals noch bescheidenen Regionalverkehr im Kandertal sollten passende Fahrzeuge verwendet werden. Dazu sah die BLS neuartige Motorwagen vor. Zwar gab es diese schon mit Dampfmaschinen, sie konnten sich aber nicht durchsetzen. Auch die damals eingesetzten Modelle der Baureihe Ce 2/4 konnten auch nicht überzeugen und sie sorgen nun dafür, dass wir den Titel dieses Artikels erklären können.

Auch wenn die BLS-Gruppe bereits Triebwagen der Baureihe Ce 2/4 im Einsatz hatte, wurden die neu ausgelieferten Modelle nicht mit einem Index versehen. Auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen damals diese Hinweise für die Unterscheidung der Hersteller vor. Dass diese Idee nach nur wenigen Jahren nicht funktionierte, erfuhr man. So waren sich die Ce 6/8 II und die Ce 6/8 III näher verwandt, als man meinen könnte.

Wie jedes System für die Bezeichnungen hatte auch jenes der Schweiz seine Fehler. Hier versuchte ich diesen nun mit der Bezeichnung zu entschärfen, die nach dem grossen Umbau erfolgte. Letztlich änderte sich aber nichts, die zahlreichen Ce 2/4 konnten bei der BLS-Gruppe daher nur anhand der vergebenen Nummern unterschieden werden. So einfach das klingt, hier ging auch diese Idee schnell den Bach runter.

Wollen wir das Chaos verstehen, dann müssen wir uns schnell die einzelnen Serien ansehen. Nur so geht die Sache einigermassen harmlos über die Bühne. Beginnen wollen wir mit der ältesten Serie. Diese drei Fahrzeuge wurden damals noch als Motorwagen bezeichnet und sie kamen schon sehr früh in den Betrieb. Wie sie sich bewährten, können Sie im Artikel zu den Motorwagen nachlesen, es lohnt sich, denn es waren besondere Fahrzeuge.

Mit dem Umbau wurden diese Motorwagen zu Modellen der Reihe Ce 4/4 umgebaut. Damit war das Problem mit den hier vorgestellten Triebwagen entschärft worden. Dass ein anderes Problem geschaffen wurde, versteht sich, aber das soll uns nicht weiter beschäftigen, denn dazu sind auch die entsprechenden Artikel vorhanden. Nur wenn Sie jetzt auf das Modell Ce 4/4 klicken, dann landen Sie nicht bei den Motorwagen.

Wer nun mit den Bezeichnungen gut informiert ist, weiss, dass um 1908 noch anders bezeichnet wurde. Da dort Motorwagen nicht vorgesehen waren, musste eine andere Lösung gefunden werden. Der Buchstabe des verbauten Abteils sollte genommen werden und ein kleines e gab die elektrische Traktion an. Soweit sah man damals kein Problem, denn niemand ahnte, dass ausgerechnet die erste Klasse verschwinden sollte.

Die Angaben zu den Achsen wurden mit 2/4 gemacht. Da Drehgestelle vorhanden waren, war eigentlich eine andere Lösung im Gespräch. Jedoch würde sich die Bezeichnung Ce (2/2) + (0/2) blöd lesen. Daher nahm man die Dampflokomotiven, deren Laufdrehgestelle wurden auch nicht unterteilt. So waren die Motorwagen Ce 2/4 geboren. Daran ändern wollte niemand etwas, da so früh noch keine grossen Probleme entstanden.

Da diese ersten Motorwagen nicht so funktionierten, wie man sich das vorstellte, kamen spezielle Kombinationen in Betrieb. Diese wurden dann mit den schweren Triebwagen der Baureihe CFe 4/5 ergänzt. Auch dort liess der Komfort noch viele Wünsche offen. Der Bau dieser neuartigen Fahrzeuge steckte damals noch in den Kinderschuhen. Die Erbauer mussten in diesem Punkt viel Lehrgeld bezahlen, denn es war nicht leicht.

Auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzen früh auf Motorwagen. Dabei war die grosse Sensation bei den Baureihen Ce 4/4, Ce 4/6 und Fe 4/4, dass sie über eine Vielfachsteuerung verfügten.

Spezielle Pendelzüge sollten so gebildet werden. Dazu entwickelte man neue Wagen, die als Zugführungs-wagen an der Spitze des Zuges eingereiht wurden. Der heute bekannte Pendelzug mit Trieb- und Steuerwagen war entstanden.

Das System funktionierte gut, was man von den Motor-wagen nicht sagen konnte. Die Reihe Ce 4/4 ging nie in Serie und die schweren Ce 4/6 mussten wegen den miesen Laufeigenschaften lange Zeit als «Lokomotive» verwendet werden. Nur die Modelle der Baureihe Fe 4/4 zeigten grosse Erfolge und das sollte auch bei der BLS-Gruppe nicht verborgen bleiben. Nach den ersten Versuchen mit mässigem Erfolg, nahm man die Idee zum Teil auf.

Nicht die miesen Laufeigenschaften der ersten Motorwagen war für die BLS-Gruppe das grosse Problem. Das Direktorium in Bern sah kein Problem darin, dass die Leute gut geschüttelt und nicht gerührt aus dem Fahrzeug stiegen. Die verärgerten Kommentare trafen das Personal vor Ort, das an der Misere nichts ändern konnte, denn auch sie wurden mit einem Fahrzeug befördert, das bockte, wenn es nur irgendwie eine Kurve sah.

In den schweren Fahrzeugen musste der Platz für die Reisenden geschaffen werden. Dieser fehlte aber der Technik, die damals noch umfangreich war. Kleinere Baugruppen wurden daher verbaut und das wirkte sich dann negativ auf die Leistung aus. Mehr davon und man bekam ein Problem mit den Achslasten. Bei der Reihe CFe 4/5 zeigte sich das bei der Laufachse und der CFe 2/6 hatte eine halbe Lokomotive.

Sie sehen der Beginn bei der Entwicklung von Motorwagen war alles andere als ein gros-ser Erfolg. Die Fahrzeuge bockten und waren schwach.

Mit nur ein oder zwei Wagen kamen sie kaum auf Geschwin-digkeit.

Gerade die miesen Laufeigen-schaften sollte man langsam in den Griff kriegen, das Problem mit der Leistung sollte mit besseren Fertigungstechniken gelöst werden. Man baute einfach so viel ein, wie der Platz erlaubte.

Trotzdem zeigten die nun als Triebwagen bezeichneten Fahrzeuge grosse Vorteile. Besonders bei beengten Anlagen, wie sie bei Nebenbahnen oft der Fall waren, benötigte das Triebfahrzeug keinen Platz. Das gefiel natürlich den Direktoren, denn so konnte man oft auf den Ausbau der Anlagen verzichten. Ein Punkt, der daher schon sehr früh für diese Fahrzeuge sprach und der auch ein Grund war, warum immer neue Modelle gebaut wurden.

Das Problem mit der mangelhaften Leistung lösten die Staatsbahnen auf einfache Weise. An jedem Ende wurde ein Triebwagen eingereiht. Auf einer Seite war das der Ce 4/6 und auf der anderen der Fe 4/4. So konnten auch schwere Pendelzüge ansprechend geführt werden. Eine Betriebsform, die nur bei den Staatsbahnen ging, denn bei den Privatbahnen fehlten schlicht die finanziellen Mittel für zwei Triebfahrzeuge an einem Zug.

So gut diese Lösung auch war, die Idee mit einem Zugführungswagen war bei den Fachleuten der BLS-Gruppe nicht geheuer. Ins Feld wurde geführt, dass der geschobene Wagen gefährlich war. Eher war es der spezielle Wagen, der den Leuten nicht gefiel. Die dann gewählte Lösung, war alles andere als Ideal. Jedoch gab es im Jahre 1935 erstmals Erfolge beim Bau von Triebwagen, denn die sollten nun auch noch schnell werden.

Nach knapp 20 Jahren Entwicklung kamen nun neue Erkenntnisse zur Anwendung. Die Idee war einfach. Eine leichte Konstruktion mit ansprechender Leistung sollte zu schnellen Triebwagen führen.

Gerade bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam in diesem Zusammenhang der Wunsch nach einer höheren Geschwindigkeit dazu. Mit den Modellen CLe 2/4 sollten dann Tramzüge geführt werden, die kaum Personal benötigten.

Auf den Ideen dieser Modelle kamen ähnlich gebaute Triebwagen auch zur BLS-Gruppe. Gemeinsam war, dass sie als Ce 2/4 bezeichnet wurden. Die vorher bei den Staatsbahnen eingefügte Ergänzung mit dem Buchstaben L für die leichten Triebwagen gab es bei der Gruppe der BLS schlicht nicht, so schuf man sich aber auch ein Problem mit der Bezeichnung. Von den insgesamt acht Triebfahrzeugen gab es zwei Varianten.

Eine davon waren die Fahrzeuge Ce 2/4 mit den Nummern 727 und 787. Diese waren nach dem Konzept der Staatsbahnen aufgebaut worden und sie sollten ebenfalls alleine verkehren und Tramzüge abdecken. Vorgesehen waren solche auf der BLS und bei der BN, wo man dazu die ideale Strecke hatte. Im Gegensatz zu den Staatsbahnen blieb man bei der Geschwindigkeit bescheiden. Die kleinen roten Pfeile gab es nicht.

Somit fehlen uns nur noch fünf Modelle. Diese sind Bestandteil dieses Artikels und dabei gab es Abweichungen bei den Leistungen. Warum das so war, werden wir bei der Beschaffung erkennen. Bis es jedoch soweit ist, musste auch bei der BLS-Gruppe ein Pflichtenheft ausgearbeitet werden. Nur so konnten die Hersteller wissen, was von den Bahnen gewünscht wird. Nicht selten, sollten die Ideen aber für Kopfschmerzen sorgen.