Wie so oft stellt sich hier die Frage nach einer geordneten Inbetriebsetzung. Neue Fahrzeuge wurden oft übernommen und dann gleich einmal mit den Kunden erprobt. Funktionierte alles am ersten Tag, ging es dann oft in den normalen Einsatz. Gerade kleinere Privatbahnen hielten sich oft nicht mit einer langen Inbetriebsetzung auf. Die teuren Fahrzeuge mussten Geld einbringen und daher wurde losgefahren.

Bei einer so gänzlich neuen Konstruktion, lohnt sich aber ein Blick auf die ersten Schritte, denn bereits diese waren nicht von grossem Erfolg gekrönt. Zudem stellte sich auch die Frage, ob die leichte Konstruktion den Kräften widerstehen konnte.

Daher lohnt es sich, wenn wir auch gleich in den Werken nachsehen, wie dort die Arbeiten erfolgten. Da sind jedoch kaum verlässliche Hinweise zu erhalten und so ist vieles auch fraglich.

Gesichert ist, dass die Berechnungen überprüft wurden. Es wurde viel Gewicht gespart, weil die Kräfte im Kasten verteilt wurden. Diese mussten geprüft werden und auch die Festigkeit der Schweissnähte war ein wichtiges Mass. Erst wenn hier die Kontrollen abgeschlossen werden konnten, war es der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur möglich, die Arbeit beruhigt abzuschliessen.

Die ersten Probleme mit den neuen Triebwagen für die BLS-Gruppe begannen bereits in Winterthur. Für den Einbau der elektrischen Ausrüstung mussten die Fahrzeuge nach Meyrin überstellt werden. Eigentlich kein Problem, da damals die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Auftrag ausführten. Die Sendungen wurden dabei einfach in den normalen Güterzügen mitgenommen und dem Endbahnhof zugestellt.

Das Problem war nun aber, dass die Zugkräfte bei den Güterzügen nicht nur für die leichten Kupplungen zu hoch sein konnten. Nicht zu denken, wenn der neue Triebwagen auf der Reise in die Westschweiz bereits zerrissen worden wäre. Nicht nur der Unfall hätte für Aufsehen gesorgt, sondern auch das neue Fahrzeug, das dann schnell zu leicht gebaut worden war. Presse, die auch damals nicht gut für die Firmen waren.

Um keine Schwierigkeiten zu bekommen, wurde die aus-sergewöhnliche Sendung mit den entsprechenden Be-schränkungen belegt. Mit anderen Worten, die neuen Triebwagen durften nicht in normalen Güterzügen über-führt werden.

Es mussten also Extrazüge bestellt werden. Zudem musste genau berechnet werden, wie viele Bremswagen mitge-geben werden durften, denn noch war ja die Bremse nicht vollumfänglich in Betrieb.

Wie bei aussergewöhnlichen Sendungen üblich, musste dann noch ein geeigneter Weg gesucht werden. Das war nicht so schwer, denn es gab keine Problem mit den Achslasten, die ja noch nicht auf dem späteren Stand waren.

Auch mit dem Lichtraumprofil gab es keine Be-schränkungen. Lediglich die vorhandenen Bremsgewichte konnten die Reise verhindern und da wurde das Problem zwischen Palézieux und Lausanne umfahren.

Die Auslieferung des mechanischen Teil der neuen Trieb-wagen erfolgte anfangs 1935 und dabei wurden die mechanischen nahezu fertigen Fahrzeuge in kurzer Folge geliefert.

Bei drei Triebwagen war das nicht so schwer, da diese in einem Durchlauf gebaut wurden. Inwiefern gleichzeitig alle drei Triebwagen überstellt wurden, ist nicht klar. Jedoch kommen wir nun zu Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS.

So trafen die Triebwagen ohne Schäden in Meyrin ein und konnten dort in die Endmontage gehen. Bei den fertigen Triebwagen gab es sicherlich nach der Montage stationäre Versuche. Konnte das Fahrzeug ohne einen Kurzschluss in Betrieb genommen werden. Fehler bei den Arbeiten, konnte man nie ausschliessen und daher werden solche Versuche auch heute noch bei jedem Fahrzeug gemacht. Selbst bei grossen Serien.

Kleine Gehversuche gehörten auch dazu, denn man wollte kein fehlerhaftes Fahrzeug ausliefern. Wie sich das Fahrzeug bei diesen Fahrten innerhalb der Mauern der Firmen verhielt, wird natürlich nicht übermittelt.

Welche Firma steht schon dazu, dass man lange benötigte und das Teil wirklich in Betrieb zu neh-men.

Da hier die Technik einfach und auch die Erfahrung vorhanden war, konnte schnell ein Abschluss er-reicht werden.

Gerade beim Aufbau von Hüpfersteuerungen hatte die Firma in der Westschweiz schon sehr viel Er-fahrung gesammelt. Alle bisher dort gebauten Triebfahrzeuge verfügten über diese Regelung der Zugkraft.

Probleme sollten daher nicht zu erwarten sein, denn hier war kein neuer Schritt erfolgt und das sollte auch beim späteren Betreiber der Fall sein, denn die BLS-Gruppe hatte viele so aufgebaute Fahrzeuge in ihren Besitz.

Damit stand die nächste Überfügung an. Von Meyrin, mussten die nun fertigen Triebwagen nach Spiez überstellt werden. Auch wenn die mitbetriebenen Bahnen damit arbeiten sollten, die Lieferung erfolgte nach Spiez. Das auch, weil die dortigen Mitarbeiter der Hauptwerkstätte wissen mussten, was da geliefert wurde. Zudem waren dort auch die gnädigen Herren in den Anzügen und die wollten auch sehen, was man bekam.

Viel ist nicht bekannt über diese Auslieferung. Da es durchaus nicht leicht war, den Triebwagen in Zügen einzureihen, kann angenommen werden, dass man die Fahrt in eigener Kraft machte. Das war damals üblich, weil man so auch gleich erste Erfahrungen sammeln konnte. Zudem waren die Staatsbahnen nicht abgeneigt, da man die neuen Modelle der BLS-Gruppe mit der Baureihe CLe 2/4 vergleichen konnte, die auch ausgeliefert wurde.

Ob die Stromabnehmer schon während der Fahrt nach Spiez für Probleme sorgten ist nicht bekannt. Doch mit der Ankunft des ersten Triebwagens in Spiez ging auch die Verantwortung auf die Bahnen über.

Die BLS sollte die Inbetriebsetzung übernehmen. Dort waren die entsprechend geschulten Mitarbeiter vorhanden und das war üblich. Die mitbetriebenen Bahnen profitierten davon, da sie die Leute nicht stellen mussten.

Damit sind wir bei der eigentlichen Inbetriebsetz-ung angelangt und diese umfasste auch hier Versuchsfahrten. Wer nun aber intensive Fahrten über mehrere Monate oder gar Jahre erwartet, liegt falsch.

Es ging wirklich schnell und daher konnten die grossen Probleme dieser Triebwagen bei diesen Fahrten nicht erkannt werden. Dazu hätte man wirklich eine umfangreiche Inbetriebsetzung vornehmen müssen und die gab es nicht.

Wie bei Privatbahnen üblich, sollten die ersten drei Triebwagen so schnell wie möglich in Betrieb genommen werden. Nur so konnten die grossen finanziellen Aufwendungen wieder eingefahren werden. Es fand daher eine Inbetriebsetzung mit der Kundschaft statt. Heute würde man diese Fahrten auch als Versuchsbetrieb bezeichnen. Bei den einspurigen Strecken erfolgte das daher mit den planmässigen Zügen.

Dieser Versuchsbetrieb offenbarte dann die Probleme. Besonders akut war da der Stromabnehmer. Fuhr der Triebwagen schneller, konnten die Schleifleisten trotz den Windleitblechen die Reibung nicht mehr ausgleichen. In der Folge kippen diese nach hinten weg. Da der Kontakt immer noch vorhanden war, merkte der Lokführer davon schlicht nichts. Erst die Ausfälle der Versorgung nervten, aber auch da war die Idee am Anfang anders.

Da nun der Bügel nicht mehr korrekt an der Fahrleitung anlag, kam es bei Weichen, wo ein zweiter Fahrdraht zugeführt wurde, zu Problemen. Dieser konnte nicht mehr über die Notlaufhörner auf das Schleifstück gleiten.

Ein kurzer Knall führte dazu, dass der Bügel beschädigt wurde. War zudem noch viel Pech im Spiel, riss dieser den Fahrdraht herunter. Die Folgen davon waren lange Unter-brüche beim Betrieb auf der Strecke.

Die Beschädigungen an den neuen Stromabnehmern nahmen in einem solche Masse zu, dass die Werkstatt kaum genug Ersatzteile besorgen konnte. So kam schnell die Idee auf, dass man besser einen zweiten Bügel montieren sollte.

Mit den einfachen Schleifleisten hatte man diese Probleme nicht. Doch das zusätzliche Gewicht war ein Problem, denn die Leistung war gering und ein Stromabnehmer hät-te den Betrieb behindert.

Für die BLS-Gruppe sprach, dass auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den roten Pfeilen auch mit diesen Problemen kämpfte. Dort wurde schnell eine neue Lösung gesucht und gefunden.

Neue Wippen, die nicht mehr über dem Bügel standen wurden eingebaut. Da die Breite der Schleifstücke genormt war, mussten die Holmen näher beisammen sein. Es musste daher ein komplett umgebauter Stromabnehmer verwendet werden.

Die damit bei den Staatsbahnen gemachten Erfahrungen waren so gut, dass die BLS-Gruppe ebenfalls diese Lösung verwendete. Die grossen Probleme zu Beginn waren weg und nun konnten die Triebwagen in den regulären Betrieb genommen werden. Die eigentliche Inbetriebsetzung der Triebwagen konnte mit den definitiven Zuteilungen abgeschlossen werden. Damit können auch wir uns dem Betriebseinsatz zuwenden.