Zu Beginn des Betriebseinsatzes mussten die Triebwagen den mitbetriebenen Bahngesellschaften übergeben werden. Das erfolgte noch im Jahre 1935 und daher auch mit der ersten Ausführung bei den Stromabnehmern. Das Fahrzeug mit der Nummer 701 wurde dabei im Berner Oberland stationiert und kam zur Spiez – Erlenbach – Bahn SEB. Daher war für den Unterhalt dieses Exemplars das Depot in Spiez zuständig. Es war also keine lange Reise.

Schon etwas grösser war der Weg für die Nummer 691. Dieser Triebwagen wurde an die Gürbetalbahn GTB abgegeben. Dort ersetzte er das bisher gemietete Fahrzeug der Reihe Ce 2/4 der BLS.

Für den Unterhalt dieses Fahrzeuges war das Depot Holligen zuständig. Dort kam auch die Nummer 726 unter, welche an die Bern – Neuenburg – Bahn BN übergeben wurde. Somit waren die Modelle verteilt worden und übernahmen den Verkehr.

Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wur-de auch hier das Konzept mit den Tramzügen aufge-nommen. Der Lokführer kontrollierte bei jedem Halt die Fahrkarten der einsteigenden Leute.

Im Gegensatz zu den Staatsbahnen konnte man die Fahrkarten auch beim Lokführer erwerben. In dem Fall verlängerte sich der Aufenthalt in einem Bahnhof jedoch. Trotzdem waren die Triebwagen immer noch recht flott unterwegs.

Dabei kam es zu den ersten Problemen mit den Strom-abnehmern. Beim ersten Fall bemerkte der Lokführer in seiner Meldung, dass er einen schlechten Kontakt mit dem Fahrdraht bemerkte.

Kurze Zeit später, war dann der Bügel defekt und der neue Triebwagen musste von einer Lokomotive abgeholt werden. Zur Reparatur wurde das nächste Depot ausgesucht. Noch ging man von einem einmaligen Vorfall aus und fuhr weiter.

Als dann die weiteren Triebwagen mit dem gleichen Problem das Depot aufsuchten, war klar, dass es ein Problem mit den Stromabnehmern geben muss. Die Analyse war dann schnell erstellt. Es musste eine Lösung gefunden werden, denn anstehen lassen konnte man das Problem nicht. Geliefert wurde die Lösung letztlich von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die bei den CLe 2/4 eine neuartige Wippe aufsetzten und damit Erfolge hatte.

Lange sollte jedoch nicht Ruhe sein. Kurz nach dem Beginn des Einsatz kam der erste Triebwagen in die Hauptwerkstätte. der Lokführer hatte bei seiner Kontrolle im Speichenrad Risse entdeckt.

Diese waren bei der Nachkontrolle so gross, dass es einen Aufenthalt in der Hauptwerkstätte bedingte. Dort wurde das Rad ersetzt und der Triebwagen wieder in den Betrieb gegeben. Man ging von einem Fehler in der Herstellung aus.

Als dann die weiteren Triebwagen mit dem gleichen Problem in Spiez eintra-fen, mussten Untersuchungen angestellt werden. Diese ergaben dann, dass die im Rad entstehenden Kräfte bei Fahrten in engen Kurven so gross waren, dass die Speichen diese nicht mehr aufnehmen konnten.

Die Folge waren dann die Risse, die behoben werden mussten. Die Werkstätte in Spiez hatte nach wenigen Wochen viel Arbeit mit den neuen Fahrzeugen.

Im Betrieb zeigten sich die Triebwagen abgesehen von den erwähnten Pro-blem sehr gut. Die leichten Fahrzeuge konnten schneller beschleunigen, als das mit der schweren Lokomotive der Fall war.

Anpassungen im Fahrplan nutzten diesen Effekt aus. Die Tramzüge waren deutlich schneller am Ziel, als die bisherigen Lösungen. Das führte dazu, dass immer mehr Leute diese neuen Verbindungen nutzten und die Züge förmlich überrannten.

Jedoch sah die Betriebsführung auch Probleme. Bisher wurden dem Regionalzug auch noch Güterwagen mitgegeben. Beim Tramzug ging das nicht, denn der Wagen war so schwer, dass der schwache Triebwagen seine Spritzigkeit verlor und teilweise Steigungen nicht mehr schaffte. Es musste daher für wenige Wagen ein Güterzug geplant werden. Die Einsparungen mit den neuen Fahrzeugen ging daher zu einem guten Teil verloren.

In immer grösserem Ausmass zeigten sich die Probleme mit den Rädern. Die Risse in den Speichen konnten einfach nicht in den Griff bekommen wer-den.

Um eine Lösung zu finden, die auch länger halten konnte, kamen die Scheibenräder in den Fokus. Diese waren aber zu schwer für die Züge.

Die Lösung für das Problem fand man schliesslich in den neuen Monoblocräder, die zwar schwerer wa-ren, aber nicht so schwer.

Der unmittelbar nach der Lieferung eingeführte kon-dukteurlose Betrieb war als Versuch im Sommer 1935 gestartet worden. Die Bahnen erachteten die Einspar-ungen beim Personal als grossen Vorteil.

Die normalerweise vom Zugführer übernommen Ar-beiten, sollten nun durch den Lokführer erfolgen. Dieser musste dazu die Schulbank drücken, denn jetzt sollte er sich zusätzlich mit dem Verkauf von Fahrkarten befassen.

Auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB experi-mentierten damals erstmals mit ähnlichen Ideen. Wobei dort kein Verkauf auf dem Zug erfolgen sollte. Man nannte diese Lösung auch Trambetrieb, weil der Zug auf ähnliche Weise genutzt werden sollten. Was die Staatsbahnen konnten, machte die BLS-Gruppe schon lange und besser. Daher wurden die neuen Triebwagen auch als Tramzüge bezeichnet, auch wenn sie nicht so schnell waren.

Im Betrieb war dieser Trambetrieb auf den einspurigen Strecken jedoch äusserst hinderlich. Der Triebwagen stand oft übermässig lang im Bahnhof. Die vom Lokführer verlangte Kontrolle der Fahrkarten musste vor der Fahrt erfolgen. In einem sehr gut besetzten Triebwagen war das durchkommen nicht leicht. Kamen dann noch die Leute dazu, die in allen Taschen nach der Fahrkarte suchen mussten, verzweifelte der Fahrdienstleiter.

So gesehen, war die Kontrolle der Fahrscheine während der Fahrt sicherlich besser. Der geplante Verzicht auf den Zugführer kam dann Jahre später mit speziell angepasstem Rollmaterial und mit der eingeführten Selbstkontrolle. Die Tramzüge wurden daher noch im Jahre 1935 eingestellt. In der Folge sollten bei der BLS endlich schnelle Regionalzüge verkehren. Von der Umstellung merkten die Fahrgäste nichts, jedoch wurde der Betrieb nicht behindert.

Auch so konnten kurze Strecken mit etwas Glück, kostenlos befahren werden, denn auch der Zugführer kam nicht durch den vollgestopften Triebwagen. So richtig gross waren die Probleme im Raum Bern. Die Leute drängten sich um den Lokführer und behinderten ihn so bei der Arbeit. Die schwere Beladung bekam den Triebwagen nicht gut, sie hielten sich in diesem Punkt jedoch tapfer und seit den neuen Rädern hielten auch diese.

Um die Probleme zu lösen, sah die BLS-Gruppe für die stark ausgelasteten Züge im Raum Bern neue leichte Wagen vor. Diese Anhängewagen sollten den Triebwagen ergänzen und so mehr Platz anbieten. Damit bei besonders grossem Andrang ein zweiter mitgegeben werden konnte, wurden davon vier Stück bestellt. Wichtig war, dass sie sehr leicht waren, denn nur so reichte die Zugkraft für zwei Anhängewagen aus.

Zusätzlich sollten auch noch zwei weitere Triebwagen beschafft werden. Die in den ersten Stunden gemachten Anpassungen beim Stromabnehmer und bei den Rädern sollten mit den neuen Zügen ab Werk umgesetzt werden. Da sie etwas schwerer wurden und weil die Technik sich verbessert hatte, konnte sogar mit etwas mehr Leistung gerechnet werden. Mit maximal 110 km/h sollten die schnellsten Züge der BLS-Gruppe kommen.

Die beiden 1937 gelieferten Triebwagen wurden ebenfalls auf die Bahnen verteilt. Mit der Nummer 692 kam ein zweiter Triebwagen zur Gürbetalbahn. Die letzte Einheit kam dann im oberen Simmental bei der Erlenbach – Zweisimmen – Bahn EZB mit der Nummer 706 zum Einsatz. So waren weiterhin die BLS selber und die Bern – Schwarzenburg – Bahn nicht berücksichtigt worden. Dort gab es ältere Modelle und die Moderne musste noch warten.

Geliefert wurden die Fahrzeuge genau in der Zeit, wo die Weltwirtschaftskrise den Höhepunkt erreichte. Wem wegen der Inflation das Geld in den Händen zerrinnt, steigt nicht freiwillig in einen Zug. Das führte dazu, dass die Option für einen fünften Wagen nicht eingelöst wurde. Auch beim Einsatz war die Idee bereits Geschichte. Daher müssen wir uns ansehen, wo die vier bestellten Wagen letztlich eingesetzt wurden.

Die Wagen wurden mit einem Gepäckabteil versehen und so geliefert. Dabei sollten die Triebwagen der vier Bahnen einen solchen bekommen. Nur der zweite Ce 2/4 bei der GTB blieb ohne Wagen, wobei wir diesen nicht auf die Nummer reduzieren dürfen, denn der Anhängewagen wurde fröhlich zwischen den beiden Fahrzeugen getauscht. Nur die anderen blieben ihren Triebwagen treu ergeben. So war der Bestand komplett.

Helle Begeisterung kam mit den Wagen bei den Leuten auf. So gab es neu eine zweite Wagenklasse. Zwar fand man diese nicht bei jedem Zug, aber es gab sie. Das gefiel damals in erster Linie den höheren Rängen beim Militär. Diese begannen sich auf einen drohenden Krieg vorzubereiten. Die damals immer schlimmer werdenden Spannungen zwischen Deutschland und Polen, hatten also auch Auswirkungen auf die Schweiz.

Keine Freude hatte die Betriebsführung. Kam der Triebwagen mit seinem Beiwagen im Endbahnhof an, musste dieser entkuppelt werden. Anschliessend fuhr der Triebwagen alleine an die andere Seite, wo der Wagen wieder angehängt wurde. Das führte unweigerlich zu Verzögerung und was noch schlimmer war, zu lange belegten Geleisen. Die Gürbetalbahn löste das Problem daher oft mit dem zweiten Ce 2/4, der dann den Wagen nahm.

Hinzu kam, dass diese Anhängewagen nicht über alle Zweifel erhaben waren. Die zur Reduktion des Gewichtes eingebauten Losräder entgleisten immer wieder. Man erkannte, dass dies bei engen Weichen sehr oft der Fall war. Daher wurde verfügt, dass diese langsamer zu befahren seien. Das Problem war gelöst, aber der Betrieb hatte darüber wenig Freude. Gerade im Bahnhof Bern wurde oft von den lahmen Enten gesprochen.

Weitere Modelle dieser Baureihen sollte es nicht mehr geben. Für die bisher nicht berücksichtigten Bahnen kamen neue Triebwagen in Betrieb. Auch bei der BSB wurde es mit der Baureihe CFZe 2/6 schneller. Dank dem grösseren Bruder BCFZe 4/6 konnte sich die kleine Bahn das Fahrzeug sogar leisten. Weitere Anhängewagen waren daher auch nicht mehr geplant. Die Enttäuschung darüber hielt sich jedoch in Grenzen.

Auch wenn die Anhängewagen einer Sanierung unterzogen werden sollten, kam es vorerst nicht dazu. Die Probleme waren grösser geworden und die Landesregierung hatte im Jahre 1939 den Verteidigungsfall ausgerufen. Die Generalmobilmachung forderte die Bahnen. Normale Reisen waren kaum möglich und die Soldaten rückten mit viel Gepäck ein. Da der neue General nun mit dem gut «getarnten» Roten Pfeil reiste, blieb die BLS-Gruppe alleine.

Bis zu diesem Zeitpunkt erreichten die Triebwagen tägliche Leistungen von bis zu 360 Kilometer. In Anbetracht der eher bescheidenen Streckenlänge der Bahnen, waren das sehr gute Werte.

Die Beliebtheit beim Lokomotivpersonal und bei den Kunden war auf einen guten Wert gestiegen. Das war auch nicht schwer, denn nun funktionierten die Fahrzeuge ausgesprochen gut. Nur der Anhänge-wagen machte ab und zu keine Freude.

Der zweite Weltkrieg mit seinen Auswirkungen war für die Triebwagen nicht gut. Wobei sie immer noch regelmässig verkehrten. Den blöden Anhänge-wagen liess man jedoch stehen, denn der bockte auch wenn langsam gefahren wurde.

Das zeigte, wie stark der Verkehr zurück gegangen war. Die Leute hatten nun andere Sorgen und nur der Güterverkehr nahm zu. Davon konnten die mit-betriebenen Bahn nur am Rand profitieren.

Trotz der Tatsache, dass der Betrieb mit diesen Triebwagen wesentlich rationeller abgewickelt werden konnte, bekamen die Bahnen im Simmental grosse finanzielle Probleme. Alleine konnten sie nicht mehr überleben. Das führte dazu, dass die beiden Gesellschaften 1942 verschwanden. Aus der SEB und der EZB wurde dadurch die neue Bahngesellschaft Spiez – Erlenbach – Zweisimmen SEZ. Die beiden dort eingesetzt Triebwagen wurden neu angeschrieben.

Zudem bereinigte man die Nummern etwas, so dass der Triebwagen der ehemaligen EZB mit der Nummer 706 neu zum Triebwagen mit der Nummer 702 wurde. Wir jedoch haben nun die Situation, dass es neben der Gürbetalbahn auch im Simmental zwei Triebwagen gab. Diese hatten zudem noch zwei Anhängewagen, auch wenn diese nur noch bewegt wurden, um zu verhindern, dass es im Gleis Dellen geben könnte.

Mit zunehmender Dauer des Krieges, gab es auch Pro-bleme bei den Bahnen im Raum Bern. Die finanziellen Be-lastungen waren für die Bahn nach Schwarzenburg schlimm, aber auch die Gürbetalbahn war nicht auf Rosen gebettet.

Nachdem sich die Bahnen im Simmental zu einer neuen Gesellschaft formiert hatten, sollte diese Lösung auch im Raum Bern umgesetzt werden. Mit dem Ende des Krieges, der die Schweiz nur am Rande traf, verschwanden die GTB und die BSB.

Aus den beiden Bahngesellschaften wurde neu die Gürbetal – Bern – Schwarzenburg GBS. Auch die beiden bei der GTB eingesetzten Triebwagen und der Anhängewagen beka-men neue Buchstaben montiert.

Diese Konstellation bei der BLS-Gruppe sollte viele Jahre bestehen bleiben und erst die neue BLS AG beendete diese Situation, das war diesen Triebwagen jedoch egal, denn zu diesem Zeitpunkt gab es sie nicht mehr.

In der gleichen Zeit begann die BLS-Gruppe auch die Be-reinigung der Nummern. Die Baureihe Ce 2/4 sollte nun zu einer einzigen Gruppe werden.

Die beiden Triebwagen der GBS bekamen daher die Betriebsnummern 703 und 704. Das bei der BN eingesetzte Fahrzeug sollte die Nummer 705 erhalten. Die Serie war nun auch als solche zu erkennen, nur sollte es nicht mehr lange so bleiben, denn der Verkehr nahm wieder zu.

Die Zunahme bewirkte, dass auch die Anhängewagen wieder entstaubt wurden. Da diese nun den ganzen Tag mitgeführt werden sollten, zeichnete sich ab, dass das Konzept mit Wagen nicht sinnvoll umgesetzt werden konnte. In den Endbahnhöfen fehlte es immer wieder am zweiten benötigten Gleis, so dass der Wagen nur mit sehr viel Aufwand an die andere Seite des Triebwagens kam. Der Fahrplan war so kaum zu halten.

Die Verantwortlichen der BLS-Gruppe sahen sich nach möglichen Lösungen für das Problem um. Fündig wurden sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese setzten seit Jahren erfolgreich Pendelzüge ein.

Das waren Züge, die an der Spitze kein Triebfahrzeug, sondern einen spez-iellen Steuerwagen hatten. So musste der Zug in den Endbahnhöfen nicht umfahren werden. Schnelle Wendezeiten waren also kein Problem.

Zudem zeigten die schweren Züge, dass die Bedenken der Direktion unbe-gründet waren. Bisher hatte man bei der BLS-Gruppe die Befürchtung, dass die Wagen, die bei einem Pendelzug geschoben wurde, aus den Schienen gedrückt werden konnten.

Diese Angst war jedoch unbegründet, denn das zeigten die Staatsbahnen mit ihren Zügen, die auch die komplizierten Weichenstrassen im Bahnhof Lau-sanne ohne Probleme schafften.

Solche Züge hätte man ja auch mit den Ce 2/4 und den Anhängewagen bilden können. Dazu mussten aber die schlechten Laufeigenschaften der Wagen behoben werden und man benötigte einen Führerstand.

Diesen nahm man vom Triebwagen, so dass der Pendelzug in diesem Sinne nicht umgesetzt werden konnte. Es sollte daher Doppeltriebwagen geben. Die Vielfachsteuerung gab es jedoch nicht nur im Zug.

Die Idee war geboren und so wurde beschlossen, dass man vier Triebwagen mit den Anhängewagen zu Pendelzügen formieren sollte. Den fünften Ce 2/4 beliess man jedoch, da keine neuen Steuerwagen beschafft werden konnten. Jedoch sollte er auch mit der Vielfachsteuerung versehen werden. Er konnte so eingereiht werden, wenn ein anderer in die Revision abgezogen wurde. Das sollte betrieblich aber nie umgesetzt werden.

Ging es mit einem der neuen Triebwagen in den Unterhalt, nahm dieser den Steuerwagen gleich mit. Die mit der Vielfachsteuerung mögliche Trennung wurde also nicht umgesetzt. Daher können auch wir von einem Doppeltriebwagen sprechen, auch wenn es eigentlich gar keiner wäre. Sie sehen, es ist nicht immer leicht, ein Modell korrekt zu umschreiben. Das ist nun aber egal, denn wir hatten Einheiten aus zwei Fahrzeugen.

So verliessen die neu als BCFe 2/8 bezeichneten Triebzüge mit den Num-mer 701, 702, 704 und 705 im Jahr 1946 die Haupt-werkstätte der BLS.

Dahinter verbargen sich die ehemaligen Ce 2/4 mit den gleichen Fahrzeugnummern. Statt von Triebwagen mit Steuerwagen ging man bei der BLS-Gruppe wegen dem fehlenden Führerstand zu einem Fahrzeug über. Damit erfolgte zugleich auch die Geburt der Doppeltriebwagen.

Auch wenn es anhand der Bezeichnung nicht zu erkennen war, es waren von der technischen Seite her Pendelzüge. Nur auf Grund der Bezeichnung wurde in diesem Fall von Doppeltriebwagen gesprochen. Für einen Pendelzug korrekt wäre jedoch Ce 2/4 und BCFt gewesen. Die geplante Änderungen bei der Formation wurden jedoch betrieblich nicht umgesetzt. Die Nummer 703 sollte also immer alleine auf die Reise gehen.

Wir haben nun die Zeit der Ce 2/4 mit den Anhängewagen BCF⁴ beendet. Die Wagen wurden zu einem Teil von neuen Triebzügen und nur noch ein Einzelgänger blieb erhalten und erinnerte an die Zeit, als die Welt im Chaos versank und sie genau dann in Betrieb genommen wurden. Krieg und Wirtschaftskrise verhinderten die grosse Serie und das sollten die Triebwagen in der Zukunft auch zu spüren bekommen.