Bevor wir mit der Vorstellung dieser drei besonderen Triebwagen beginnen, müssen wir einige Punkte klären. Es kann auch in Fachbüchern immer wieder gelesen werden, dass es sich hier um die Prototypen für eine grössere Serie ähnlicher Triebwagen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB handelte. Hatten es die grossen Staatsbahnen bei ihren Triebwagen RBe 4/4 es wirklich nötig, sich bei der Privatbahn zu bedienen?

Um die Angelegenheit sofort zu klären, muss er-wähnt werden, dass diese Ideen etwas grosszügig gesehen auch stimmen. Jedoch wurde bei den Mo-dellen für die Staatsbahnen viel verändert, so dass das Muster kaum zu erkennen war.

Die drei Fahrzeuge der BLS-Gruppe, jedoch nur als Prototypen zu sehen, ist falsch. Es war eine kleine Serie, die gebaut wurde um den Betrieb auf einigen Strecken zu beschleunigen.

Das Hauptproblem der Staatsbahnen war, dass in wenigen Jahren in Lausanne eine Landesausstellung ausgerichtet werden sollte. Die Regierung des Landes erwartete dabei, dass die eigene Bahngesellschaft dafür sorgt, dass zahlreiche Besucher an den Lac Leman reisen konnten. Das war nicht neu und doch für die Staatsbahnen ein Problem. Die geplante Erneuerung mit der späteren Lokomotive Re 4/4 II hatte erst begonnen.

Um die Leute in die Westschweiz zu bringen, mussten schnell kräftige Fahrzeuge her, die zudem bei den Bahnsteigen keinen Platz vergeudeten. Da man sich wegen der notwendigen kurzen Lieferfrist keine lange Entwicklung leisten konnte, sah man sich bei anderen Bahngesellschaften um. Dabei fanden die Konstrukteure die drei hier vorgestellten Triebwagen der BLS-Gruppe. Diese passten ganz gut für den Verkehr.

Es handelte sich bei den drei Triebwagen der BLS-Gruppe um eine kleine Serie, die bei vielen kleinere Privatbahnen durchaus üblich waren. Die von den Staatsbahnen verlangte kurze Lieferfrist verlangte, dass man sich an den hier bereits gemachten Erfahrungen die Ideen für das Modell holte. So konnten die Prototypen der Reihe RBe 4/4 schnell gebaut und ausgeliefert werden, was das Problem mit Lausanne löste.

Es muss auch erwähnt werden, dass einige andere Privatbahnen mit den auch als EAV-Triebwagen bekannten Fahrzeugen, Ableitungen beschaffen konnten, die auf dem Muster der Staatsbahnen aufbauten. So gesehen, waren auch das direkte Nachkommen der hier vorgestellten Triebwagen, die als einige dieser Familie als Ce 4/4 in Betrieb genommen wurden. Gerade die Modelle des EAV hatten zusätzlich ein Gepäckabteil erhalten.

Auch wenn man es anhand der Bezeichnung annehmen könnte, die beiden Modelle waren mit der gleichen Wagenklasse versehen worden. In den ersten Zeichnungen der neuen Triebwagen der Staatsbahnen wurde noch von RCe 4/4 gesprochen. Die dritte Wagenklasse wurde aber während dem Bau aufgehoben. Die etwas älteren Ce 4/4 der BLS-Gruppe mussten daher in der Folge während dem Betrieb neu benannt werden.

Das bei den Staatsbahnen geführte R in der Bezeichnung mag verwirren, aber die bei den Modellen der BLS-Gruppe gewählte Höchstgeschwindigkeit lag zu tief, als man die Triebwagen als RCe 4/4 hätte führen müssen. Hinzu kam, dass sich die Privatbahnen viele Jahre gegen diesen Hinweis sträubten. Wir hier wollen uns nun aber ansehen, wie es zur Reihe Ce 4/4 der BLS-Gruppe kam, die oft auch als neue Lokomotive gesehen wurde.

Dieser Fehler entstand, als die BLS-Gruppe einige Lokomotiven der Reihe Ce 4/6 der Laufachsen beraubte. Dadurch entstand die Reihe Ce 4/4. Zu diesem Zeitpunkt sind die hier vorgestellten Triebwagen jedoch bereits als Be 4/4 geführt worden. Auch wenn es etwas verwirrend sein kann, wir sehen uns den Triebwagen an und dabei beginnen wir bei den Lokomotiven, die auf der BLS verkehrten, denn diese waren nicht unschuldig.

Bei der BLS hatte sich während dem zweiten Weltkrieg viel verändert. Noch vor dem Ausbruch kam es zum Ab-kommen mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Dieses sah vor, dass die Schnellzüge von und nach Brig bereits ab Bern mit Modellen der BLS bespannt verkehren. Die Lokomotiven der Staatsbahnen blieben bis Interlaken Ost vor den schnellen Zügen. Der Lokwechsel in Thun konnte so entfallen und die Fahrzeit wurde kürzer.

Was so einfach klingt, war für die BLS-Gruppe eine grosse Herausforderung, die gelöst werden musste. Die Schnell-züge nahmen grundsätzlich den Weg durch das Aaretal.

Das war insbesondere von den internationalen Verbind-ungen über den Lötschberg und durch den Simplon der Fall. Ausschlaggebend war die Kapazität im Aaretal und die Tatsache, dass diese Strecken nach dem internatio-nalen Standard aufgebaut war.

Auch wenn es auf der Gürbetalbahn immer noch Schnell-züge gab, diese blieben auf die Strecke beschränkt. Die Zeiten, wo man mit dem schnellen Zug durch das Gürbetal und auf der Thunerseebahn nach Interlaken Ost reiste, waren längst verschwunden.

Wie vorher erwähnt, war es die Lötschbergstrecke und deren neuer Standard schuld. Schnellzüge auf Nebenbahnen sah man so oder so nur sehr selten und das auch in der Schweiz.

Das Aaretal war aber ein grosses Problem für die BLS-Gruppe. Die Strecke war durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor wenigen Jahren begradigt und für Geschwindigkeiten von bis zu 110 km/h ausgebaut worden. Mit der Reihe Ae 3/6 I wurde diese auch ausgefahren und das war für die BLS-Gruppe schlicht zu viel. Mit der Reihe Ae 6/8 erreichte man gerade einmal 90 km/h, was deutlich zu langsam für das Aaretal war.

Auch wenn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die kräftigeren Modelle der Reihe Ae 4/7 ein-setzten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h war sie immer noch schneller, als das bei einer Lokomotive der BLS der Fall gewesen war.

Mit geringem Aufwand konnte die Reihe Be 6/8 auf 90 km/h angehoben werden. Mehr war jedoch nicht möglich und so blieb man hinter den Staatsbahnen zurück, was aber nur ein Punkt war.

Die Modelle der Baureihe Ae 6/8 waren auch vor den Güterzügen gefragt. Mit der vorhandenen An-zahl konnte daher der neue Verkehr nicht abgedeckt werden. Noch schlimmer war, dass man mit den Güterzügen über die Strecken der Staatsbahnen nach Basel fuhr. Das band weitere Lokomotiven und es fehlte an Maschinen für die schweren Schnellzüge. In der Not wurde in Thun wieder gewechselt, auch wenn das nicht geplant war.

Als Ersatz für die nicht verfügbare Lokomotive Ae 6/8, kam der Triebwagen CFe 4/5 und die umgebaute Lokomotive Ae 5/7 zum Einsatz. Aber auch diese konnten nicht mit den Geschwindigkeiten der Staatsbahnen mithalten. Somit war klar, die Betriebsgruppe musste den Verkehr mit den Schnellzügen auf der Bergstrecke verbessern. Die Finanzen waren wegen dem durch den Weltkrieg bedingten Ausfall nicht gut.

Zwar verdiente man mit den schweren Güterzügen auf der Bergstrecke etwas, aber das reichte nicht um mit der grossen Kelle anzurühren. Man kochte auf kleinem Feuer. So fehlte es an allen Ecken und Enden. Wir sehen, auch wenn das Problem mit der Kohle nicht mehr vorhanden war, der Weltkrieg brachte die Privatbahnen der Schweiz finanzielle in Bedrängnis. Dabei war die BLS-Gruppe im Vergleich noch gut aufgestellt.

Für die Schnellzüge auf der Bergstrecke und im Aaretal gelang es die Gelder für eine neue Loko-motive aufzubringen. Dieses sollte schnell und kräf-tig sein.

Nachdem ein Modell der Staatsbahnen abgelehnt wurde, kam es mit der Reihe Ae 4/4 zu einer Lokomotive, die den Weg in die Zukunft darstellen sollte.

Hohe Leistung und keine Laufachsen war schon viel, aber auch noch schnell fahren, war wirklich ein Wunder.

Die ersten beiden Maschinen kamen noch während dem zweiten Weltkrieg in den Betrieb. Eigentlich hätte man schnell mehr Modelle benötigt, aber es fehlte an den Geldern und so kamen die Maschinen in Schritten zur BLS-Gruppe. Das Problem mit den Schnellzügen löste sich langsam und damit konnte man sich auch den anderen Bahnen der Betriebsgruppe zuwenden. Dort verkehrten mit wenigen Ausnahmen noch die Lokomotiven von 1920.

Bei den Bahnen im Oberland konnte der Verkehr so noch aufrecht erhalten werden. Auf dem Abschnitt nach Schwarzenburg versorgte man einen der unbeliebten CFe 2/6. Eigentliche Probleme gab es nur im Gürbetal und auf der Linie nach Neuchâtel. Auf beiden wollte man mit Schnellzügen fahren und diese sollten endlich auch dem Namen gerecht werden. Auch wenn Berner sprichwörtlich langsam sein sollen, bei der Bahn ging das nicht.

Als Folge der neuen Baureihe Ae 4/4 konnten auf der Bergstrecke einige Maschinen der Reihe Be 5/7 abgelöst werden. Diese ebenfalls nicht neuen Lokomotiven waren schneller als die Reihe Ce 4/6 der Nebenbahnen. Zudem besass sie eine hohe Zugkraft, was gerade bei den dort vorhandenen Steigungen ein wichtiger Punkt war. Für die oftmals kleinen Bahnen wären diese günstigen Maschinen eigentlich ideal gewesen.

Hauptproblem war jedoch die Achslast. Die für die Bergstrecke gebauten Maschine hatte Werte von bis zu 20 Tonnen auf den Triebachsen. Das war für den Oberbau der Nebenbahnen schlicht zu viel. Um die Strecken auf diese Achslast auszubauen fehlte jedoch das Geld. So konnte diese Lösung nicht umgesetzt werden und das war ein Problem für zwei Bahnen der Betriebsgruppe und deren Situation sehen wir uns an.

Keine der mitbetriebenen Bahnen hatte die Achslasten, die auf der BLS zugelassen waren. Das waren internationale Standards und diese galten damals noch nicht für die zahlreichen Nebenbahnen. Wir erinnern uns, dass diese schon verstärkt wurden, als die elektrischen Maschinen kamen. Jetzt müsste der Oberbau komplett ersetzt werden. Das benötigte Zeit und vor allem viel Geld, dass bekanntlich nicht vorhanden war.

Im Gürbetal verkehrten immer noch Schnellzüge. Auch wenn die Reise von Bern nach Interlaken Ost dank den Zügen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB über das Aaretal schneller war, hielt man bei der Nebenbahn bei den Schnellzügen fest, Dabei war man aber weit abgeschlagen und das merkte man bei den Reisenden. Wir jedoch fragen uns, wo denn das Problem lag, denn das Gürbetal war nicht schlecht aufgestellt.

Wegen dem Gewicht mussten die Schnellzüge im Gürbetal mit der Lokomotive Ce 4/6 bespannt werden. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h konnte um 1950 nicht mehr von einem Schnellzug gesprochen werden. Man bummelte etwas durch die Gegend und das führte schnell dazu, dass der Reisende das Aaretal nahm, weil dort die Post abging. Es fehlte schlicht eine schnelle Lokomotive mit geringer Achslast.

Diese hätte es sogar gegeben. Die Baureihe Ae 4/4 der BLS schied wegen den hohen Achslasten aus. Jedoch setzten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schnelle Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 ein.

Mit 125 km/h war sie jedoch für die Strecke im Gürbetal noch zu schnell. Mehr als 110 km/h war auf der Strecke damals nicht zuge-lassen und zudem war die Lokomotive der Staatsbahnen der BLS-Gruppe nicht geheuer.

Hinzu kam, dass man im Gürbetal mit der Länge der Bahnsteige kämpfte. Mit der Lokomotive Ce 4/6 musste oft über das Ende vorgezogen werden und dann konnte der Zug in der Gegenrichtung nicht mehr einfahren. Betrieblich verlangte das nach einer genauen Planung, die aber nicht immer sauber umgesetzt werden konnte. Das Modell der Staatsbahnen hätte zu keiner Verbesserung bei der Situation mit dem Platz geführt.

Mit einem kräftigen und schnellen Triebwagen konnte das Problem gelöst werden. Dieser ersetzte einen Wagen und eliminierte die Lokomotive. Mit anderen Worten, der Schnellzug im Gürbetal wäre wieder mit einer zu den Bahnsteigen passenden Länge versehen. Dass dieses Konzept funktionierte, wusste man bei der BLS-Gruppe bereits seit einigen Jahren und damit kommen wir zur zweiten Bahngesellschaft mit Problemen.

Die BN, die zwischen den Städten Bern und Neuchâtel verkehrte, stellte schon immer einen besonderen Fall innerhalb der Betriebsgruppe dar. Dort wurden die Schnellzüge mit den neuen elektrischen Lokomotiven sogar langsamer als bisher. Die Schnellzugslokomotiven Ea 3/6 hatten 90 km/h erreicht. Die Reihe Be 4/6 tuckerte mit gemütlichen 75 Km/h über die Strecke in der Ebene, die weitaus höhere Geschwindigkeiten erlaubte.

Aus diesem Grund hatte man die Triebwagen CFe 4/5 be-schafft. Diese waren kräftig und schnell. Besonders bei den Schnellzügen war das wichtig.

Schwer waren diese nicht, aber sie mussten schnell sein. Jedoch lag die Höchstge-schwindigkeit bei 90 km/h und so war man immer noch nicht schneller unterwegs, als mit der Dampfmaschine, die längst verschwunden war. Die BN griff daher zu einer eigenen Lösung.

Seit die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch elektrisch fahren konnten, verkehrten immer wieder Lokomotiven der Staatsbahnen auf der BN. Das oft auch im direkten Auftrag der Bahngesellschaft. Gerade bei den Schnellzügen die über Neuchâtel hinaus in den Jura verkehrten, ging es mit den Triebwagen nicht mehr so schnell. Wie mit der Lokomotive der Staatsbahnen. So griff man zu dieser um wirklich schnell zu sein.

Das wirkte sich jedoch negativ auf die Kilometerschuld der BN aus. Damals wurden solche Einsätze mit der Distanz aufgerechnet. Um die hohen Schulden abarbeiten zu können, mussten die Triebfahrzeuge über Neuchâtel hinaus am Schnellzug bleiben. Das ging nur mit einem neuen schnell Triebfahrzeug und daher schied die Reihe Be 5/7 schlicht aus, denn man wollte ja schneller und nicht langsamer über die Strecke fahren.

Gerade die Achslasten waren auf der BN kein Problem mehr. Jedoch ergab sich durch die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit ein Bedarf nach einem neuen Modell. Wir haben damit zwei Bahnen erhalten, die schnelle Triebfahrzeuge brauchten und dabei war bei beiden wegen den Bahnsteigen und deren Länge nur ein Triebwagen von Vorteil. Zusammen konnte man auch neue Ausführungen in Betracht ziehen.