Viele Bereiche der neuen Lokomotive wurden von der Versuchslokomotive mit der Bezeichnung Fc 2 x 3/3 übernommen. Bauteile, die sich dort bewährten, fanden sich schliesslich auch hier wieder. Insbesondere galt das für die Steuerung und die Beleuchtung der Lokomotive. Diese wurde nahezu unverändert vom Versuchsträger übernommen. Es kann erwähnt werden, dass in den nächsten Jahren daran nicht so viel verändert wurde.

Sowohl die Steuerung, als auch die Beleuchtung, benötigen ein von der Fahrleitungsspannung unabhängiges Stromnetz. Damit dieses so-mit zur Verfügung stand, wenn die Maschine ausgeschaltet war, wurden Batterien benötigt.

Dabei war es aber auch wichtig, dass diese immer wieder geladen werden konnten. So gesehen wurden Akkumulatoren benötigt. Dabei gab es bereits eine Lösung, die gut funktionierte und die hier ange-wendet wurde.

Verwendet wurden daher Bleibatterien. Diese konnten leicht geladen werden und sie verfügten über die notwendigen Kapazitäten. So gesehen waren sie ideal für diesen Zweck. Jedoch gab es auch schwerwiegende Nachteile zu berücksichtigen. Das war die erforderliche Wartung und die Tatsache, dass beim Laden der Batterien ein Gas ausgeschieden wurde. Beim erwähnten Gas handelte es sich um den hoch explosiven Wasserstoff.

Hinzu kam, dass die bei Lokomotiven benötigten Bleibatterien ein Gewicht hatten, das von einem Arbeiter nicht mehr gehoben werden konnte. All diese Punkte stellten daher an den Einbau grosse Anforderungen. Hier kam noch hinzu, dass im sonst schon gut gefüllten Maschinenraum schlicht kein Platz mehr vorhanden war. Diese Batterien mussten daher ausserhalb montiert werden und dabei fand man den Platz unter dem Kasten.

Damit eine ausreichende Kapazität vorhanden war, mussten vier Batterien verbaut werden. Diese kamen dabei in einem Batteriekasten unter, der jeweils zwischen der Laufachse und der ersten Triebachse angeordnet wurde.

Somit hatte jeder Behälter sein eigenes Fach erhalten. Die Lösung wählte man damals und die Achslasten der Lokomotive ausgeglichen zu behalten. Ein Punkt, bei dem die Blei-batterien durchaus Auswirkungen haben konnten.

Jeder Batteriekasten war so aufgebaut worden, dass sich der bei der Ladung ausge-schiedene Wasserstoff nicht sammeln konnte. Zudem konnten die Behälter aus dem Fach gezogen werden, was deren Wartung vereinfachte.

Trotzdem sollte es eine harte Arbeit sein. Doch sehen wir uns den Behälter etwas genauer an, denn es gab da wirklich Unterschiede zu den später gebauten Modellen. Schliesslich waren auch Batterien noch nicht genormt.

Jeder Behälter hatte neun Zellen erhalten. Diese gaben jeweils eine Spannung von zwei Volt ab. Das führte dazu, dass der Behälter über eine Spannung von 18 Volt verfügte. Da davon vier Stück montiert wurden, konnten diese so geschaltet werden, dass die Spannung, als auch die Leistung optimal angepasst wurde. So wurden die Behälter einer Seite in Reihe geschaltet. Das führte dazu, dass die Spannung auf 36 Volt erhöht wurde.

Um die notwendige Kapazität jedoch zu erhalten, mussten die beiden Seiten parallel ver-bunden werden. So entstand ein Netz für die Steuerung, das mit Gleichstrom von 36 Volt betrieben wurde.

Damit entsprach das Steuerstromnetz der Lokomotive den späteren Modellen. Die Hersteller übernahmen dabei auch dort den Teil, der hier zuverlässig funktionierte. Spezielle Anweisungen an die Behälter gab es erst später, doch das ist dann bei den Umbauten zu finden.

Direkt an der Bleibatterie angeschlossen wurde die Beleuchtung der Lokomotive. Diese gab es an mehreren Orten. So konnte der Maschinenraum mit einfachen Glühbirnen am Dach erhellt werden. Das erleichterte dem Personal die Arbeit in Tunnel, oder bei Nacht. Das galt auch für das Licht im Führerstand. Dieses diente aber nicht nur der Ausleuchtung, sondern es wurde auch dazu genutzt die Anzeigen auszuleuchten.

Die Umschaltung vom Licht für den Raum und für die Instrumente erfolgte auf mechanische Weise. Dazu wurde eine Einrichtung über die an der Decke montierte Glühbirne gebaut.

War diese als Messingdom bezeichnete Vorrichtung offen, wurde der Führerraum erhellt. Im geschlos-senen Zustand fiel nur ein schwacher Lichtstrahl auf die Bedienelemente und die Anzeigen. Eine einfache Lösung, die sich jedoch durchsetzen sollte.

Am Tag wurde die Beleuchtung gelöscht. Dazu waren einfache Schalter vorhanden. Gerade die Lampe im Führerstand war für die Batterien gefähr-lich.

Wurde der Messingdom geschlossen und die Maschi-ne anschliessend remisiert, konnte die eingeschalte-te Glühbirne vergessen gehen.

Die Batterie wurde dadurch entladen. Die Folgen waren dramatisch, denn ohne die Spannung der Steuerung konnte die Lokomotive nicht in Betrieb genommen werden.

Wichtiger war jedoch die Dienstbeleuchtung. Diese wurde an jeder Front montiert. Dabei wurde oben in der Mitte beim Dach eine Lampe positioniert.

Die beiden anderen identischen Lampen fanden ihren Platz jedoch über den Puffern auf dem Stossbalken. Erhellt, oder gelöscht wurden diese Lampen mit im Führerstand montierten einfachen Schaltern.

Daher konnten mit den drei Lampen nur zwei Sig-nalbilder gezeigt werden. Um die farbigen Bilder zu zeigen, wurden entsprechend gefärbte Gläser und Signalscheiben verwendet.

So frei in der Wahl der Signalbilder war die BLS-Gruppe nicht, denn es wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein neues Signalbuch herausgegeben. Die dort aufgeführten Signalbilder sollten auch von den anderen normalspurigen Bahnen angewendet werden. Das betraf diese Lokomotive direkt.

Damit können wir zum Steuerstromnetz wechseln. Dieses wurde mit einem eigenen Schalter in Betrieb genommen. Erst wenn dieser eingeschaltet war, konnten die Funktionen ausgelöst werden.

Wobei bei den beiden Stufenschaltern die Anregung der Hebel sofort einsetzte. Somit konnten die Fahr-stufen auch geschaltet werden, ohne dass die Lokomotive eingeschaltet wurde. Eine Funktion, die bei Störungen hilfreich war.

Bei den anderen Funktionen erteilte der Lokführer der Steuerung nur den Befehl. Diese führte dann den entsprechenden Auftrag aus.

Dazu gehört zum Beispiel die Inbetriebnahme, die mit dem Heben der beiden Stromabnehmer ein-geleitet wurde. Mit seinen Bedienelementen schloss der Lokführer lediglich einen Kontakt.

Dadurch konnte die Spannung zu dem entsprech-enden Bauteil gelangen. Dort wurde die erwünschte Funktion ausgelöst.

Waren die Bügel oben, konnte der Hauptschalter eingeschaltet werden. Ob die Spannung in der Fahr-leitung vorhanden war, konnte anschliessend an einem Instrument abgelesen werden.

Der erfolgreiche Einschaltversuch wurde jedoch auch akustisch vom Personal wahrgenommen, denn die Umformergruppe nahm in diesem Fall die Arbeit auf. Das hatte jedoch direkte Auswirkungen auf die eingebauten Batterien.

Die von der Umformergruppe abgegebene Spannung lag bei 40 Volt. Damit wurden die Verbraucher automatisch ab dieser versorgt. Gerade bei der Beleuchtung war somit auch die Arbeit des Umformers zu erkennen. Wegen der nun etwas höheren Spannung gaben die Glühbirnen ein etwas helleres Licht ab. Die anderen Funktionen blieben jedoch unverändert, da sich dort die leicht geänderte Spannung nicht so sehr auswirken konnte.

Von den Batterien wurde mit der Arbeit des Um-formers kein Strom mehr bezogen. Jedoch floss nun ein solcher zu den Bleibatterien. Damit wurden diese wieder geladen.

Es stand so bei einem Ausfall der Spannung in der Fahrleitung auch ohne ein spezielles Batterielade-gerät wieder die volle Kapazität zur Verfügung.

Das Personal musste daher in dem Fall den Batterien keine Beachtung schenken. Trotzdem war die Zeit bis zum Einschalten der Maschine beschränkt.

Sofern sie vorher bei der Inbetriebnahme das sonst immer wieder erwähnte Relais für die minimale Spannung vermissten, war das kein Fehler.

Bei dieser Lokomotive war dieses Minimalspann-ungsrelais schlicht nicht vorgesehen. Auch sonst waren die Funktionen bei der Überwachung der Lokomotive eher schlicht ausgefallen.

Es gab sie und daher müssen wir etwas genauer hinsehen, aber erwarten sie keine umfangreichen Funktionen.

Es gab wenige Relais, die zur Überwachung der Ströme vorgesehen waren. Diese wurden in der Zuleitung zum Transformator, bei den Fahrmotoren und bei der Zugsheizung verwendet. Wurden die dort erlaubten Werte überschritten, erfolgte durch die Steuerung die Ausschaltung des Hauptschalters. War dies erfolgt, fiel das Relais wieder ab und die Lokomotive konnte durch das Lokomotivpersonal wieder eingeschaltet werden.

Erfolgte erneut eine Ausschaltung, mussten die Relais kontrolliert werden. Damit erkannt werden konnte, welches davon angesprochen hatte, war es mit einer Klappe versehen worden. Welche Handlungen nun erforderlich waren, wurde dem Personal bei der Schulung auf dem Triebfahrzeug mitgeteilt. Eine Diagnose, oder ein anderer Hinweis auf der Maschine war jedoch nicht vorhanden. Damals erachtete man diese nicht als erforderlich.

Die meisten Massnahmen zum Schutz wurden mit ein-fachen Schraubsicherungen vorgenommen. Kam es in einer dieser Funktionen zu einem zu hohen Strom, löste die Sicherung aus.

In der Folge stand dieser Bereich nicht mehr zur Ver-fügung. Das konnte jedoch durchaus bedeuten, dass mit einem Zug angehalten werden musste.

Insbesondere wenn die Sicherung der Hilfsbetriebe aus-löste, war der Betrieb der Lokomotive ernsthaft gefähr-det.

Auch jetzt konnte diese Sicherung ersetzt werden. Zu jedem Wert gab es im Inventar eine passende Sicherung. Daher war auch hier ein einmaliger Ersatz vorgesehen.

Da aber die meisten Bauteile identische Werte hatten, konnte das Personal im Notfall eine Funktion bewusst ausschalten um weitere Elemente zu erhalten. Jedoch fehlte dann auch eine benötigte Ersatzsicherung. Sie sehen, wie bei einem Relais, war die Fahrt oft nicht mehr möglich.

Kontrollen der anderen Funktionen waren jedoch nicht mehr vorhanden. Das galt auch für das Personal, denn damals gab es weder eine Sicherheitssteuerung noch eine Zugsicherung. Die neuen elektrischen Maschinen der BLS mussten daher, wie die Dampflokomotiven, mit zwei Mann bedient werden. Dabei hatte der Heizer hier jedoch andere Aufgaben wahrzunehmen, denn es musste hier ja kein Feuer mehr angefacht und mit Kohlen genährt werden.

Wir müssen jedoch auch wissen, dass die Steuerung der Lokomotive ausgesprochen schlicht ausgefallen war. Trotzdem sollte das eingesetzte Lokomotivpersonal damit viele Probleme haben. Der Grund lag dabei bei der Tatsache, dass gerade das von der Thunerseebahn übernommen Personal sich an die Bedienung von Dampflokomotiven mit Steuerungen nach Heusinger und Regulator gewöhnt hatte. Eine neue Bedienung war erforderlich und damit können wir zu diesem Teil wechseln.