Bedienung der Lokomotive

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Vorher haben wir die Steuerung kennengelernt. Für heutige Verständnisse war die Lokomotive sehr einfach und schlicht aufgebaut worden. Trotzdem sollte das damit eingesetzte Personal anfänglich grosse Mühe haben. Die Bedienelemente waren für das Lokomotivpersonal ungewohnt und auch in den Wertstätten waren andere Fähigkeiten verlangt worden. Störrisch zeigte sich dabei ganz am Anfang auch die Technik des Fahrzeuges. Wie oft man sich nach einem heissen Dampfzylinder sehnte ist nicht bekannt.

Neben dem mit der Bedienung vertrauten Personal gab es in den Depots noch Leute, die diesem gewis-se Arbeiten abnahm.

So wollte die Bahngesellschaft das teure und hoch qualifizierte Lokomotivpersonal dort einsetzen, wo es gebraucht wird.

Arbeiten, wie die Schmierung der Lager, wurden deshalb anderen Arbeitern übertragen. Jedoch hat-te das Lokomotivpersonal während der Fahrt bei einem Halt die Nachkontrollen vorzunehmen und allenfalls die Vorräte zu ergänzen.

Der Arbeitsbeginn des Lokomotivpersonals sah ge-genüber der Dampflokomotive gänzlich anders aus. So gelangten sowohl der Lokführer, als auch der Heizer gleichzeitig zum Fahrzeug.

Dabei mussten auch nicht mehr die schweren Karbidlampen mitgeführt werden. Alles für die Fahrt benötigte, fand man auf der Maschine. Einzig die Fahrpläne und Anweisungen wurden vom Per-sonal wie seit je her mitgeführt.

Da der Heizer kein Feuer mehr auszubauen hatte, begann er mit Arbeiten zur Kontrolle. Der Lok-führer indes begab sich in den Führerstand. Dieser war mit einem Holzboden belegt worden. Die Wände wurden in einem hellen Grauton gehalten und die Decke war mit einer Täferung aus weiss bemaltem Holz versehen worden. Es war ein ansprechender Raum vorhanden, der durch das Personal ordentlich gehalten wurde.

Richtig vom restlichen Raum grenzte sich das Führerpult ab. Dieses besass schwarze Wände. Belegt wurde es mit einer Platte aus Holz. Auf dieser befanden sich dann die Bedienelemente. Diese waren in einem Block zusammengefasst, der schwarz gefärbt wurde und aus einem gegossenen Teil bestand. Sehen wir uns deren Bedienung anhand der ersten Inbetriebnahme, einer Fahrt und der Abstellung genauer aus der Sicht des Lokführers an.

Das Führerpult nahm einen grossen Teil des verfüg-baren Platzes ein, so dass die verbliebene Fläche nur noch zur stehenden Bedienung der Lokomotive reichte.

Da diese Bedienung aber auch bei den Dampfloko-motiven üblich war, stellte sie kein grosses Problem dar.

Zudem war es effektiv auch nur so möglich, dass aus den verhältnismässig kleinen Fenstern die Strek-ke beobachtet werden konnte. Dabei war die Sicht deutlich besser geworden.

Der Arbeitsplatz des Lokführer befand sich im Raum auf der rechten Seite. Dabei hätte hier die Wahl keine Rolle gespielt, denn es musste nicht mehr auf die Arbeit des Heizers geachtet werden.

Auf jeden Fall musste aber zuerst die Steuerung aktiviert werden. Das Licht im Führerstand, das in dunklen Hallen, oder bei Nacht sofort eingeschaltet wurde, half dabei die notwenigen Elemente zu finden und diese richtig zu stellen.

Damit das Lokomotivpersonal die Steuerschalter auch zuordnen konnte, waren diese mit speziellen Schildern beschriftet worden. Wobei manche Be-zeichnungen heute wohl mehr verwirren, als Informieren, würden. Der einzige Bediengriff, den es nur einmal gab, war jener für die Stromabnehmer. So wurde verhindert, dass die Lokomotive gleichzeitig in beiden Führerräumen in Betrieb genommen werden konnte. Eine einfache Lösung, die funktionierte.

Sofern die auf der Lokomotive vorhandene Druckluft ausreichend war, konnten die Arbeiten ausgeführt werden. Dazu wurde der Bediengriff des Stromabnehmers an der dazu vorgesehenen Stelle eingesteckt. Der am Griff vorhandene Pfeil befand sich nun auf der Stellung «Abschluss». Damit passierte in dieser Stellung schlicht noch nichts, denn dazu musste der Griff mit einem gewissen Kraftaufwand auf die Stellung «Hoch» verdreht werden.

Der Steuerschalter schloss dabei eigentlich nur einen elektrischen Kontakt, der dann ein Ventil so schaltete, dass der Stromabnehmer mit Hilfe von Druckluft gehob-en wurde.

Der Lokführer bediente daher das entsprechende Bauteil nicht direkt, sondern erteilte lediglich der Steuerung die entsprechenden Befehle.

In dieser anfänglichen Phase war das klar die An-weisung, die beiden Stromabnehmer auf dem Dach zu heben.

Wenn die Stromabnehmer gehoben waren, konnte der Lokführer sich dem zweiten Steuerschalter zuwenden. Dieser war mit «Automat» beschriftet. Diese Beschrif-tung war verwirrend.

Mit dem Begriff wurde der Hauptschalter benannt. Der Griff war fest eingebaut worden und er stand auf einer Position, die nicht bezeichnet wurde. Das soll uns jedoch vorerst nicht behindern, denn um die Funktion auszulösen, musste bekanntlich eine Handlung erfolgen.

Wurde der Bediengriff dieses Steuerschalters gegen die Position «Ein» gedrückt, schaltete der Hauptschalter und damit die Lokomotive ein. Der Lokführer bekam bei einer erfolgreichen Einschaltung die Rückmeldung mit dem in der rechten Ecke montierten Anzeigeteil für die Spannung in der Fahrleitung. Zudem war das leise summen der Umformergruppe zu hören. Andere Hinweise waren jedoch nicht vorhanden.

Erst jetzt durfte der Bediengriff wieder losgelassen werden. Damit sprang dieser automatisch wieder in die neutrale Position. So war nun gesichert, dass ein Relais den Hauptschalter auslösen konnte, denn mit der Position wurde die Haltespule des Hauptschalters mit Energie versorgt. Fiel die Spannung jedoch daran ab, wurde der Schalter ausgelöst. Der Griff musste anschliessend wieder auf «Ein» geschoben werden.

Mit der eingeschalteten Lokomotive wurden zwei Punkte für den Lokführer wichtig. Das waren die bisher stark belasteten Batterien. Um den Betrieb der Maschine zu sichern, musste dringend kontrolliert werden, ob die Umformergruppe die Arbeit aufgenommen hatte.

Da es keine Kontrolllampe gab, musste die Stromanzeige in regelmässigen Abständen kon-trolliert und so die Batterieladung geprüft werden. Jedoch wurde im Stillstand vermutlich das fehlende Summen schnell erkannt.

Der zweite wichtige Punkt war der Luftvorrat. Dieser durfte einen bestimmten Wert nicht unterschreiten. Daher mussten auch die Kompressoren eingeschaltet werden. Dazu war ein weiterer Steuerschalter vorhanden.

Dieser hatte drei Stellungen. Dabei konnte der Lokführer mit dem Griff auf «Ein» die Druckluft direkt ergänzen. Die Beschränkung des Luftdruckes erfolgte jetzt mit dem Über-druckventil, das in diesem Fall öffnete.

Spannender war jedoch die Stellung «Automat». In dieser Position übernahm die Steuerung die Regelung des Luftvorrates. Ein spezieller Schalter regelte dabei den Luftdruck zwischen sechs und acht bar.

Eine Kontrolle über dessen Funktion hatte das Lokomotivpersonal am Manometer mit dem Luftvorrat. Da die Steuerung immer aktiv war und so die Kompressoren unmittelbar nach dem einschalten, arbeiten konnten, blieb der Griff oft in dieser Stellung.

Die Lokomotive war nun betriebsbereit. Jedoch durfte damit noch nicht losgefahren werden, denn noch waren die pneumatischen Bremsen nicht in Betrieb genommen worden. Die dazu erforderlich Bedienelemente fand der Lokführer in der rechten Ecke. An der Zuleitung zu den Ventilen war ein Absperrventil vorhanden. Erst wenn dieses geöffnet war, konnten die Bremsen in Betrieb genommen werden. Dabei stand die Regulierbremse sofort bereit.

Bevor deren Prüfung vorgenommen wurde, verbrachte der Lokführer das näher zu ihm eingebaute Führerbremsventil W4 in die Stellung «Fahren». Damit wurde die Hauptleitung gefüllt. Nur bei langen und schweren Zügen, verwendete man die Stellung «Füllen».

In diesem Fall musste der Lokführer jedoch die Manometer im Auge behalten, da keine Begrenzung des Druckes auf fünf bar vorhanden war. Bei der Lokomotive war diese Stellung daher nicht erforderlich.

Die Regulierbremse wurde mit einer einfachen Bremsung geprüft. Dazu musste der Lok-führer das Handrad des Regulierbremsventils gegen den Uhrzeigersinn verdrehen. Das Manometer für den benachbarten Bremszylinder musste daraufhin einen Druck anzeigen.

War das der Fall, konnte die Bremse in der Gegenrichtung wieder gelöst werden. Voll-ständig gelöst war die Bremse, wenn das Handrad wieder am Anschlag angekommen war.

Anschliessend wurde die Westinghousebremse geprüft. Dazu griff der Lokführer zum Führ-erbremsventil W4. Dieses war dem Personal bekannt und so stellte zumindest die Bedienung dieser wichtigen Bremse keine Neuerung dar.

Auch hier wurde mit einer Bremsung geprüft, ob die Funktion korrekt vorhanden war. War das der Fall, konnte die Lokomotive wieder mit der Regulierbremse angebremst werden. Die Bremsen der Bauart Westinghouse waren nun ebenfalls für die Fahrt bereit.

Um losfahren zu können, musste jedoch die Handbremse gelöst werden. Das oblag dem Heizer, denn die Kurbel war auf seiner Seite auf dem Führerpult montiert worden. Erst wenn diese vollständig gelöst war, konnte sich die Lokomotive in Bewegung setzen.

Um zu verhindern, dass sich die Kurbel im unbesetzten Führerstand verdrehen konnte, wurde sie dort mit der Arretierung daran gehindert. Im besetzten Führerraum konnte sie je-derzeit bedient werden.

Bevor wir mit der Maschine losfahren, müssen wir noch ein Blick auf die Beleuchtung werfen. Die Dienstbeleuchtung wurde nur in der Nacht und bei Fahrten durch den Tunnel eingeschaltet. Sie haben richtig gelesen, auch auf Strecken mit vielen Tunnel sollten die Lampen auf der offenen Strecke gelöscht werden. So sollten Glühbirnen, die damals noch teuer waren, geschont werden. Ob sich das Personal darangehalten hat, ist fraglich.

Die Lokomotive war nun fahrbereit. Damit losgefahren werden konnte, musste jedoch zuerst die Fahrrichtung eingestellt werden. Für diese war ebenfalls ein Steuerschalter vorhanden. Wurde der Bedienhebel in die gewünschte Fahrrichtung verschoben, sollte sich die Lokomotive auch in diese Richtung in Bewegung setzen. Eine Kontrolle, ob das auch wirklich der Fall sein würde, war jedoch nicht vorhanden, das merkte das Personal dann schon.

Damit die Lokomotive Zugkraft aufbaute, drehte der Lokführer den Steuerkontroller im Uhrzeigersinn auf die Stufe eins. Wobei der Begriff eigentlich nicht richtig war, denn es war ein schlichter Hebel auf dem Führerpult montiert worden. Dieser wurde jedoch, wie ein Handrad bedient. Ein Zeiger zeigte dem Lokführer an, welche Fahrstufe er vorgewählt hatte. Sie haben richtig gelesen, es war eine Vorwahl der Stufe möglich.

Die Steuerung stellte mit den beiden Stufenschaltern die am Kontroller eingestellte Stufe ein. Dabei konnte der Lokführer den Hebel deutlich schneller drehen, wie das den langsamen Walzenschaltern möglich war. Doch wir gehen langsam ans Werk und daher stellen wir die Fahrstufen einzeln ein. Beginnen werden wir mit der ersten Stufe, denn damit wurde der erste Fahrmotor angeschlossen und er baute eine geringe Zugkraft auf.

Wurde nun die Regulierbremse gelöst, begann sich die Lo-komotive zu bewegen. Um die Zugkraft weiter zu erhö-hen, musste einfach eine andere Fahrstufe eingestellt wer-den.

Bereits ab der zweiten Stufe waren beide Fahrmotoren angeschlossen und gaben daher Leistung ab. Welche Zug-kraft effektiv vorhanden war, erkannte der Lokführer an einem einfachen Messinstrument, das auf dem Führerpult montiert worden war.

Dort konnte er jedoch nicht die Zugkraft erkennen, son-dern der bezogene Strom. Eine Begrenzung des maximalen Fahrmotorstromes war mit einem Relais vorhanden.

War der Lokführer bei der Zuschaltung des Steuerkon-trollers etwas gar optimistisch, wurde der Wert über-schritten und der Hauptschalter ausgelöst.

Die Lokomotive rollte ohne Zugkraft und der Lokführer konnte mit dem Aufbau der Zugkraft wieder von vorne be-ginnen. Auch beim Primärstrom war das der Fall.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte am Geschwindig-keitsmesser abgelesen werden. Dieser war an der Front zwischen den Fenstern angeordnet worden und befand sich somit im direkten Blickfeld des Lokführers. Der Antrieb der Anzeige erfolgte auf mechanische Weise mit einer von der beachbarten Triebachse bewegten Stange.

Es wurden jedoch zwei unterschiedliche Modelle verwendet. Im Führerstand eins wurden zusätzlich die Fahrdaten auf einem Papiersteifen aufgezeichnet. Mit einer Markieruung wurde zudem die erlaubte Höchstgeschwindigkeit gekennzeichnet. Wie wir wissen, lag diese beim hier vogestellten Modell bei 75 km/h.

Nach den ersten Metern Fahrt wurde die Wirkung der pneumatischen Bremsen geprüft. Diese Prüfung nutzen wir dazu, mit der Lokomotive anzuhalten und die Fahrrichtung zu wechseln. Welche Bremse für einen Halt benutzt wurde, hing davon ab, ob nur die Lokomotive, oder ein Zug geführt wurde. Auch Zugfahrten und Rangierbewegung wurde unterschieden. Wir halten nun mit der Regulierbremse an, möglich wäre aber auch die Westinghousebremse.

Mit dem Bremsventil wurde dabei nach den Erfahrungen der Dampflokomo-tiven angehalten. Es waren bekanntlich die schon dort verwendeten Ventile verwendet worden. Die Abläufe um anzuhalten, waren dhaer bekannt.

Im Moment, wo die Lokomotive in den Stillstand gekommen war, konnten die Arbeiten um den Führerraum zu wechseln, begonnen werden. Dazu wurde die Fahrrichtung neutralisiert und die Lokomotive mit dem W4 angebremst.

Danach konnte mit dem Hebel zum Hauptschalter und der Stellung «Aus» die Lokomotive ausgeschaltet werden. Nötig war das eigentlich nicht, aber wir werden gleich erfahren, warum so gewechselt werden sollte.

Mit dem Griff des Steuerschalters für den Stromabnehmer wurde nun auf «Abschluss» gewechselt. Die Bügel blieben daher an der Fahrleitung. Da jetzt jedoch die Druckluft nicht ergänzt wurde war dies nicht gesichert.

Daher musste der Hauptschalter ausgeschaltet werden. Natürlich konnte der Lokführer auch die Bügel senken, dazu musste der Griff zuvor einfach auf «Tief» gestellt werden. Welche Methode gewählt wurde, oblag dem Personal.

Bevor der Führerraum verlassen wurde, schloss der Lokführer den Absperrhahn zu dem Bremsventilen. Mit dem Griff für den Steuerschalter zum Stromabnehmer konnte nun der Führerstand verlassen werden. Der Weg führte für das Personal in diesem Fall durch den Maschinenraum. In der anderen Kabine fand das Personal dann die gleichen Bedienelemente vor. Die Bedienung derselben unterschied sich nicht von der vorher beschriebenen Weise.

Bei Fahrten auf der Strecke unterschied sich die Bedienung nicht von dieser Anleitung und den beschriebenen Abläufen ab. Jedoch hatte dort das fahrende Personal mehr mit der erlaubten Zugkraft zu arbeiten. So gesehen, war die Bedienung der Maschine nicht sonderlich schwer. Jedoch stammte das Personal zu einem grossen Teil von den Dampflokomotiven und war daher schon sehr gefordert, denn die Lokomotive  und der Stufenschalter reagiert sehr spontan auf die erteilten Befehle.

Es bleibt daher nur noch der Weg zum Abstellplatz. Dort wurde die Maschine ausgeschaltet. Dazu wurde nach dem Stillstand die Lokomotive mit der indirekten Bremse ge-sichert und der Luftvorrat manuell auf der Stellung «Ein» ergänzt.

In der Zeit konnte der Heizer die Handbremse anziehen. Die Sicherung war abgeschlossen und der Lokführer konnte nun die Handlungen zum Ausschalten der Maschine vornehmen.

Dazu wurde der Griff zum Steuerschalter für den Haupt-schalter auf die Stellung «Aus» verbracht. Die Lokomotive schaltete nun aus.

Erfolgte diese Ausschaltung jedoch nicht, konnte der Haupt-schalter mit einer Notabschaltung an der Decke manuell ausgeschaltet werden.

Es war so jederzeit möglich, das Fahrzeug von der Fahr-leitung zu trennen. Dabei sollte jedoch in den meisten Fällen der Weg über die Steuerung genommen werden.

Zum Schluss wurden noch die Stromabnehmer gesenkt. Dazu musste der Griff auf die Stellung «Tief» verbracht werden.

War der Vorgang beendet, wurde der Hebel schnell auf die Stellung «Abschluss» verbracht. Der Griff konnte nun abgezogen werden. Er verblieb jedoch auf der Lokomotive. Dank seinem stattlichen Gewicht, verschwand er auch nicht so leicht in einer Tasche. Diese führte das Personal natürlich mit und die gängigen Arbeiten standen auch an.

Zum Schluss wurde noch der Schalter für das Steuerstromnetz ausgeschaltet und die Beleuchtung gelöscht. Gerade letztere konnte, wenn sie vergessen ging, für die Batterien gefährlich werden. Waren diese entladen, spielte die erlaubte Höchstgeschwindigkeit keine Rolle, da weder der Steuerkontroller, noch die Nockenwelle des Stufenschalters Energie hatten.

Viele von den Dampflokomotiven her bekannten Nacharbeiten, wie das reinigen der Feuerbüchse waren nicht mehr erforderlich. Es mussten weniger Vorräte ergänzt werden. Wenn dies erforderlich war, handelte es sich um Glühbirnen und Sicherungen. Jedoch blieben auch hier die Kontrollen auf Schäden am Fahrwerk mit den Rädern und dem Antrieb. Gerade die Sache mit dem Stangenantrieb, sollte das Personal der Baureihe Fb 5/7 mächtig fordern. Doch dazu mehr bei den Umbauten.

 

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