Am 30. Oktober 1998 konnte die BLS im Herstellerwerk in Villeneuve anlässlich eines grossen Anlasses den ersten Zug vom Hersteller übernehmen. Dabei machte der Zug bei der Fachpresse Eindruck, hatte man doch bisher noch kein Fahrzeug mit Niederflureinstieg gesehen. Daher war das Echo über diesen Anlass in der Presse gross und der Zug wurde mit vielen Vorschusslorbeeren bedacht. Nur, bisher hatte er noch nicht viel gezeigt und fuhr lediglich aus der Montagehalle.

Der Zug wurde daraufhin von Villeneuve nach Spiez überführt. Die Fahrt erfolgte in eigener Kraft und konnte daher als erster Versuch gewertet werden. Bei der BLS wurde dieser erste Triebzug anschliessend einer intensiven Erprobung unterzogen. Das Programm sah unter anderem auch das Befahren der Rampen des Lötschbergs vor. Auf Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB, wurden die Versuche mit hoher Geschwindigkeit ausgeführt, denn bei der BLS gab es noch keine Strecke für 140 km/h, respektive für die Testgeschwindigkeit von 154 km/h.

Kurze Zeit später sollte auch der zweite Zug fertig sein und der BLS übergeben werden. Die Versuche wurden nun auf die Vielfachsteuerung und die automatische Kupplung erweitert. Gleichzeitig begann der Hersteller, das Fahrzeug in anderen Landesteilen der Schweiz zu präsentieren. Das Interesse war da und selbst die Staatsbahnen waren nicht unbedingt abgeneigt, mussten doch Züge für die Stadtbahn in Zug beschafft werden.

So verkehrte ein RABe 525 in der Region Zug, um die Tauglichkeit des Zuges für die dort entstehende Stadtbahn zu demonstrieren. Der nicht unbedingt für eine Stadtbahn ausgelegte Triebzug überzeugte dort jedoch nicht, denn es fehlte an Türen und Leistung. Der Betreiber der Stadtbahn, also die schweizerischen Bundesbahnen SBB, entschied sich jedoch für ein anderes Fahrzeug, das vor allem dank zusätzlichen Türen einen flüssigeren Fahrgastwechsel bei der Stadtbahn ermöglichte.

Seit dem Fahrplanwechsel 1999 wurden die Triebzüge RABe 525, die überall NINA genannt wurden, den Betrieb übergeben. Sie kamen dazu ins Depot Holligen. Eingesetzt wurden die Züge, wie das geplant war, auf den Strecken der BN und der GBS, wobei auch Strecken der SBB befahren wurden. Die Einsätze begannen daher eher auf Strecken, wo man den Charakter von Nebenbahnen immer noch kannte.

Bei der BN kamen die Züge mit den Zügen der S 5 von Bern aus über Kerzers nach Neuchâtel. Hingegen kamen sie mit der S 51 nur bis Bern Bümpliz Nord oder Rosshäusern. Schliesslich fuhren sie mit der S 55 auf den Strecken von Bern über Kerzers und Murten nach Avenches und kamen damit auch auf einem Abschnitt der schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Einsatz. Somit übernahmen die RABe 525 nahezu den gesamten Verkehr auf der BN und wurden daher dem geplanten Einsatz entsprechend verwendet.

Da auf der BN die grösste Anzahl der Züge benötigt wurden, war auf der GBS unter Woche tagsüber kein Zug im Einsatz. Am Abend und am Wochenende wurden auch die Züge nach Schwarzenburg und Langnau und somit die  S 2 übernommen. So kamen die RABe 525 auch auf einem Teilbereich der GBS zum Einsatz. Die neuen Züge waren daher im Berner Oberland kaum zu sehen und wurden im Raum Bern dringend benötigt.

Damit hatten diese Triebzüge ihr Einsatzgebiet und daran sollte sich eigentlich vorerst noch nichts ändern, auch wenn man auf den Strecken ohne RABe 525 vor den NINA träumte, denn der Komfort nur eintreten zu können, wurde geschätzt und die Züge erlebten einen grossen Erfolg. Jedoch konnten nun auch die ersten RBDe 565 mit neuen Zwischenwagen eingesetzt werden, so dass die ABDe 4/8 endgültig aus dem Verkehr genommen werden konnten.

Am 16. Oktober 2002 kam es im Bahnhof Kerzers zu einem ersten Unglück mit einem RABe 525. Der Triebwagen musste im Bahnhof die Überholung durch einen internationalen Zug aus Paris abwarten. Der Lokführer des Nahverkehrszuges erkannte das Fahrt zeigende Signal und fuhr los. Dabei unterlief ihm ein Fehler, denn er hatte das falsche Signal seinem Gleis zugeordnet. Ein Sicherungssystem, das den Zug vor dem Signal gebremst hätte gab es im Bahnhof von Kerzers jedoch nicht.

Auf der Weiche kollidierte der Nahverkehrszug schliesslich mit dem korrekt durchfahrenden TGV von Paris nach Bern. Da beide Züge mit modernsten Sicherheitsmerkmalen ausgerüstet waren, lief der Unfall glimpflich ab. Und es mussten keine Opfer beklagt werden. Dazu beigetragen hatte neben den modernen Zügen auch die niedere Geschwindigkeit im Bahnhof Kerzers. Ein Zwischenfall der weitaus schlimmer hätte enden können.

Die beiden Züge gerieten in Schräglage, wobei der leichtere RABe 525 zusätzlich vom TGV weggedrückt wurde und noch entgleiste. Der Unfall zeigte deutlich, dass die bei der Konstruktion gemachten Versuche und letztlich ausgeführten Sicherheitskonzepte funktionieren. Die Bergung des Zuges und seine Reparatur dauerten einige Zeit, da noch keine Ersatzteile vorrätig waren, denn schliesslich handelte es sich um einen neuen Zug.

Lange sollte es um die RABe 525 nicht ruhig bleiben. Erneut sollte es wieder den Bahnhof von Kerzers treffen. So fuhr der Triebzug RABe 525 Nummer 525'008 am 14. März 2003 rauchend im Bahnhof ein. Trotz dem sofortigen eingreifen des Lokführers und der aufgebotenen Feuerwehr konnte das ausbrennen des Fahrzeugs nicht verhindert werden. Der Triebzug brannte nahezu vollständig aus. Man musste für den Zug das schlimmste befürchten.

Der stark beschädigte Zug wurde, nachdem er endlich gelöscht werden konnte, nach Holligen in das Depot überstellt. Dort begannen schliesslich die Ermittlungen der Polizei. Die Ergebnisse davon waren deutlich und konnten nicht schlimmer sein, der Zug wurde Opfer einer infamen Brandstiftung. Bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB floss dieser Vorfall bei den RABe 523 ein, so dass diese mit Videoüberwachung ausgerüstet wurden.

Schliesslich konnte der Triebzug nach Villeneuve zum Hersteller überstellt werden. Die Zukunft des Zuges sah alles andere als gut aus. Das Schicksal des Zuges war lange Zeit ungewiss. Da im ganzen Zug ein bestialischer Gestank herrschte, wurde die Möglichkeit geprüft, ob der Zug aufgegeben wird und eine neue Komposition aus der laufenden Serie gebaut würde. Letztlich kam der Zug wieder unter der gleichen Nummer in Betrieb, wobei die wenigsten Teile noch vom vorherigen Fahrzeug verwendet werden konnten. Daher kann gesagt werden, dass der Zug mit der Nummer 525‘008 zweimal gebaut wurde.

Es sollte wieder etwas ruhiger um die Züge werden. Die Züge zeigten deutlich, dass sie auf den Strecken optimal arbeiten konnten. Die Diskussionen und die neue Verteilung der S-Bahn Linien im Raum Bern führten dazu, dass immer wieder von den NINA gesprochen wurde, denn die BLS sollte die Verantwortung für die ganze S-Bahn übernehmen. Dieser Schritt wurde schliesslich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 umgesetzt. Die RABe 525 bekamen neue Linien.

Die BLS hatte zwei Fahrzeugtypen zur Auswahl, die RBDe 565 und die RABe 525. Bei den Fahrzeugen gab es jedoch viele Unterschiede, die berücksichtigt werden mussten. So lag zum Beispiel die Höchstgeschwindigkeit beim RABe 525 um 15 km/h höher. Damit sollten sie, als schnellstes Nahverkehrsfahrzeug auch auf den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo solche Geschwindigkeiten gefahren wurden, eingesetzt werden.

Die RABe 525 übernahmen somit den Verkehr auf den schneller befahrenen Linien im Aaretal und nach Fribourg. Konkret heisst das, dass die Triebzüge auf den Linien S 1 zwischen Fribourg/Laupen, Flamatt, Bern, Münsingen und Thun, sowie auf der S 5 zwischen Bern, Kerzers und Neuchâtel/Murten, Payerne eingesetzt wurden. Die Triebzüge RABe 525 wurden daher neu bis an ihre Höchstgeschwindigkeit eingesetzt und konnten erstmals zeigen, was sie in diesem Bereich leisten konnten.

Zusätzlich wurden aber noch einige andere Strecken im Regionalverkehr befahren. Dazu zählten vor allem die Strecken zwischen Spiez und Interlaken Ost, sowie zwischen Spiez und Reichenbach im Kandertal. Es wurden aber auch Einsätze für die SBB zwischen Payerne – Murten und Lyss gefahren. Geblieben waren zudem die Einsätze in Randstunden auf der S2 und der S3. Die RABe 525 erhielten daher ein grosses Rayon zugesprochen.

Besonders auf der S 1 zeigten sich schon kurze Zeit nach der Übernahme Probleme mit der Kapazität der Fahrzeuge. Bisher verkehrten dort fünfteilige Pendelzüge der Baureihe RBDe 560. Diese waren zwar veraltet, hatten jedoch wesentlich mehr Türen und mehr Platz, als die Triebzüge NINA, die auch mit der maximalen Länge kaum der Nachfrage gerecht werden konnten. Sie waren nicht für diesen Einsatz gebaut worden.

Am 16. März 2005 erreichte die Komposition mit dem RABe 525 Nummer 525‘013 den Bahnhof von Thun nur mit Rauch auf dem Dach. Auf dem Dach des Zuges war ein Feuer ausgebrochen und musste durch die Feuerwehr gelöscht werden. Niemand ahnte damals, dass dieser Vorfall, der als einmalig angesehen wurde, die Vorzeichen für eine tragische Serie sein sollte. Auf jeden Fall fiel der Zug für einige Zeit aus und kam so etwas zur Ruhe.

Es wurden Lösungen nach dem Problem gesucht. Dabei kam auch ein mit zwei Lokomotiven bespannter Doppelstockzug aus Luxemburg zum Einsatz. Eine Bespannung der Züge mit der maximalen Anzahl an Triebwagen RABe 525 scheiterte an zwei Problemen. Einerseits waren die Bahnsteige auf einigen Bahnhöfen zu kurz um mit vier Zügen zu fahren. Weit grösser war jedoch das Problem, dass die BLS schlicht keine verfügbaren Züge mehr hatte. Es fehlte an NINA, war letztlich das Fazit.

Der Zug mit der Nummer 525‘036 sorgte im Jahre 2005 für Aufsehen. Der Triebzug wurde mit einem Werbekleid versehen, das am ganzen Fahrzeug angebracht wurde. Ausser den Anschriften bls deutete nichts auf einen Zug der BLS hin. Die Werbung diente dem neu Eröffneten „Zentrum Paul Klee“. Der Zug wurde schliesslich auch auf diesen Namen getauft, so dass diese Werbung beim Taufnahmen auch Jahre später noch zu erkennen war.

Das Problem konnte nur mit neuen Fahrzeugen oder mit einem Umbau zumindest eines Teils der Flotte gelöst werden. Es wurde dabei beschlossen, dass 13 Einheiten um einen Mittelteil verlängert werden sollten. Die BLS bekam daher neu vierteilige Züge, die jedoch in der bisherigen Nummerngruppe mitgeführt wurden und so auch als RABe 525 bezeichnet wurden. Die Lösung des Problems schien so zumindest auf dem Papier gelöst zu sein.

Die Befürchtungen, dass diese Verlängerung ein Fehler sein könnte, wurden in den Wind geschlagen. Die Folgen waren dabei tragisch, denn am 14. August 2007 kam es bei Thun auf dem Zug Nummer 525‘026 zu einem Kurzschluss im Transformator. Der Zug musste abgeschleppt werden und erneut ging man von einem einzelnen Zwischenfall aus, denn seit zwei Jahren war ja nichts Ähnliches passiert. Die Verantwortlichen sahen daher noch kein Problem.

Das änderte sich knapp ein Monat später sicher, denn am 29. September 2007 erlitt der Triebzug Nummer 525‘026 erneut einen Kurzschluss im Transformator. Der reparierte Transformator schien nur knapp einen Monat korrekt funktioniert zu haben. Der Zug wurde genauer untersucht, denn man ging von einem Konstruktionsfehler aus, denn so kurz hintereinander beim gleichen Zug war nicht üblich.

Am 7. Oktober 2007 explodierte schliesslich beim vierteiligen RABe 525’025 beim Bahnhof Wichtracht der Transformator und fing Feuer. Die Stichflamme erschreckte zwar die Reisenden, trotzdem kam niemand bei dem Vorfall zu Schaden. Die herangeeilte Dorffeuerwehr durfte den Brand jedoch nicht löschen, da niemand die Fahrleitung ausschalten und erden konnte. Erst der herbeigeeilte Lösch- und Rettungszug konnte dann das Feuer löschen.

Die Skeptiker der durchgeführten Verlängerung sahen sich bestätigt, denn der Zug war bereits die zweite vierteilige Einheit, die innerhalb kurzer Zeit mit einem ähnlichen Problem liegen blieb. Seit dem ersten derartigen Vorfall waren schliesslich nicht einmal zwei Monate vergangen. Damit lag ein Zusammenhang mit der Verlängerung nahe, denn die dreiteiligen Züge waren nicht von diesem Problem betroffen.

Es war nahe liegend, denn die Züge mussten mit dem höheren Gewicht immer wieder auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigen und abbremsen. Die dreiteiligen Züge, die auf anderen Strecken verkehrten, hatten diese Probleme nicht, denn dort war der Zug leichter und die Geschwindigkeit tiefer. Auf jeden Fall musste man bei der BLS handeln, wollte man nicht, dass sich diese Serie in den nächsten Monaten wiederholen sollte.

Im Oktober 2007 konnte mit den Transports Régionaux Neuchâtelois TRN ein Abkommen ausgehandelt werden. Diese Bahngesellschaft, die sowohl im Besitz der NINA-Züge, aber auch der FLIRT war, plante die NINA durch neu zu beschaffende FLIRT zu ersetzen. Die grössere Leistung dieser Züge war bei den steigungsreichen Strecken im Jura sicherlich von Vorteil und so konnte man auf die Triebzüge des Baumusters NINA verzichten.

Dabei wurden die frei werdenden Züge mit den Nummern 527'321 und 527‘322 an die BLS verkauft, die damit ihren Engpass mit den Triebzügen etwas mildern konnte. Im Abkommen war jedoch auch ausgehandelt worden, dass die BLS der TRN bis zur Ablieferung der neuen Züge bei Bedarf einen Ersatzzug zu stellen hat. Eine Verlängerung dieser Züge auf vierteilige Versionen gab es jedoch nicht mehr, so dass dreiteilige Züge in den Bestand der BLS kamen.

Ein Kabelbrand legte am 15. Mai 2008 im Bahnhof Thun den RABe 525 Nummer 525‘025 lahm. Aufmerksame Leser haben sicher gleich bemerkt, dass es sich dabei um den gleichen Zug handelte, der vor nicht ganz einem Jahr explodierte. Die Sorgen der Werkstätten um die vierteiligen Züge waren zu recht, denn noch war die Lösung dieser Probleme nicht in Sicht, die Züge wurden vom Personal nur noch „Flachlandfriteuse“ genannt.

Der Einsatz dieser Züge sollte jedoch nur knapp einen Monat gut gehen. Erneut traf es einen vierteiligen Zug im Bahnhof von Thun. Diesmal war es der Zug mit der Nummer 525‘023, der einen Kabelbrand erlitt. Scheinbar hielten jetzt die Transformatoren und die Kabel waren überlastet, denn seit dem 07. Oktober 2007 war kein Transformator mehr beschädigt worden. Man sah sich schon am Ziel und musste sich um die Kabelbrände kümmern.

Die Züge funktionierten nun wieder zuverlässiger, so dass sich längere Zeit keine Störungen mit Brand bemerkbar machten. Die Triebzüge verschwanden wieder aus der Fachpresse und konnten beruhigt ihrer Aufgabe mit der S-Bahn nachgehen. Wobei auf den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB immer noch die Kapazität zu bestimmten Zeiten alles andere als ausreichte. Aber auch daran hatte sich die Kundschaft gewöhnt.

Die gute Zeit der Züge endete am 28. August 2010. Diesmal schaffte es der Triebzug Nummer 525‘019 nicht mehr bis nach Thun, so dass der Transformator bei Münsingen in die Luft flog. Erneut kam es zu einer Explosion des Transformators. Die Probleme mit den vierteiligen Zügen scheinen immer noch nicht gelöst zu sein, denn erneut knallte es und nur dank viel Glück kam niemand zu Schaden. Die vierteiligen Züge blieben daher gefährlich.

Schliesslich freute sich das Personal des Zuges 525‘031 am 24. Dezember 2010 schon auf den wohlverdienten Feierabend, als es im Zug knallte. Das Ende der Fahrt war bei Müntschemier gekommen. Der beschädigte Zug wurde in die Hauptwerkstätte geschleppt, wo man feststellte, dass erneut ein Transformator ersetzt werden musste. Die Lösung der Probleme schien immer noch in weiter Ferne zu sein. Doch bisher konnten die betroffenen Züge immer wieder gerettet werden.

Nur hatte dieser Vorfall etwas gezeigt, denn das Problem, das bisher ausschliesslich auf der Strecke zwischen Bern und Thun, wo Geschwindigkeiten bis 140 üblich sind, auftrat, ist nicht direkt auf diese Linie und den direkten Einsatz zurückzuführen. Die Transformatoren und Kabel der RABe 525 mussten grössere Probleme haben, denn nun geriet ein Zug auf der langsameren BN in Brand. Man musste befürchten, dass in diesem Bereich kaum einmal Ruhe in die Züge kommen würde.

Einen weiteren Dämpfer sollten die Züge mit dem Fahrplanentwurf des Kantons Bern erleben. Denn auf der Strecke zwischen Bern und Neuchâtel musste kürzere Fahrzeiten verwirklicht werden. Dazu reichte aber die Leistung der RABe 525 nicht mehr aus. Die Regierung des Kantons Bern schien damit ganz klar auf einen bestimmten Zug ausgerichtet zu sein. Der einzige Zug, der diesen Fahrplan hätte fahren können, hatten die SBB und sie nannten ihn RABe 523.

Nur, bisher gab es diese Züge nur auf dem Papier, so dass die RABe 525 im Jahre 2011 immer noch über die gleichen Strecken fuhren und so immer noch zwischen Bern und Thun lange Zeit mit hohen Geschwindigkeiten fuhren. Die Probleme mit den Transformatoren hatten sich etwas beruhigt, so dass die RABe 525 doch wieder ein paar ruhige Jahre verbringen konnten.