Eine neue Beschaffung waren die nun anstehenden Triebwagen der Baureihe De 4/4 jedoch nicht. Auch wenn man es anhand der Bezeichnung nicht erkennen konnte, die Fahrzeuge entstanden durch den Umbau der vorhandenen Triebwagen Deh 4/6. Es war also ein durchaus auch bei anderen Baureihen vorhandener Umbau. Diese waren üblich, jedoch erfolgten sie selten in einem solch umfangreichen Stil, auch wenn nur wenig gemacht wurde.

Wir sehen uns diese speziellen Fahrzeuge separat an, damit wir die Unterschiede leichter erkennen können. Be-vor es jedoch soweit ist, stellt sich uns die Frage, warum denn ein Umbau vorgenommen wurde, der offensichtlich zum Verlust des Antriebes für die Zahnstange führte.

Daher kommen wir nicht darum herum diesen Punkt ge-nauer anzusehen. Die Ursache dafür lag weit von der Brünigbahn entfernt und das ist überraschend.

Das Projekt Bahn+Bus 2000 umfasste nicht nur eine Neubaustrecke und den Verkehr auf der Normalspur. Auch bei den anderen Bahnen sollte dieses Konzept zu vielen Veränderungen führen. Als Bereich der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war davon auch die Brünigbahn betroffen. Hier sollte der bisherige Fahrplan mit Zügen zwischen Interlaken Ost und Luzern zum Teil aufgegeben werden. Ein neues Angebot war dringend nötig.

Mit der Bahn 2000 sollten die direkten Schnellzüge über die Bergstrecke verkehren. Diese übernahmen auf dem Abschnitt mit der Zahnstange auch gleich den dort vorhandenen Regionalverkehr. Das war nicht so schlimm, da es ausser auf dem Pass kaum Reisende gab. Einige kommerzielle Halte wurden daher schlicht aufgegeben und die Bahnhöfe zu Dienststationen. Eine Massnahme, die in gebirgigen Regionen zu oft umgesetzt wurde.

Für die Bespannung dieser Schnellzüge waren neue Lokomotiven der Baureihe HGe 4/4 II vorgesehen. Die nun doch schon rund 50 Jahren alten Triebwagen sollten daher abgelöst werden. Für den Regionalverkehr auf den Talstrecken sollte es jedoch neue Regionalzüge geben. Hier sollten neue Pendelzüge verkehren, die nicht mehr mit einem Zahnrad versehen wurden. Erstmals seit der Einführung des elektrischen Betriebes wurde der Einsatz geteilt.

Das grösste Problem von Bahn 2000 waren die Kosten. Neben neuen Strecken kamen neue Signale, neue Zugsicherungen und ein Funk. Alleine dadurch wurde das Geld knapp.

Bei der Normalspur reichte es für neue Lokomotiven und Wagen, da schneller gefahren werden sollte. Bei der Brünigbahn war das nicht vorgesehen, also musste gespart werden. Die erhofften neuen Pendelzüge waren daher vom Tisch und man musste um-bauen.

Für den Umbau gab es im Bestand der Brünigbahn nicht sehr viele Möglichkeiten. Neben den Triebwagen Deh 4/6, waren das die beiden Berglokomotiven HGe 4/4 und die sich in Auslieferung befindliche neue Lokomotive HGe 4/4 II.

Mit dem zuletzt genannten Fahrzeug hätte man eine moderne Lösung gehabt, jedoch war nur schon der Bestand für die Schnellzüge zu knapp. Weitere Maschinen dieses Typs konnten nicht beschafft werden.

Die beiden älteren Lokomotiven schieden aus, da deren Bestand mit zwei Stück nicht ausreichend bemessen war. So blieben nur noch die Triebwagen Deh 4/6 und diese wurden zu einem grossen Teil arbeitslos. Wegen der neuen Baureihe HGe 4/4 II war ein grosser Überbestand zu erwarten. Daher war eigentlich schnell klar, dass der Umbau die Triebwagen betreffen sollte. Nach 50 Jahren wurde daher ein Teil der Deh 4/6 Flotte modernisiert.

Von den bisher vorhandenen 16 Einheiten, wurden wegen der neuen Lokomotive nur noch wenige Einheiten benötigt. Deren Arbeit umfasste allenfalls erforderliche Vorspanndienste. Dazu wurden aber nicht mehr 16 Triebwagen benötigt. Der Bestand war so gross, dass selbst mit dem Umbau noch nicht alle Einheiten beschäftigt werden konnten. Der Bestand bei der Reihe Deh 4/6 musste verringert werden und das bedeutete nicht nur Abbruch.

Berechnet wurde, dass nur ein Teil der Flotte umgebaut werden sollte. Der Bestand bei der Baureihe Deh 4/6 blieb daher recht hoch. Da kam es ganz gut, dass auch die LSE für einen ähnlichen Einsatz neue Triebfahrzeuge benö-tigte.

Von den insgesamt acht umgebauten Triebwagen wurden daher zwei unverzüglich an die LSE verkauft. Es war der Beginn der Zusammenarbeit der beiden Bahnen, die letzt-lich zur neuen Zentralbahn führen sollte.

Die Umbauten sollten sich nur auf den absolut notwendigen Aufwand reduzieren. Es war klar, dass der Ersatz in wenigen Jahren kommen sollte. In dem Fall sollten die Investitionen amortisiert sein, denn sonst konnte man den Umbau schlicht vergessen. Wir wollen uns diesen Umbau ansehen und dabei behandle ich die Punkte in der Reihenfolge, wie sie schon bei der Baureihe Deh 4/6 benutzt habe. Aber Achtung viele Punkte blieben.

Wenn wir mit dem Kasten beginnen, dann wird eigentlich schnell klar, dass wirklich nur die notwendigen Arbeiten vorgenommen wurden. Hier wurde nur eine normale Revision R3 vorgenommen und diese umfasste einen Neuanstrich in den aktuellen roten Farben der Brünigbahn. Im Gegensatz zur Normalspur wurden hier sämtliche Fahrzeuge in den roten Anstrich überführt. Die umgebauten Triebwagen passten zu den Wagen.

Als Unterschied zu den normal revidierten Triebwagen der Baureihe Deh 4/6 wurde bei den beiden Führerständen eine schwarze Brille um die Fenster vorgesehen. So konnten die umgebauten Modelle leicht erkannt werden. Dieser gestalterische Effekt war schon bei den Lokomotiven HGe 4/4 II eingeführt worden und die Augenbinde sollte auch bei den beiden an die LSE verkauften Triebwagen abgebracht werden. Sonst hatten diese die Farbe der LSE.

Die bisher grossen Lüftungsgitter mit einfachen Lamellen wurden durch die neueren Düsenlüftungsgitter ersetzt. Diese besassen Filtermatten, die zur Reinigung der Luft benötigt wurden.

Das war hier erforderlich, denn bei einem Pendelzug verkehrte das Triebfahrzeug auch am Zugschluss. Das führte dazu, dass hier viel Staub aufgewirbelt wurde und dieser gelangte dank den neuen Filtermatten nicht in die Lüftung der elektrischen Bau-teilen.

Etwas mehr Aufwand wurde beim Fahrwerk betrieben. Hier wurde ein Umstand des Aufbaus genutzt. Daher wurde einfach der mittige Zahnradwagen ausgebaut und dem Abbruch zuge-führt.

Das führte dazu, dass neue die Bezeichnung in De 4/4 geändert werden musste. Jedoch reichte dieser Rückbau nicht aus, denn nun musste das Fahrwerk noch verbessert werden. Beim alten Fahrzeug war dieses einfach nicht mehr zeitgemäss.

Die Übertragung der Zugkraft musste nun über den Kasten erfolgen, denn mit dem Wegfall verschwand die Kurzkupplung. Für eine neue Lösung war die Distanz schlicht zu gross. Daher wurde die Lösung mit den Zugstangen verwendet. Jedoch blieb es nicht dabei, denn wegen dem Wegfall der Kurzkupplung neigten die Drehgestelle zu einem unruhigen Lauf. Daher wurden bei der Primärfederung neue Dämpfer zu Stabilisierung eingebaut.

Alle weiteren Bauteile des Fahrwerkes wurden jedoch nur einer normalen Revision unterzogen. So wurden trotz dem Einsatz als Pendelzug, keine automatischen Kupplungen mit elektrischer Verbindung verwendet. Der Vorteil dabei war, dass die Wagen immer noch freizügig eingesetzt werden konnten, denn auch dort wurde kaum umgebaut. So blieb bei den Pendelzügen das Bremszahnrad der Wagen immer noch vorhanden.

Bei der elektrischen Ausrüstung waren die Arbeiten etwas aufwendiger. Wo man konnte, führte man nur eine Hauptrevision aus. Wirklich verändert wurden nur die Wendeschalter.

Diese wurden nicht mehr für die bisherige Umgruppierung der Fahrmotoren vorgesehen. Das ging ja auch nicht mehr, weil die Motoren des Zahnrades ausgebaut worden waren. Das ergab jedoch bei den Wendeschaltern neue Möglichkeiten.

Als wirklich neu konnte die bisherige elektrische Bremse der umgebauten Triebwagen angesehen werden. Diese bisher nur auf der Bergstrecke einsetzbare Lösung, konnte nun bei Fahrten auf der Adhäsion genutzt werden.

An der bisher verwendeten Widerstandsbremse wurde je-doch nichts mehr verändert, denn bei einem Einbau einer neuen Nutzstrombremse wären unnötige Kosten entstan-den. Daher blieb es bei den Widerständen.

Soweit zu den Bereichen, die kaum, oder gar nicht umge-baut wurden. Die neuen Triebwagen wurden neu als Baureihe De 4/4 geführt und dabei auch gleich mit neuen Nummern versehen.

Mit den neuen sechsstelligen Nummern entstand so die Gruppe 110 000 bis 005. Da neu mit der Null begonnen wurde, war nur schwer zu erkennen, dass es sechs Triebwagen waren. Diese wurden für Pendelzüge hergerichtet und daher musste die Steuerung angepasst werden.

Modernisiert wurde auch der Arbeitsplatz des Lokführers. Dieser sollte seine Arbeit neu auch sitzend verrichten können. Das ging einfach, denn dazu musste nur die Rückwand etwas nach hinten verschoben werden. So wurde der Platz für einen Führerstuhl geschaffen. Wie beim Umbau gespart werden musste, zeigt sich beim Umbau des Führerstandes, denn dieser wurde nur auf einer Seite vorgenommen und nicht beidseitig.

Das war kein so grosses Problem, denn die umgebauten Trieb-wagen sollten nur mit den Pendelzügen eingesetzt werden. Die Wagen sollten auf der Seite mit dem nicht umgebauten Führer-stand gekuppelt werden.

Da kein Ausbau erfolgte, konnte der Triebwagen jedoch ohne Hilfe in den Unterhalt überstellt werden. Das besonders dann, wenn der Wagensatz des Pendelzuges nicht davon betroffen war. Trotzdem bildete die Steuerung den grössten Aufwand.

Bedingt durch die sitzende Bedienung musste die Sicherheits-steuerung angepasst werden. Diese bestand bisher aus dem Schnellgang, der bei stehender Bedienung ausreichend war.

Neu wurden die umgebauten Triebwagen aber auch mit einem Langsamgang versehen. Diese Wachsamkeitskontrolle war nach den Normen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgebaut worden. Wegen dem geringen Tempo reichte die Wegmessung.

Die bisher direkt erfolgte Steuerung des Stufenwählers wurde verändert. So wurde ein Rechner eingebaut. Dabei handelte es sich um ein Steuergerät für Stufenschalter. In der Folge änderte sich die Bedienung auf die Befehlsgebersteuerung. Der Vorteil ergab sich in erster Linie jedoch bei der Vielfachsteuerung, denn auf diese Weise waren weniger Leitungen erforderlich. Bevor wir jedoch dazu kommen, noch ein Blick auf die elektrische Bremse.

Bei der Widerstandsbremse wurde nun ein Thyristor eingebaut. Dieser sorgte für eine bessere Funktion und auch die Leistung konnte leicht gesteuert werden. So hatten die umgebauten Triebwagen nicht nur bei Fahrt mit der Haftreibung eine elektrische Bremse, sondern auch eine bessere Wirkung. Es war aber auch in dem Punkt nur eine Nebenerscheinung. Dank der neuen Steuerung konnte die Elektrische Bremse leichter gesteuert werden.

Wirklich die grössten Arbeiten umfassten die Vielfachsteuerung. Da diese bis-her nicht vorhanden war, musste sie eingebaut werden. Das führte zu den erwähnten Verbesserungen beim Stufenwähler und bei der elektrischen Brem-se.

Andere Bereiche mussten einfach mit neuen Schaltelementen versehen wer-den. Alle Schaltungen mussten elektrisch oder elektropneumatisch erfolgen, denn nur so ging die Fernsteuerung.

Auch wenn hier von einer Vielfachsteuerung gesprochen wurde, die Trieb-wagen waren nur so umgebaut worden, dass die Fernsteuerung ab Steuer-wagen möglich wurde.

Die Kombination mit einem zweiten Triebwagen oder gar mit zwei Zügen war bei den Einheiten der Brünigbahn nicht umgesetzt worden. Verantwortlich waren die einseitigen Leitungen. Es wurde also im Gegensatz zur LSE wirklich nur das Nötigste umgebaut.

Die Signale vom Steuerwagen wurden über eine 61polige Leitung übertragen. Nur schon die hohe Zahl von Leitungen zeigt, wie wichtig die Umbauten bei der Steuerung des Stufenwählers war.

Bei den der Befehlsgebersteuerung mussten nur die Signale auf und ab über-mittelt werden. Das ging mit zwei Leitungen. Ohne diese Lösung wär für jede Fahrstufe eine Leitung erforderlich gewesen. Kompatibel mit anderen Bau-reihen musste die Anlage nicht sein.

Da der Triebwagen neu am Schluss des Zuges und damit weit entfernt vom Lokführer eingesetzt werden sollte, musste der bisher wegen der Zahnstange vorhandene Schleuderschutz angepasst werden. Wurde bisher nur die Schleuderbremse aktiviert, erfolgte nach dem Umbau auch ein Zugriff auf den Stufenwähler und so die Reduktion der Zugkraft. Damit war neu auch die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h überwacht worden.