* Adhäsion / Zahnstange

Als die Brünigbahn elektrifiziert wurde, mussten auch die entsprechenden Fahrzeuge beschafft werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten die Vorteile der neuen Betriebsart nutzen. Gleichzeitig sollte aber auch der Bestand so gering wie nur möglich gehalten werden. Das mit den erhofften verkürzten Fahrzeiten kombiniert, ergab dann ein Triebfahrzeug, dass auf der gesamten Strecke ohne Beschränkungen eingesetzt werden konnte.

Beschafft wurde ein Triebwagen. Dessen mecha-nischer Aufbau war von der SLM erstellt worden. Den elektrischen Teil teilten sich die Firmen BBC, MFO und SAAS.

Diese Konsortium baute und lieferte den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB ein besonderer Trieb-wagen für den Einsatz mit Adhäsion und mit einer Zahnstange nach dem System Riggenbach. Als Deh 4/6 bezeichnet wurden von diesem Modell 16 Stück geliefert.

Der Kasten des Fahrzeuges wurde aus normalem Stahlblech aufgebaut. Dieses wurde mit Hilfe der nun möglichen elektrischen Schweisstechnik zu einem selbsttragenden Kasten verbunden.

Dieser war symmetrisch aufgebaut worden und umfasste den Boden, die Seitenwände, die beiden Führerstände und letztlich noch das Dach.

Das sorgte dafür, dass es im Fahrzeug trocken blieb. Zudem hatte das Dach die Bauteile der elektrischen Ausrüstung zu tragen.

Die Seitenwände teilten sich in zwei Gepäckabteile und den mittig angeordneten technischen Bereich auf. Während sich der Gepäckraum durch ein Fenster und ein Tor mit Fenster zeigte, war der Maschinenraum in der Mitte wegen den beiden Lüftungsgittern zu erkennen. Speziell ist, dass es sonst keine weiteren Zugänge gab. So wurde auf normale Einstiegstüren verzichtet, das Personal für den Verlad musste also die Tore benutzen.

Auch für das Lokomotivpersonal gab es keine normalen Einstiegstüren. Dieses erreichte den Arbeitsplatz über die Gepäcktore und mit einem Hilfstritt neben der Kupplung über die Fronttüre. Diese Türe war vorhanden, da damals auch bei der Brünigbahn der Durchgang für das Zugpersonal eingeführt wurde. Nötig war das, weil bekanntlich das Gepäckabteil auf den Triebwagen verschoben wurde. Reisenden war der Zugang jedoch nicht möglich.

Farblich wurden die neuen Triebwagen der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB nach deren Normen behandelt. Das galt auch für die Anschriften. Spezielle Hinweise zur Brünigbahn gab es jedoch nicht.

Die hier vorgestellten Triebwagen waren daher klar den Staatsbahnen zuzuordnen. Abweichungen gab es bei den Abmessungen, denn die Lichtraumprofile von Schmalspurbahnen lassen nur Fahrzeuge mit einer geringeren Breite zu.

Abgestellt wurde dieser Kasten auf insgesamt drei Drehgestellen. Diese waren jedoch nicht identisch aufgebaut worden. So enthielten die beiden äus-seren Laufwerke die Triebachsen.

Das mittlere Drehgestell war jedoch nur mit Lauf-achsen ausgerüstet worden. Diese waren hier nicht mehr zur Führung, sondern zur Reduktion der Achs-lasten verbaut worden. Die hohe verlangte Leistung des Triebwagens war damals nur mit Laufachsen möglich.

Beginnen wir mit den beiden äusseren Drehgestel-len. Dabei können wir uns auf eines beschränken, denn sie waren identisch aufgebaut worden. In dem geschweissten Rahmen waren zwei Achsen eingebaut worden. Diese hatten einen Abstand von 2 500 mm erhalten. Auf den Achswellen aufgezogen wurden dann die beiden Räder. Hier wurden Speichenräder mit aufgezogener Bandage verwendet. Fertig montiert erreichten sie einen Durchmesser von 900 mm.

Im Rahmen gehalten wurden die Achsen mit den nun bei Triebwagen und Wagen üblichen Rollenlager. Diese Achslager waren dauerhaft mit Fett geschmiert und sie konnten sich seitlich um bis zu 30 mm verschieben. Zur Federung der Achse wurden seitlich vom Lager Schraubenfedern verwendet. Für die Abstützung des Kastens wurden hingegen Blattfedern verwendet. Eine damals durchaus übliche Bauweise im Personenverkehr.

Zum Schutz des Laufwerkes waren Bahnräumer verwendet worden. Die gepfeilten Bleche konnten in der Höhe eingestellt werden. Speziell war eigentlich nur, dass in diesem Bereich auch die Zug- und Stossvorrichtungen montiert wurden.

Dabei kamen jedoch nicht mehr die bisher verwendeten Puffer zur Anwendung. Die Brünigbahn wurde mit den neuen Fahrzeugen auf die bei Schmalspurbahnen oft ver-wendete Kupplung umgestellt.

Diese GFV-Kupplung sorgte nicht nur für die mechanische Verbindung, sondern stellte auch die Leitung für die Druckluftbremsen her. Eine elektrische Verbindung gab es jedoch nicht.

Noch können wir die Länge des Fahrzeuges nicht bestimmen, denn dazu müssen wir das mittlere Drehgestell noch ansehen. Dieses wurde jedoch nicht so benannt, denn hier sprach man auch von einem Zahnradwagen und wir müssen genauer hinsehen.

Es wurde ein innen liegender Rahmen verwendet. So waren die Laufachsen gut zu erkennen. Auch hier wurden Speichenräder verwendet. Diese hatten einen etwas kleineren Durchmesser, als die Triebachsen.

Das war bei Laufachsen jedoch nicht so selten der Fall. Deutlich grösser war jedoch der Radstand, denn dieser betrug bei den in Rollenlagern gehalten Achsen 3 440 mm. Auch hier war eine seitliche Verschiebung von bis zu 140 mm vorhanden.

Die beiden Laufachsen waren mit Schraubenfedern versehen worden. Sie waren jedoch nicht der Grund für das besondere Laufwerk. Wie die erwähnte Bezeichnung Zahnradwagen es schon vermuten lässt, wurden hier die Triebzahnräder eingebaut. Diese wurden nicht auf den Achswellen der Laufachsen montiert, sondern nach innen verschoben. Daher reduzierte sich deren Abstand der beiden Zahnräder deutlich und er betrug noch 2 350 mm.

Die Zahnräder waren tangential gefedert worden. Diese Massnahme erleichtere die Einfahrt in die Zahnstange. Trotzdem musste dabei langsam gefah-ren werden. In der Zahnstange konnte dann mit bis zu 30 km/h gefahren werden.

Auf den Strecken ohne diesen Antrieb erreichte der Triebwagen seine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 75 km/h. Es erfolgte mit den neuen Fahrzeugen auch eine Steigerung bei den erlaubten Geschwin-digkeiten.

Um die Zugkräfte zu übertragen wurden die beiden Triebdrehgestelle und der mittig eingereihte Zahn-radwagen mit einer Kurzkupplung verbunden.

Diese erlaubte es, dass der Triebwagen auf den Ad-häsionsstrecken durch die Triebdrehgestelle geführt wurde.

In der Zahnstange übernahmen dann die Zahnräder diese Aufgabe. Das war auch der Grund, warum die Achsen grundsätzlich seitlich verschiebbar ausge-führt wurden.

Für die Verbraucher der elektrischen Ausrüstung, für die Lokpfeife und die Bremsen wurde Druckluft benötigt.

Diese wurde mit einem Kompressor erzeugt und dessen Leistung war ausreichend bemessen worden. Das bedeutet, dass er nicht mit den Modellen der Normalspur identisch war. Hier wurden keine langen Güterzüge geführt und man musste beim Gewicht sparen. Daher war die Anlage für die Druckluft wie bei anderen Triebwagen angepasst worden.

Bei der Druckluftbremse wurde eine Lösung der Bauart Oerlikon verwendet. Diese umfasste die übliche automatische Bremse und die direkt wirkende Rangierbremse. Diese wirkten auf die mechanischen Bremsen des Fahrzeuges und wegen der Strecke mit Zahnstange, mussten hier unterschiedliche mechanische Bremsen verwendet werden und daher sehen wir uns diesen Teil etwas genauer an und dabei beginne ich mit den Achsen.

Verbaut wurde eine normale Klotzbremse. Diese wirkte mit einem Bremszylinder bei den beiden Triebdrehgestellen mit jeweils zwei Klötzen auf die Laufflächen der Räder.

Hier waren auch die Laufachsen gebremst, diese besassen einen eigenen Bremszylinder. Die Klotz-bremse war hier jedoch anders aufgebaut worden.

jedes Rad war daher nur mit einem Bremsklotz ver-sehen worden. Diese Reduktion war wegen dem Auf-bau wichtig.

Triebachsen können stärker gebremst werden als Laufachsen. Der Antrieb mit den Motoren bildete eine deutlich grössere bewegliche Masse. Diese fehlte bei den beiden Laufachsen.

Durch die geringere Anzahl Bremsklötze bei diesen Achsen wurde das berücksichtigt. Der Triebwagen hatte damit jedoch eine gut wirkende Bremse erhalten. Diese war jedoch auf den Abschnitten mit Zahnstange nicht ausreichend genug.

Daher wurden auch die beiden Triebzahnräder ge-bremst. Da diese jedoch nicht von der Adhäsion ab-hängig war, konnten deutlich höhere Kräfte erzeugt werden. Daher wurden hier die bei solchen Antrie-ben übliche Bandbremsen eingebaut.

Mit einem Bremszylinder wurde das Bremsband ge-gen die Trommel gezogen. Diese wurde dadurch in der Drehung gehindert. Die Kraft dieser Bremse reichte, da auch die Klotzbremse wirksam war.

Die Vorschriften für Strecken mit Zahnstange verlangten jedoch noch ein zweites Bremssystem. Dieses musste von der mechanischen Bremsen unabhängig wirken und damit sind wir bei der elektrischen Ausrüstung des Triebwagens angelangt. Diese war für eine Spannung in der Fahrleitung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz ausgelegt worden. Das erlaubte, dass man hier auf Bauteile der Normalspur zurück greifen konnte.

Auf das Das des Fahrzeuges übertragen wurde die Spannung aus der Fahr-leitung mit einem normalen Scherenstromabnehmer. Die Ausführung ent-sprach den Modellen, die auch bei den anderen Baureihen verwendet wurden.

Speziell war eigentlich nur, dass man hier einen einzigen Bügel montierte. Dieser war jedoch mit doppelten Schleifleisten versehen und daher konnte auf den Aufbau eines zweiten Modells verzichtet werden.

Um die elektrische Ausrüstung von der Fahrleitung zu trennen, war auf dem Dach ein Hauptschalter montiert worden. Dieser wurde mit einer normalen Dachleitung am Stromabnehmer angeschlossen.

Dabei war das hier verbaute Modell nicht in der Lage sämtliche Kurzschlüsse sicher abschalten zu können. Es war daher ein älteres mit Druckluft be-triebenes Modell verbaut worden. Noch standen die guten DBTF nicht zur Ver-fügung.

Eine Durchführung sorgte anschliessend dafür, dass die Spannung ins Fahrzeug gelangte. Um möglichst kurze Leitung zu erhalten, erfolgte das in der Mitte des Fahrzeuges beim im Maschinenraum aufgestellten Transformator. Dieser wurde mit einer Füllung durch Öl isoliert, aber auch gekühlt. Die Spule wurde mit Hilfe der an den Achsen des Fahrzeuges montierten Erdungsbürsten verbunden. So entstand der benötigte geschlossene Stromkreis.

Wir können bereits zum Stromkreis der Fahrmotoren und die Antriebe für die beiden Zahnräder wechseln. Dazu waren beim Transformator die benötigten Anzapfungen vorhanden. Diese wurden ohne weitere Behandlung mit einem neuen Stufenwähler verbunden. Das hier verbaute Modell wurde bereits bei der Lokomotive der Baureihe Ae 4/6 verwendet und er sollte so gut funktionieren, dass eine grössere Serie damit ausgerüstet werden sollte.

Für den Antrieb wurden insgesamt vier Fahrmotoren und zwei Zahnradmotoren verbaut. Sowohl jede Achse, als auch jedes Zahnrad hatten einen eigenen Seriemotor erhalten.

Vom Aufbau her wurden sie der verlangten Leistung ange-passt, aber sonst entsprachen die Motoren den anderen Baureihen. Hier waren jedoch weniger die Motoren, als deren Beschaltung wichtig, denn diese sonst unverän-derlich Schaltung wurde hier verstellt.

Wurde auf den Abschnitten mit Anwendung der Adhäsion gefahren, waren nur die vier Fahrmotoren der Trieb-achsen versorgt.

Während die beiden Drehgestelle in dieser Betriebsform parallel geschaltet wurden, waren die darin montierten Motoren in Reihe geschaltet.

So konnte eine maximale Zugkraft 104 kN abgegeben und mit der Adhäsion übertragen werden. Bei 51.6 km/h wur-de jedoch die Leistungsgrenze erreicht.

Wurde nun mit den verbauten Wendeschaltern die Be-triebsart für die Zahnstange umgeschaltet, wurden die Fahrmotoren neu gruppiert.

Sie liefen nun auch zwischen den Drehgestellen in Serie. Damit sank die Spannung und die Leistung. Da nun aber auch die Antriebe für die Zahnräder parallel dazu geschaltet wurden, ergab sich eine Anpassung bei der Zugkraft. Diese lag höher, da wir hier ja zwei Motoren mehr in Betrieb haben.

Die Anfahrzugkraft wurde nun auf 220 kN erhöht. Da sich aber die Leistung des Transformators nicht veränderte, war eine tiefere Leistungsgrenze vorhanden. Diese wurde jetzt bei 26 km/h erreicht. Das war nicht so schlimm, da auf diesen Strecken kaum schneller gefahren werden durfte. Die nun verfügbare Zugkraft lag bei 131 kN, was immer noch mehr war, als bei der Adhäsion maximal mit vier Fahrmotoren möglich war.

Mit den Wendeschaltern konnte die Widerstands-bremse des Triebwagens aktiviert werden. Speziell an dieser elektrischen Bremse des Fahrzeuges war nicht die Lösung mit Widerständen.

Es war die Tatsache, dass sie nur genutzt werden konnte, wenn die Motoren der Zahnräder zugeschal-tet waren. Obwohl mit den Nutzstrombremsen grosse Erfolge erzielt wurden, durfte sie bei diesem Trieb-wagen nicht verbaut werden.

Der Grund lag bei den Vorschriften. Diese verlangten eine von der Fahrleitung unabhängige elektrische Bremse. Das ging nur mit der Anwendung einer Lösung mit auf dem Dach montierten Bremswider-ständen.

Da bei der Adhäsion die beiden Motoren der Zahn-räder nicht liefen, war es schlicht nicht möglich diese Bremse bei Fahrten auf der Adhäsion anzu-wenden. Wir müssen aber etwas genauer hinsehen, denn die Erregung war wichtig.

Es war eine Widerstandsbremse für Gleichstrom verbaut worden. Dabei wurden die Fahrmotoren und die Motoren der Zahnräder von der Batterie, beziehungsweise vom Ladegerät erregt. Die Energie der Motoren wurde dann in den auf dem Dach montierten Bremswiderständen in Wärme umgewandelt. Um die verlangte Leistung zu erhalten, mussten so viele Widerstände montiert werden, dass es keinen Platz mehr für einen zweiten Stromabnehmer gab.

Wie bei jedem elektrischen Triebfahrzeug gab es hier Hilfsbetriebe. Diese wurden nach den Normen der Normalspur aufgebaut. Das Netz hatte eine Spannung von 220 Volt erhalten und es waren auch die üblichen Verbraucher verbaut worden. So lange diese Hilfsbetriebe aktiv waren, wurde die Erregung über das Ladegerät sicher gestellt. Die für die Steuerung verbauten Batterien, kamen also nur zur Anwendung, wenn die Spannung ausfiel.

Wenn wir nun zu den Nebenbetrieben kommen, dann kommt die grosse Abweichung. Da man sich bei der Brünigbahn nicht an die internationalen Normen der UIC halten musste, konnte eine andere Lösung verbaut werden.

Die Zugsheizung wurde auch hier vom Transformator ab einer Anzapfung versorgt und sie endete bei den beiden Enden des Fahrzeuges. Dort stand die Spannung in einer Steckdose und einem Heizkabel den angehängten Wagen zur Verfügung.

Damit diese Wagen mit den Modellen der BOB getauscht werden konnten, musste die Spannung dieser Privatbahn angepasst werden. Die Berner Oberland Bahnen BOB verkehrten mit einer Fahrleitung für Gleichstrom.

Diese hatte eine Spannung von 1500 Volt erhalten und daher wurden die Reisezugwagen auch mit diesem Wert versorgt. Bei der Brünigbahn war die Spannung gleich, nur dass hier Wechselstrom benutzt wurde.

Für die Steuerung und die Bedienung des Triebwagens war ein Bordnetz vorhanden. Der Arbeitsplatz des Lokführers war das Führerpult im Führerstand. Dieser war auf der linken Seite des Führerraumes angeordnet worden. Das war bei den Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB seit Einführung von Triebwagen so üblich, jedoch nicht die stehende Bedienung. Bei der Brünigbahn wurde die sitzende Bedienung noch nicht eingeführt.

Bei Triebwagen stellt sich automatisch die Frage nach einer Vielfachsteuerung. Diese waren technisch kein Problem mehr. Jedoch wurde hier auf deren Einbau verzichtet. Daher wurden diese Triebwagen ausschliesslich als Lokomotiven verwendet und das sollte sich nicht mehr ändern. Pendelzüge kamen jedoch auch bei der Brünigbahn, doch dazu wurden die hier vorgestellten Triebwagen umgebaut und das veränderte das Fahrzeug.