Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die Brünigbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe G 3/4 waren keine komplett neu konstruierten Maschinen. Ähnliche Lokomotiven waren bereits bei der Rhätischen Bahn RhB im Einsatz und so konnte diese für die neuen Tallokomotiven genommen werden. Ein Lösung, die immer wieder angewendet wurde um sich die Kosten für eine neue Konstruktion  zu ersparen.

Geplant waren diese Lokomotiven als Ersatz für die bisher auf diesen Abschnitten eingesetzten Modellen der Bau-reihe G 3/3. Diese von der Aufnahme des Betriebes stam-menden Lokomotiven waren nach nur wenigen Jahren stark belastet.

Neben dem stark belasteten Kessel, waren die Laufeigen-schaften eher bescheiden. Die von der Normalspur be-kannten Regeln bezüglich der führenden Laufachsen galten auch bei schmalspurigen Bahnen.

Bei den meisten Schmalspurbahnen fiel das nicht auf, da dort kaum schneller als 40 km/h gefahren wurde. Das galt auch für die Brünigbahn, aber dort sollten in den nächsten Jahren Ausbauten vorgenommen werden.

Dann waren auf einigen Abschnitten Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h möglich. Mit den alten Modellen konn-ten diese jedoch nicht ausgefahren werden. Dazu wurde schlicht eine führende Laufachse benötigt.

Da gegenüber den älteren Modellen kaum Veränderungen bei den technischen Daten vorgenommen wurden, können wir die hier gemachten Angaben auch auf die Baureihe G 3/3 übertragen. Bei Dampflokomotiven waren leichte Unterschiede auch innerhalb einer Serie vorhanden. Nicht jeder Kessel erzeugte den Dampf gleich und dann wurde schnell angepasst. Die gemachten technischen Angaben galten einfach für die meisten Modelle dieser Serie.

Mit den drei Triebachsen und der führenden Laufachse entstand die Bauart Mogul. Diese wurde hier einfach ohne Schlepptender umgesetzt. Bedingt durch diesen Aufbau handelte es sich um eine Lokomotive für eine hauptsächliche Fahrrichtung. Die Maschinen mussten also nach der Fahrt auf einer Drehscheibe gewendet werden, denn rückwärts konnte die Höchstgeschwindigkeit der Reihe nicht mehr ausgefahren werden.

Als tragendes Element wurde ein in der Schweiz üb-licher Plattenrahmen verwendet. Wegen den geringe-ren zugelassenen Achslasten und der bei schmalspuri-gen Bahnen üblichen leichteren Bauweise, wurden dazu jedoch dünnere Bleche verwendet.

Diese hatten hier eine Stärke von 18 Millimeter er-halten und waren daher deutlich leichter, als die bei der Normalspur damals üblichen Bleche mit 28 mm Stärke. Wir haben daher eine übliche Bauweise.

Die einzelnen Bleche wurden mit der Hilfe von Nieten zu einem Innenrahmen verbunden. Bei diesem muss-ten an den Enden des Fahrzeuges auch Bleche als ein Stossbalken ausgeführt werden.

Wegen der hier verbauten Zug- und Stossvorrichtung musste dieser jedoch nicht über die Breite des Rah-mens verlängert werden. Sie sehen, dass hier die Ausführung von den Stossvorrichtungen abhängig war, denn diese wurden mittig montiert.

Bei der Brünigbahn verwendete man damals Mittel-puffer, die für die Aufnahme der Stosskräfte verwen-det wurden.

Dabei gab es diese Lösung auch bei anderen Bahnen die für Schmalspur gebaut wurden. Jedoch ergaben sich Unterschiede zu der von der Rhätischen Bahn RhB her bekannte Lösung. Die seitlich angeordneten Zugvorrichtung gab es nicht, denn diese waren in den Puffern integriert worden und müssen daher genauer betrachtet werden.

Im Puffer war eine Öffnung vorhanden. In dieser war eine einfache Zugstange vorhanden. Diese wurde nur einseitig benötigt. Berührten sich die Puffer der beiden Fahrzeuge war die Zugstange durch die Führungen so positioniert worden, dass mit einem einfachen Bolzen die Zugkräfte übertragen werden konnten. Eine einfache aber durchaus gut funktionierende Lösung, denn das Spiel war knapp bemessen worden.

Auf dem Plattenrahmen wurden die Aufbauten aufgebaut. Diese bestanden aus dem am hinteren Ende befindlichen Führerhaus und dem davor platzierten Kessel.

Zudem waren wegen der Bauweise als Tenderlokomotive auch noch die Behälter für die Vorräte aufgebaut worden. Wir haben daher eine bei Dampflokomotiven übliche Bauweise erhalten. So war auch hier der Kamin vorne aufgebaut worden und wir haben die Ausrichtung.

Das im üblichen Stil mit seitlichen Öffnungen versehene Führer-haus konnte über die beiden seitlichen Leitern mit Griffstangen erreicht werden. Sowohl an der Front, als auch bei der Rück-wand waren jedoch geschlossene Lösungen verwendet worden.

Gerade im Aufbau gab es bei Dampflokomotiven keine so gros-sen Unterschiede, denn es waren funktionelle Aufbauten. Daher kann das Führerhaus durchaus mit anderen Tenderlokomotiven verglichen werden.

Das galt auch für das im Führerhaus integrierte Kohlenfach. Bei der hier vorgestellten Lokomotive befand sich dieses an der Rückwand, aber auch seitlich vom Kessel. So konnten insgesamt 800 Kilogramm Kohlen mitgeführt werden.

Dieser Vorrat war für eine Maschine dieser Spurweite durchaus grosszügig bemessen worden. So war die Fahrt auf den Tal-strecken der Brünigbahn mit der mitgeführten Kohle durchaus ohne Probleme möglich.

Wenn wir schon bei den mitgeführten Vorräten sind, sehen wir uns auch das Wasser an. Bei Tenderlokomotiven war die Platzierung der dazu erforderlichen Kästen jedoch immer wieder ein Problem. Man wollte so viel Wasser wie möglich mitführen und das war bei den Lokomotiven der Brünigbahn nicht anders, auch wenn nicht die üblichen Werte erreicht werden konnten. Es fehlte der Platz und auch die Achslasten waren zu gering.

Seitlich neben dem Kessel wurden die Wasserkästen der Lokomotive aufgebaut. In diesen konnte ein Vor-rat von 3.3 Tonnen mitgeführt werden. Bei Wasser werden in der Regel die Volumen angegeben.

Da aber die Verhältnisse zum Gewicht eins zu eins berechnet werden konnten, war auch die Angabe des Gewichtes möglich.

Es wäre durchaus mehr Platz vorhanden gewesen, aber wir haben schon erfahren, dass man auf das Gewicht achten musste.

Benötigt wurden die Vorräte für den Betrieb des Kessels. Dieser war auch hier vor dem Führerhaus aufgebaut worden. Dabei reichte der übliche Steh-kessel mit der Feuerbüchse in den Bereich des Führerstandes.

Hier wurde der Kessel auch mit dem Rahmen verbun-den. Bei der Rauchkammer war dann nur noch eine Abstützung in einem Sattel vorhanden. Sie sehen, es waren die von den Maschinen der Normalspur be-kannten Lösungen.

Die Kohle wurde auf einem Rost ausgebreitet. Dieser hatte eine Fläche von 1.1 m² erhalten. Bei der Verbrennung entstandene Asche und Schlacke konnte in den darunter befindlichen Aschekasten fallen. Dieser sorgte zudem auch dafür, dass frische Luft von unten in die Feuerbüchse gelangen konnte. Diese fachte die Kohlen an und der enthaltene Sauerstoff sorgte für die optimale Verbrennung des sich auf dem Rost befindlichen Brennstoffes.

Die von der Verbrennung erzeugte Wärme wurde direkt an die Wände und die Decke des Stehkessels abgegeben. Diese war so gross, dass die Metalle schmelzen konnten. Daher wurden die Wände und insbesondere die Decke aus Kupfer mit dem sich im Kessel befindlichen Wasser gekühlt. Diese direkte Heizfläche wurde hier mit 6.0 m² angegeben. Abweichungen davon gab es bei den ersten beiden Maschinen, die als Prototypen galten.

Bevor wir zum Langkessel kommen, muss noch erwähnt werden, dass auch hier der bei den Dampf-lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendete Rauchverbrenner verbaut worden war.

Dieser war nicht bei allen Modellen gleich, denn die älteren Maschinen hatten die Bauart Langer bekommen. Die bei den Reihen der Normalspur eingeführte Verbesserung mit der Bauart der Staatsbah-nen, wurde bei der Verfügbarkeit auch hier eingebaut.

Die in der Feuerbüchse entstandenen Rauchgase wurden zusammen mit der stark erwärmten Luft durch die Rauchrohrwand in den Langkessel geleitet. Dazu standen bei den Lokomotiven insgesamt 116 Rauch-rohre zur Verfügung.

Diese hatten eine Länge von 3.2 Meter erhalten und nur bei der Nummer 208 wurden diese in die grösseren Rauchrohre und in die Siederohre unterschieden. Der Grund war der dort vorhandene Über-hitzer.

Um die Rauchgase abschliessen zu können, verfolgten wir deren Weg weiter. Die im Langkessel abgekühlte Luft gelangte in die Rauchkammer und wurde dort beruhigt. Dadurch konnte mitgerissene Glut auf den Boden fallen und dort ausglühen. Diese Lösche musste manuell entfernt werden. Die gereinigten Rauchgase gelangten durch den Kamin wieder ins Freie. Somit haben wir den üblichen Weg erhalten und können uns der Kühlung zuwenden.

Mit dem sich im Kessel befindlichen Wasser wurden die Metalle gekühlt und die Wärme an die Flüssigkeit übertragen. Dadurch entstand Dampf, der sich am höchsten Punkt sammelte. Das war der auf dem Kessel vorhandene Dampfdom. Dort konnte anschliessend der erzeugte Nassdampf entnommen werden. Die sich auch dort befindlichen Sicherheitsventile beschränkten den maximalen Dampfdruck auf einen Wert von zwölf bar.

Dank der totalen Heizfläche von 58.5 m² konnte genug Dampf erzeugt werden. Dieser wurde jedoch nicht nur für die Dampfmaschinen benutzt. So war auch hier die übliche Lokpfeife vorhanden.

Diese wurde mit dem Druck betrieben und das galt auch für die verbaute Luftpumpe. Diese wurde je-doch nicht für die Bremsen, sondern für die Sand-streueinrichtung benötigt. Bei der Brünigbahn waren damals die Bremsen noch mechanisch aufgebaut worden.

Mehr die im Dampf enthaltene Wärme wurde bei der Dampfheizung genutzt. In diese konnte der heisse Dampf mit einem Regulator entlassen werden.

Die an den beiden Stossbalken montierten Leitungen waren jedoch nur während der Heizperiode montiert worden.

Auch hier gab es also keine Abweichungen zu den anderen Baureihen. Das galt auch für die Nutzung des Dampfes in den Dampfmaschinen zur Erzeugung von Zugkraft.

Bei der Nutzung des Dampfes für den Antrieb gab es eine Abweichung. Mit Ausnahme der Nummer 208 wurde der Nassdampf direkt den Flachschiebern zugeführt. Bei der erwähnten Maschine wurde der Dampf jedoch durch den Überhitzer geführt und so zu Heissdampf erwärmt. Erkennbar war das am Messingring, der am Kamin montiert worden war. Es galten daher der Kennzeichnung des Überhitzer nach der Bauart Schmidt die üblichen Regeln.

Von den Flachschiebern gelangte der erzeugte Dampf schliesslich in die beiden Dampfmaschinen. Deren Zylinder hatten einen Durchmesser von 340 mm erhalten und der Kolbenhub betrug 500 mm. Die so aufgebauten Dampfmaschinen konnten eine Leistung von 250 PS erzeugen. Damals war die Angabe in Kilowatt nicht üblich und wir wenden uns nun dem Fahrwerk zu und sehen den Antrieb erst später genauer an.

Das Fahrwerk der Lokomotive nach der Bauart Mogul hatte die Achs-folge 1C erhalten. Dabei war die vorlaufende Achse als Bissellaufachse ausgeführt worden. Diese hatte die üblichen Speichenräder mit aufgezogener Bandage.

In der Deichsel lief diese Laufachse in den damals üblich Gleitlager, die mit einer Sumpfschmierung versehen worden war. Für die Schmierung der mit Blattfedern abgefederten Achse wurde das übliche Öl verwen-det.

Wenn wir nun zu den drei Triebachsen kommen, dann lagerten diese im Lokomotivrahmen. Auch hier kamen die üblichen Gleitlager zur Anwendung, die in Führungen gehalten wurden. Dabei war die Führung der mittleren Triebachse so ausgelegt worden, dass sie sich seitlich verschieben konnte. So konnten auch die bei Schmalspurbahnen üblichen engen Radien befahren werden. Ein Aufbau der einfach, aber damals üblich war.

Diese Anordnung der Achsen hatte Auswirkungen auf die massgebenden Radstände. Der Achsabstand der kompletten Lokomotive war mit 4 900 mm angegeben worden. Der massgebende feste Radstand betrug jedoch 2 900 mm. Damit war der Abstand zur Laufachse gross genug, dass die Zylinder der Dampfmaschinen nicht über der Laufachse angeordnet werden mussten. Eine Lösung, die für die Zugänglichkeit zur Achse wichtig war.

Die beiden auf der Achse aufgezogenen Triebräder hatten einen Durchmesser von 1050 mm erhalten und auch sie bestanden aus dem Radkörper, der als Speichenrad ausgeführt wurde. Auf diesem war dann der Radreifen aufgezogen worden. Diese Bandage bildete das Verschleissteil und hier waren die Lauffläche und der Spurkranz ausgebildet worden. Dank dem Durchmesser konnte die Höchstgeschwindigkeit mit 55 km/h angegeben werden.

Auch bei den Triebachsen wurde eine Federung ein-gebaut. Es wurden die damals üblichen Blattfedern verwendet. Diese guten Federn waren jedoch nicht bei allen Achsen gleich angeordnet worden.

Bei den hinteren beiden Triebachsen wurde diese hoch eingebaut. Die abweichende Anordnung der Federung bei der vorderen Achse war dem Muster geschuldet worden und sie wurde tief eingebaut, weil dort der Platz fehlte.

Damit haben wir die Lokomotive auf die Schienen gestellt. Damit daraus jedoch ein Triebfahrzeug werden konnte, musste die lineare Bewegung der Dampfmaschinen auf die Achsen übertragen wer-den.

Dabei waren die beiden Seiten mit einem Versatz angebracht worden, damit kein Totpunkt entstehen konnte. Wie bei zwei Maschinen üblich betrug die-ser 45 Grad. Wir können uns jedoch auf eine Seite beschränken, denn der Aufbau war gleich.

Die Bewegung der Dampfmaschine wurde mit der Kolbenstange auf das Kreuzgelenk übertragen. Dieses war einseitig geführt worden und die Schubstange führte schliesslich auf die zweite angetriebene Achse. So konnte der Winkel gering gehalten werden. Die beiden anderen Achsen wurden dann mit einfachen Kuppelstangen verbunden und wurden daher als Kuppelachsen bezeichnet. Auf den Antrieb hatte das keine Auswirkungen.

Wie bei den anderen Baureihen wurden auch hier Gleitlager mit Nadelschmierung verwendet. Dieser Stangenantrieb übertrug daher die Kraft der Dampfmaschinen gleichmässig auf die drei Triebachsen. Dort entstand das Drehmoment, das im Triebrad mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt wurde. Diese gelangte anschliessend über die Führungen und den Rahmen zu den Kupplungen.

Wie bei Dampflokomotiven üblich, wurde die Adhäsion zu Beginn der Fahrt durch die geöffneten Schlemmhähne stark verschlechtert. Damit diese verbessert werden konnte, wurde auf dem Kessel in einem Sanddom Quarz-sand mitgeführt.

Dieser wurde mit der durch Druckluft unterstützten Sandstreueinrichtung vor die führende Triebachse gestreut. Dank der Lösung mit Druckluft konnte die Wirkung so verbessert werden, dass ein Rohr pro Seite reichte.

Für die Steuerung der Dampfmaschinen und für die Wahl der Fahrrichtung war eine Steuerung erforderlich. Hier kam die gute und in der Schweiz oft ver-wendete Lösung nach der Bauart Walschaerts zum Einbau.

Diese Walschaertssteuerung konnte vom Führerstand mit einer Stellstange verstellt werden. So konnte auch die Füllung in den Zylindern eingestellt wer-den. Eine Lösung, die nicht selten war und die gut funktionierte.

Um die Lokomotive zu verzögern waren Bremsen verbaut worden. Es war auf dieser Lokomotive eine mechanisch auf die drei Triebachsen wirkende Spindelbremse vorhanden. Diese wirkte als Klotzbremse auf die Lauffläche.

Wie in der Schweiz üblich, war die Laufachse nicht mit dieser Bremse ver-sehen worden. Die nur auf diese Weise bedient werden konnte. Die bekannte Westinghousebremse war damals bei der Brünigbahn noch nicht vorhanden.

Speziell war die zweite verbaute Bremse der Baureihe. Die Lokomotive hatte eine als Dampfbremse bezeichnete Lösung erhalten. Bei dieser Gegendruckbremse wurde eine Verzögerung mit Hilfe der Dampfmaschinen erreicht. Eine Lösung, die jedoch bei den neuen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB selten war. Hier funktionierte diese Lösung wegen den beiden verbauten Dampfmaschinen jedoch sehr gut.