* Wert für Zahnstange. Auf Adhäsion gleiche Last aber 35 km/h

Neben den hier vorgestellten Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es noch zwei baugleiche Maschinen, die an die Berner – Oberland – Bahn BOB geliefert wurden. Diese konnte so von der Lieferung an die Staatsbahnen profitieren und den Bestand um günstige Maschinen erweitern. Der Stückpreis für die ab 1905 gebauten Maschinen belief sich so immer noch auf 57 000 Schweizer Franken. Jedoch war der Preis angemessen.

Um den Bestand zu verstärken und zu erneuern mussten nicht nur die Maschinen der Talstrecken erneuert, sondern auch neue Berglokomotiven beschafft werden.

Diese war jedoch, wie das schon bei den älteren Modellen der Fall war als kombinierte Lokomotive mit Antrieben für Adhäsion und Zahnstange ausgelegt worden.

Gerade diese besondere Lösung sorgte für den recht hoch bemessenen Stückpreis, wir müssen jedoch genauer hin-sehen.

Auch wenn es ein Aufbau war, der bisher noch nicht umgesetzt worden war, es war eine Weiterentwicklung von bestehenden Maschinen.

Das war damals so üblich und auch die Staatsbahnen leisteten sich immer wieder solche Lösungen. Zwar orien-tierte man sich am Muster, der Aufbau wurde jedoch ver-ändert und daher war das alte Modell kaum mehr zu erkennen. Hier verschwand zum Beispiel einfach die Laufachse des Musters.

Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich, wurde die Bestellung der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM übertragen. Diese Firma war im Bau von Dampflokomotiven durchaus sehr gut aufgestellt und daher auch in der Lage Sonderwünsche umzusetzen. So ein Sonderwunsch war eine Lokomotive für einen gemischten Einsatz auf Strecken mit einer Zahnstange und mit der üblichen Haftreibung.

Die Lieferung umfasst nicht weniger als 18 Modelle. Wobei nur deren 17 direkt geliefert wurden, denn die Nummer 1068 kam erst später dazu, und wurde von der BOB übernommen. Dort wurde die neuwertige Lokomotive nicht benötigt, weil der Betrieb auf Gleichstrom umgestellt werden sollte. Am Brünig half sie, dass damit die letzte Maschine der alten Baureihe abgelöst und abgebrochen werden konnte. Es gab nur eine Bergmaschine.

Auch hier wurde ein innen liegender Plattenrahmen verwendet. Dieser war jedoch so zu verändern, dass in seinem inneren Bereich der Antrieb für das Zahn-rad den erforderlichen Platz fand.

Wir können daher davon ausgehen, dass wir bei der mit weniger als acht Metern recht kurzen Lokomo-tive, einen gut gefüllten Rahmen bekommen haben. Bei der verbauten Blechen blieb man bei den 18 Milli-metern der Baureihe G 3/4.

Die einzelnen Bleche wurden mit Nieten so ver-bunden, dass das tragende Element entstand. Dieses musste jedoch auch hier an beiden Enden mit einem Stossbalken abgeschlossen werden.

Die hier verbaute Mittelpufferkupplung entsprach na-türlich den Modellen der Reihe G 3/4 und war bei der Brünigbahn so üblich.

Die speziellen Trichterpuffer schlossen das 7 500 mm lange Fahrzeug jedoch ab. So das auch hier von der Länge über Puffer gesprochen wurde.

Auch hier wollen wir uns den Aufbauten zuwenden. Wie bei jeder Dampflokomotive gab es hier auf der hinteren Seite ein Führerhaus nach dem Baumuster der SLM. Dieses war mit den beiden seitlichen Einstiegen vom Boden aus zugänglich und auch hier waren die Seiten offen gestaltet worden. Recht markant wirkten jedoch die vorhandenen Sonnendächer über den Frontfenstern. Diese waren von den Modellen der Schmalspur übernommen worden.

Im Führerhaus wurde das Kohlenfach angeordnet. Bei Tenderlokomotiven ist das üblich und dabei fällt die mitgeführte Menge auf. In dem Recht beengten Führerhaus fanden 800 Kilogramm Kohlen Platz. Das war eine ausreichende Menge für die Fahrt auf der Bergstrecke, denn diese besteht ja immer aus einem Auf- und einem Abstieg. So wurde der Brennstoff nicht auf der ganzen Strecke benötigt und das wurde hier genutzt.

Die Wasserkasten wurden, wie das bei Tenderloko-motiven üblich ist, seitlich vom Kessel vor dem Füh-rerhaus aufgebaut. Der bei solchen Baureihen üb-liche dritte Kasten im Rahmen konnte jedoch nicht umgesetzt werden.

So fehlte dort der Platz und auch das Gewicht durfte nicht zu hoch sein, denn die Achslast von zehn Ton-nen durfte nicht überschritten werden. Die Bergma-schine wurde so schon recht schwer aufgebaut.

In den beiden Wasserkästen konnten immerhin noch 2.8 Tonnen Wasser mitgeführt werden. Das war jedoch ein Wert, der nur erreicht werden konnte, wenn die Lokomotive im geraden Gleis stand.

Auf der Bergfahrt musste der Wasserkasten so ver-schlossen werden, dass das Wasser nicht heraus-laufen konnte. Im Gegensatz zu anderen Modellen für Zahnrad war die Neigung nicht im Aufbau des Was-serkastens nicht berücksichtigt worden.

Das galt auch für den auf normale Weise auf dem Rahmen aufgebauten Kessel. Dieser war bei den ersten Lokomotiven noch mit einer Neigung ver-sehen worden. Daher mussten diese vor der Talfahrt gewendet werden. Dieser Vorgang wollte man verhindern und daher wurde der Kessel waagerecht auf dem Rahmen der Lokomotive abgestützt. Bei Steigungen von bis zu 120 ‰ sollten sich dadurch jedoch keine Probleme ergeben.

Jedoch musste der Kessel überraschend hoch eingebaut werden. Das hätte bei der Tenderlokomotive fast zu einen freien Blick zwischen Rahmen und Kessel geführt. Das war jedoch nicht möglich, da dieser Platz für den Antrieb des Zahnrades benötigt wurde. Die recht gut ausgefüllte Lokomotive wirkte dadurch immer noch recht elegant auf den Betrachter. Kurze Lokomotiven mit hohem Kessel wirkten immer etwas pummelig.

Die mitgeführte Kohle wurde in der Feuerbüchse auf dem Rost ausgebreitet. Dieser hatte eine Grösse von 1.3 m² erhalten. Damit war die Rostfläche leicht grös-ser ausgefallen, als das bei der Tallokomotive der Fall war.

Hier musste jedoch wegen den zusätzlichen Maschinen auch mehr Dampf hergestellt werden. Das war der Fall, weil der leicht grössere Rost auch Auswirkungen auf die direkte Heizfläche von 5.7 m² hatte.

Mit der beim Aschekasten angezogenen Luft wurde die Kohle mit Hilfe des Feuers in heisse Gase, Rauch und Asche umgewandelt. Letztere fiel einfach durch den Rost in den darunter montierten Aschekasten und glüh-te aus.

Mehr Probleme ergaben sich jedoch wegen der heissen Luft und den darin enthaltenen Rauchgasen. Diese wa-ren je nach Verbrennung dunkel bis nahezu schwarz eingefärbt und sie behinderten die Sicht.

Lokomotiven für den Streckendienst wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einem Rauch-verbrenner versehen. Bei den ersten beiden Maschinen war das ein Modell der Bauart Langer. Ab der dritten Lokomotive stand dann das von den Staatsbahnen verbesserte Modell zu Verfügung. Daher waren die meisten Maschinen mit einem Rauchverbrenner der Bauart SBB versehen worden. Auf die Funktion hatte das kaum Auswirkungen.

Die heissen Rauchgase erwärmten zusammen mit der Strahlung des Lichtes die Wände und die Decke des Stehkessels. Diese mussten daher mit Wasser bedeckt sein und das war besonders bei der Talfahrt nicht so leicht, da sich der Kessel ja nach vorne neigt. Da nun aber die Leistung des Feuers stark gemindert war, wurde auch nicht mehr so viel Wärme an das Metall abgegeben. Trotzdem mussten auf die Überdeckung geachtet werden.

Um die Feuerung anzufachen, mussten die Rauchgase abziehen. Dazu stand die Rauchrohrwand mit dem Langkessel zur Verfügung. In diesem waren insgesamt 160 Siederohre eingesetzt worden. Auf die Aufteilung in Rauchrohre konnte verzichtet werden.

Da bei dieser Baureihe kein Überhitzer verbaut wurde. Diese hatten schon seit Jahren grosse Erfolge erzielt und daher überrascht der Verzicht darauf bei dieser Maschine. Der Grund waren die etwas geringeren Werte bei der Heizfläche.

Um die totale Heizfläche von 62.2 m² zu erreichen, mussten die Siederohre eine Länge von 2 500 mm haben. Damit hatten die Rauchgase jedoch ihre Aufgabe erledigt und sie wurden in der Rauchkammer beruhigt.

Dadurch sank mitgerissene Glut auf den Boden und kühlte dort aus. Diese Lösche musste nach dem Ein-satz aus der Kammer entfernt werden. Die Rauchgase wurden jedoch durch den Kamin ins Freie ent-lassen.

Wegen der grossen Hitze der Rauchgase wurden die Metalle sehr stark erhitzt. Daher mussten sie gekühlt werden. Dazu nutzte man das sich im Kessel befindliche Wasser. Dieses verdampfte und nahm dabei die Wärme auf.

Da der Dampf eine geringere Dichte hatte, sammelte er sich an der höchsten Stelle und das war der auf dem Kessel montierte Dampfdom. Jedoch stieg der Dampfdruck dadurch an und musste zum Schutz beschränkt werden.

Dazu waren auf dem Kessel die Sicherheitsventile aufgebaut worden. Diese waren wegen der kompakten Bauweise des Kessel auf 14 bar eingestellt worden. Im Vergleich mit den Tallokomotiven war das ein höherer Wert. Wir haben daher einen sehr fortschrittlichen Kessel erhalten, der jedoch auch so nur in der Lage war, den üblichen Nassdampf zu erzeugen. Heissdampf entstand nur, wenn ein Überhitzer eingebaut wurde.

Genutzt wurde der Dampf nicht nur für die Dampfmaschinen. Auch hier war die übliche Lokpfeife vorhanden. Diese wurde mit dem Druck betrieben und war etwas lauter, als bei den Tallokomotiven.

Das war vom Dampfdruck abhängig. Was hier jedoch nicht vorhanden war, war die Luftpumpe. Auf der Berglokomotive war daher keine Druckluft vor-handen. Daher war die Sandstreueinrichtung anders aufgebaut worden.

Jedoch eingebaut wurde die Dampfheizung. Diese wurde mit der Wärme des Dampfes betrieben und bestand auf der Lokomotive aus einem Regulator und den Anschlüssen bei den Stossbalken.

Die Leitungen wurden jedoch nur während der Heizperiode montiert. Wir jedoch schliessen den Weg des Dampfes vorerst ab, denn bevor wir uns den Dampfmaschinen zuwenden, müssen wir die Lokomotive noch auf dem Fahr-werk abstellen.

Im Rahmen eingebaut wurden drei Triebachsen. Diese wurden durch die Führungen der Gleitlager mit Sumpfschmierung an der Position gehalten. Na-türlich war die vertikale Bewegung möglich.

Bei der mittleren Triebachse konnte sich die Achse zudem auch seitlich ver-schieben. Der feste Radstand war daher mit dem totalen Wert identisch und betrug daher 3 100 mm. Das war eine übliche Bauweise, da gelenkte Achsen nur mit Laufachsen wirksam waren.

Die Abfederung erfolgte bei der Lokomotive mit den damals üblichen Blattfedern. Eher überraschend war, dass hier keine Ausgleichshebel vorhanden waren. Auf diese musste jedoch wegen dem Zahnrad verzichtet werden, da ein fester Knickpunkt dessen Eingriff negativ beeinflussen konnte. Es war daher ein einfach aufgebautes Fahrwerk vorhanden und die drei Achsen müssen nur noch mit den Rädern ergänzt werden.

Es wurden die üblichen Speichenräder verbaut. Die-se bestanden aus dem Radkörper und der aufgezo-genen Bandage. Der Durchmesser wurde mit 910 mm angegeben.

So konnte die Lokomotive bei Fahrt mit der Adhä-sion eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h errei-chen.

Jedoch war hier auch ein Antrieb mit einem Zahn-rad vorhanden und diesen müssen wir auch noch ansehen und dabei ist speziell, dass dieses nicht auf einer Achse montiert wurde.

Das Zahnrad lief auf einer eigenen Welle, die eben-falls in Gleitlagern gelagert wurde. Es war daher zwischen der ersten und zweiten Triebachse zu erkennen.

Der hier vorhandene Durchmesser wurde mit 860 mm angegeben. Auch wenn man es wegen dem Durchmesser nicht vermuten könnte, es wurde mit dem Teilkreis gearbeitet.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde wegen dem Ein-griff in die Zahnstange auf 16 km/h vermindert. Das waren also technisch bedingte Werte.

Damit können wir zu den Dampfmaschinen wech-seln. Auf dieser Lokomotive waren davon vier Stück verbaut worden. Jeweils zwei wurden für das Zahnrad und die Triebachsen benötigt. Beim Aufbau gab es jedoch keinen Unterschied und so hatten die Zylinder einen Durchmesser von 360 mm erhalten. Der maximal mögliche Hub der Kolben betrug 450 mm. Die Einströmung des Nassdampfes vom Kessel wurde dabei mit Flachschiebern geregelt.

Beginnen wir die Betrachtung der Antriebe mit den drei Triebachsen. Die von den beiden Dampfmaschinen erzeugte lineare Bewegung wurde von der Kolbenstange auf das Kreuzgelenk und anschliessend mit der Schubstange auf die mittlere Achse übertragen. Die beiden anderen Achsen waren mit den üblichen Kuppelstangen verbunden wurden. Die hier verbauten Gleitlager waren mit einer Nadelschmierung versehen worden.

Die beiden Dampfmaschinen für das Zahnrad wirk-ten nicht direkt auf dieses. Sie arbeiteten auf eine Vorgelegewelle und von dort über ein Getriebe auf das Zahnrad.

Auch hier war ein Stangenantrieb vorhanden, der jedoch leicht anders aufgebaut wurde. Die Lager wurden mit unterschiedlichen Schmierungen ver-sehen, was bei der Welle mit einer Sumpfschmie-rung erfolgte. Nadelschmierungen konnten nur bei Triebwerken verbaut werden.

Speziell war, dass die Dampfmaschinen nicht liefen, wenn mit Adhäsion gefahren wurde. Vor der Ein-fahrt in die Zahnstange musste der Antrieb zuge-schaltet werden.

Wegen dem Versatz der Dampfmaschinen hatte das eine spannende Auswirkung. Die Auspuffschläge wurden nun verdoppelt. Damit hatte man akustisch das Gefühl, dass die Lokomotive schneller fuhr. Das war jedoch nur eine von den Antrieben erzeugte Täuschung.

Die Dampfzufuhr wurde mit Hilfe von Walschaertssteuerungen geregelt. Es war also ein üblicher Aufbau vorhanden, der nur mit dem Antrieb für das Zahnrad ergänzt worden war. Bei der Fahrt in der Zahnstange wurde auch die noch verfügbare Adhäsion der Triebachsen genutzt. So konnte die Kraft optimal genutzt werden. Jedoch hatte der zusätzliche Antrieb auch Auswirkungen auf die hier verbauten Bremsen.

Abgebremst wurde die Lokomotive nicht nur auf mechanische Weise. Die normalen Bremsen wirkten jedoch so. Dabei war für die drei Triebachsen eine normale Klotzbremse vorhanden, die mit einer Spindelbremse aus dem Führerstand bedient wurde. Es wurden jedoch nicht alle Achsen mit Bremsklötzen versehen. Das war möglich, da die Bremskraft mit Hilfe des Stangenantriebes auf die anderen Achsen verteilt wurde.

Bei Fahrten in der Zahnstange reichte diese Bremse jedoch nicht aus. Wegen dem höheren Gefälle mussten auch die Bremskräfte verstärkt werden. Das war auf der Adhäsion schlicht nicht mehr mög-lich.

Das war auch einer der Gründe, warum hier ein Zahnrad verbaut wurde. Die Steigung hätte bei guter Adhäsion auch alleine mit den Triebachsen bewältigt werden können. Jedoch ging das bei der Talfahrt nicht mehr.

Auf der Vorgelegewelle war daher eine weitere mechanische Bremse verbaut worden. Diese wirkte über das Getriebe direkt auf das Zahnrad.

Diese wurde ebenfalls mit einer Spindelbremse be-dient, so dass alle Achsen und das Zahnrad manuell abgebremst wurden.

Ein Punkt, der sich bei der Brünigbahn erst mit der Einführung der Druckluftbremsen änderte. Wir je-doch müssen diese Bremse genauer ansehen.

Das Zahnrad wurde mit einer Bandbremse abge-bremst. Bei dieser wurde das Band, das der Bremse den Namen gab, an eine Trommel gezogen.

Dank diesem Aufbau waren sehr grosse Brems-kräfte vorhanden. Diese konnten jedoch umgesetzt werden, da das Zahnrad nicht ins gleiten geraten konnte. Die Beschränkung ergab sich nur durch die auf die Zahnstange wirkenden Kräfte, denn bei zu grosser Kraft konnte das Zahnrad aufsteigen.

Im Betrieb wurde jedoch die auf der Lokomotive eingebaute Gegendruckbremse genutzt. Während deren Nutzen bei Bahnen mit Adhäsion immer wieder in Frage gestellt wurde, war sie bei Fahrten in Zahnstange vorgeschrieben. Mit dieser Bremse wurde das dort verlangte zweite Bremssystem umgesetzt. Die Funktion entsprach jedoch den anderen mit einer solchen auch als Dampfbremse bezeichneten Bremse versehenen Baureihen.