Mit der Brünigbahn kommen wir wohl zu einer sehr besonderen Betriebsform der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Die Strecke im Luzerner Hinterland in den Kantonen Nid- und Obwalden und im Berner Oberland, sollte auf keine Weise zur grossen Staatsbahn passen. Auch wenn man wollte, an die Normalien angepasst werden konnte sie schlicht nicht. Wie es dazu kam, soll uns die Geschichte dieser Strecke aufzeigen.

Aus diesem Grund ist es sicherlich sinnvoll, wenn wir uns mit dieser speziellen Bahnlinie befassen, die eigentlich gar nicht so speziell war. Das galt bis zu jenem Tag, als die Schweiz beschlossen hatte, dass die Bahnen der Schweiz verstaatlicht werden.

Doch nun zum Anfang und dieser war klar eine Auswirkung auf das grösste Bauprojekt der Schweiz. Was hat eine Bahn im Berner Oberland mit dem Gotthard zu schaffen?

In Hinblick auf die Eröffnung der Gotthardbahn, suchte Bern nach einem di-rekten Anschluss an die neue Strecke. Diesen ergab sich anhand der Planungen in Luzern.

Der Weg dorthin führte damals über Olten und das war nicht so einfach, wie man das meinen könnte, denn dazu musste die Grenze zur Schweizerischen Centralbahn SCB überquert werden. In Bern wollte man das auf keinen Fall, es musste eine eigene Strecke hin.

Genau diese Einstellung war der ausschlaggebende Punkt der Abstimmung. Selbst die Kantone spielten beim Poker mit. So war klar, dass man sich in Bern nicht mit der Bahngesellschaft der Basler verdingen wollte. Dazu hatte man bereits vorgesorgt und mit der Gesellschaft Jura – Bern – Luzern JBL auch die passende Bahn geschaffen. Mit dieser wollte man nach dem Gotthard reisen und die SCB aussen vor lassen. Aber so einfach war das nicht.

Auf der Suche nach dem richtigen Weg gab es zwei Möglichkeiten. Das waren eine Strecke durch das Emmental und das Entlebuch und eine über den Brünigpass. Beide waren nicht leicht umzusetzen, denn die Täler boten kaum Platz und so mussten viele Kurven gebaut werden. Der Weg über den Brünigpass, hatte den Anstieg zu Folge. Im Hinblick auf die Ideen, versuchte man im Oberland mit der Bödelibahn den Weg vorzugeben.

Vom Bedarf bei der Reisezeit war man nicht so weit entfernt. Der Entscheid für die Linie durch das Emmental und das Entle-buch fiel, weil sie einfacher gebaut werden konnte.

Es war keine Bergstrecke und während der Planung konnten die-se nur mit langen Schleifen und den neuen beim Bau der Gott-hardbahn verwendeten Kehrtunnel verwirklicht werden. Die Technik mit der Zahnstange von Riggenbach erschien nicht sinn-voll.

Der Grund war, dass die ganze Strecke mit dieser Vorrichtung versehen werden musste. Noch kannte man die später umge-setzte Lösung nicht. Die grossen Probleme beim Bau von der Brünigbahn sorgten letztlich dazu, dass die Linie durch das enge Emmental gebaut wurde.

Das Nachsehen, hatten die verwirklichten Strecken der Bödeli-bahn und der Thunerseebahn, die damit an Bedeutung verloren. Noch kannte man den Tourismus nicht.

Im Berner Oberland endete die Eisenbahn in Bönigen. Diese Investitionen waren daher verloren. Wollte man diese gewinnbringend nutzen, musste die Brünigbahn gebaut werden. Auf Gelder aus dem Kanton Bern konnte man nicht hoffen, denn dieser hatte sich ja für das Emmental entschieden. Noch wusste niemand, dass diese Gegend mit einem Pfarrer sehr berühmt werden sollte. Lassen wir Jeremias Gotthelf und wenden uns dem Brünig zu.

Mit Hilfe von Leuten im Luzerner Hinterland und den beiden aus Unterwalden entstanden Halbkantone Nid- und Obwalden konnte schliesslich das Projekt als touristische Bahn umgesetzt werden. Die Bahn über den Brünig war beschlossen und die Probleme wollte man auf elegante Weise lösen. Auch wenn das nicht allen gefallen sollte. Man konnte so sparen, denn das war wichtig. In der ländlichen Region konnten keine grossen Geldgeber gefunden werden.

Wie bei jedem Bau einer Bahnlinie musste auch hier sehr früh über die Bücher gegangen werden. Es galt die Baukosten zu verringern und so letztlich auch das Überleben der Idee zu garantieren.

Lösungen für das Problem mit den Ausgaben waren vorhanden und auch be-kannt. Lange Tunnel und hohe Brücken sorgen für die hohen Baukosten, denn hier müssen Spezialisten ans Werk gehen. Auch wenn man wollte, vermeiden konnte man die Bauwerke jedoch nicht.

Dem Projekt entgegen kam, dass der Brünigpass kein so hoher Vertreter war. So mussten keine zu grossen Höhenunterschiede überwunden werden. Hinzu kam, dass wegen der geringen Höhe kaum mit hohen Schneemassen gerech-net werden musste.

Daher konnte man auf den Bau eines langen Scheiteltunnels verzichten, was schon viel Geld einsparte. Jedoch musste noch mehr gespart werden und das ging nur mit einer Verminderung.

Die erste Verminderung umfasste die Spurweite. Wurde bisher nahezu aus-schliesslich mit der Normalspur gearbeitet, hatte sich in den letzten Jahren im Gebirge gerade die Schmalspur durchgesetzt.

Dank diesem Entscheid konnten leicht engere Radien gefahren werden und auch der Oberbau konnte leichter ausgeführt werden. So verringerten sich die Baukosten deutlich. Ein Grund warum in der Schweiz auch andere Nebenbahnen diese Spurweite wählten.

Mit der Meterspur, war aber klar, dass es über den Brünigpass keine direkten Züge von Luzern nach Bern geben würde. Dadurch konnte auch die Strecke verkürzt werden. So sollte von Luzern bis Alpnachstad und von Brienz bis Interlaken das Schiff benutzt werden. Auch das half bei den Baukosten und so konnte man sich den Kampf mit der Schifffahrt ersparen. Ja, es war sogar noch Geld von den Unternehmen zu erwarten.

Auch wenn mit der Schmalspur steilere Abschnitte kein so grosses Problem waren, konnte der Pass ohne künstliche Ver-längerungen der Strecke nicht bewältigt werden.

Gerade im Berner Oberland war der direkte Abstieg nach Brienz nur mit sehr vielen Kehrtunnels möglich gewesen. Aus diesen Grund nahm man den Umweg über den Ort Meiringen in Kauf. Jedoch war auch so keine direkte Linienführung mög-lich und das wollte man.

Die Idee war, dass man das bei der Rigibahn verwendet Sy-stem mit einer Zahnstange benutzt. So konnten steilere Ab-schnitte befahren werden. Die direkte Führung der Strecke war daher kein Problem.

Jedoch der Aufbau, denn nicht auf der ganzen Bahnlinie sollte mit Zahnrad gefahren werden. Im Berner Oberland konnte man dazu eine Spitzkehre nutzen. Auf der Obwaldner Seite war das jedoch nicht so einfach möglich.

Bedingt durch das Gelände, konnte auf einigen Abschnitten sogar ohne Zahnstange gefahren werden. Damit die Lokomo-tiven auf diesen Bereichen verkehren konnten, musste die Zahnstange angehoben werden.

So erreichte das Zahnrad die Schienen nicht mehr und die Wagen konnten frei eingesetzt werden. Der Aufbau von einfacheren Weichen half dabei, dass Geld eingespart werden konnte. Doch damit konnte gebaut werden.

Ausgeführt wurde die neue Brünigbahn als schmalspurige Gebirgsbahn. Auf den steileren Abschnitten sollte die Höhe mit Hilfe einer Zahnstange nach dem System von Niklaus Riggenbach gewonnen werden. Die Lokomotiven sollten dabei auch die Bereich ohne Zahnstange befahren können. Trotzdem sollte es zwei verschiedene Lokomotiven geben. Das Muster der Brünigbahn sollte auch bei andern Bahnen zum Erfolg führen.

Wenn wir uns die Kunstbauten auf der Strecke ansehen, dann erkennen wir, wie viel gespart werden konnte. So waren auf dem Abschnitt zwischen Alp-nachstad und Brienz nur zwei Tunnel mit einer Länge von 44 und 148 Meter nötigt.

Diese wurden mit zwei grösseren Brücken ergänzt. Erst die Verlängerung nach Luzern brachte mit 1186 Meter einen langen Tunnel und auch die längste der verbauten drei Brücken. Eine Bergbahn mit weniger Kunstbauten gab es kaum.

Gebaut werden sollte eine Strecke, die sich in drei Abschnitte aufteilt. Diese bestanden auf beiden Seiten aus den flacheren Tälern. Hier sollten Steigungen von bis zu 18 ‰ erreicht werden.

Über den Brünigpass ging es dann mit Adhäsion und Steigungen von 25 ‰. Für eine schmalspurige Bahn waren das geringe Werte, denn diese erreichten nicht einmal die Normen, die bei der Gotthardbahn verwendet wurden.

Wurde auf der Bergstrecke mit der Zahnstange gefahren, galten jedoch 120 ‰ als massgebende Steigung. Im Vergleich zu anderen Zahnradbahnen waren also die Steigungen eher moderat ausgefallen.

Das galt auch, wenn man die Brünigbahn mit anderen gleichwertigen Bahnen vergleicht, denn diese erreichten immer wieder die doppelten Werte. Dabei war aber der Bau der Zahnstange ein teurer Punkt und so wurde auch hier gespart.

Verbaut wurde die Zahnstange zwischen Giswil und Kaiserstuhl. Aber auch zwischen Lungern und Meiringen. Der Bahnhof auf der Passhöhe lag auf 1002 Meter über Meer. Um teure Weichen für Zahnstangen zu vermeiden, war der Bahnhof auf der Passhöhe ohne diese ausgerüstet worden. Einzig in Ausweichstellen mussten Weichen für Zahnrad verbaut werden. Sie sehen, es musste wirklich gespart werden. Das betraf auch andere Punkte, wie die Betriebsführung.

Für den Bau und die anschliessende Betriebsführung konn-te jedoch die Gesellschaft Jura – Bern – Luzern JBL ge-wonnen werden. Diese JBL sollte später jedoch zu einem Teil jeder Jura-Simplon-Bahn JS werden.

Mit der Verstaatlichung dieser Privatbahn kam die Brünig-bahn als Mitgift in den Besitz der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Es sollte die einzige Schmalspurbahn der Staatsbahnen werden und auch die einzige Strecke mit Zahnrad.

Von der JBL wurden für die Betriebsaufnahme entspre-chende Lokomotiven beschafft. Dabei teilte man diese mit Dampf betriebenen Maschinen in solche für den Einsatz im Tal und für die Bergstrecke auf.

Während in Meiringen die Spitzkehre für den Wechsel ge-nutzt wurde, musste in Giswil ein normaler Lokwechsel vorgenommen werden. Da diese nicht zum Thema gehö-ren, sehen wir die beiden Modelle etwas genauer an.

Von der JBL wurden zur Betriebseröffnung hin sechs Tallokomotiven der Baureihe G3 mit den Nummern 301 bis 306 beschafft. Die ohne Laufachsen versehenen Maschinen mit drei Triebachsen entsprachen einem für Schmalspurbahnen üblichen Baumuster. Später wurde diese Serie von der JS um weitere vier Einheiten erweitert. Damit war der Bestand von zehn Maschinen erreicht, der nicht mehr weiter verwendet werden sollte.

Die mit zwei Dampfmaschinen ausgerüsteten Maschinen erreichten eine maximale Geschwindigkeit von 45 km/h. Damit gehörten sie durchaus zu den schnellsten Maschinen auf schmalspurigen Bahnen. Doch damit konnte schlicht nicht die ganze Strecke befahren werden, denn die Zugkraft konnte alleine mit der Haftreibung nicht auf die Schienen verbracht werden. Daher musste für die Bergstrecke weitere Maschinen einer besonderen Bauart beschafft werden.

Befahren werden sollte die Bergstrecke mit speziellen Ma-schinen, die sowohl mit Zahnrad, als auch mit Adhäsion fahren konnten. Davon benötigt wurden von der JBL acht Lokomotiven der Baureihe HG 2.

Sie wurden mit den Nummern 351 bis 358 versehen. Auch hier kam es im Lauf der Jahre zur einer Erweiterung auf 13 Modelle. Wie bei den Tallokomotiven waren sie nicht ideal gewählt worden, daher kam es zur Erneuerung, die wir später ansehen.

Am 14. Juni 1888 konnte mit dem Abschnitt zwischen Alpnachstad und Brienz der Betrieb auf der Brünigbahn aufgenommen werden. Die Leute mussten daher zwischen Luzern und Bern mehrmals umsteigen.

Das war zwar so geplant gewesen, da man bisher kaum Kunstbauten benötigte, begannen schon vor der Eröffnung die Arbeiten für die erste Verlängerung der Strecke. Diese sollte im Norden erfolgen und dort die direkte Fahrt ermöglichen.

Knapp ein Jahr später konnte am 01. Juni 1889 auch die Strecke von Luzern nach Albnachstad vollendet werden. Kernstück dieses Abschnittes ist der Tunnel beim Gebiet Acheregg, der das längste Bauwerk dieser Art auf der Strecke bleiben sollte. Die weitere Vollendung der Strecke konnte jedoch nicht mehr finanziert werden. Die JS als Besitzer der Brünigbahn kam wegen dem Simplontunnel in finanzielle Nöte und wurde daher als erste Privatbahn verstaatlicht.

Bevor es jedoch soweit war, teilte man sich die Strecke zwischen Luzern und dem Gebiet Rösslimatt mit der Kriens – Luzern – Bahn KLB. Diese war als Normalspurbahn aufgebaut worden. Damit die Züge jedoch bis Luzern fahren konnte, wurde am 27. April 1897 der vierspurige Abschnitt in Betrieb genommen. Dieser sollte später sogar noch erweitert werden. Doch damit war auch das endgültige Ende der Gesellschaft beschlossen worden.

Mit der Verstaatlichung der JS kam die Brünigbahn als Mit-gift in den Besitz der noch jungen Schweizerischen Bun-desbahnen SBB. Sie sollte bis zum Verkauf einen Sonderfall einnehmen.

Damit haben wir neben dem Abschnitt mit Gleichstrom und der Strecke mit Drehstrom noch die schmalspurige Brünigbahn. Die den ersten Sonderfall darstellen sollte und die sogar noch nicht fertig gebaut worden war. Es fehlte das Geld.

Am 23. August 1916 war es dann soweit, der letzte Ab-schnitt der heutigen Strecke wurde zwischen Brienz und Interlaken Ost eröffnet. Mit der Eröffnung dieses Abschni-ttes wurde auf der Adhäsionsstrecke von Interlaken Ost bis Meiringen der Betrieb mit Rollschemmel aufgenommen.

Auf diesen speziellen Wagen konnten die normalspurigen Fahrzeuge verladen und so transportiert worden. Beides war auch der Grund für den Ausbau.

Im Berner Oberland wurden neue Kraftwerke gebaut. Für die dazu benötigten Staumauern wurde Zement benötigt. Dieser wurde von den Werken mit speziellen Wagen nach dem Berner Oberland, damals noch der Bahnhof Bönigen, transportiert. Dort musste der Zuschlagstoff auf Schiffe verladen werden. In Brienz war dann wieder die Eisenbahn an der Reihe. Dieser zweimalige Umlad sollte verhindert werden.

Ein ähnliche Situation führte dazu, dass auch zwischen Luzern und Giswil mit diesen Rollschemmel gefahren wurde. Aufgenommen wurde der Betrieb am 21. Januar 1921. Die beiden Talstrecken waren so auch anderen Wagen zugänglich geworden. Auf der Bergstrecke war diese Verladung nicht vorgesehen und sie wäre damals technisch auch nicht so leicht zu lösen gewesen. Im Rollschemmel fehlte schlicht der Platz für das benötigte Bremszahnrad.

Im Endausbau erreichte die Bahnlinie über den Brünigpass eine Streckenlänge von 74 Kilometern. Für den Unterhalt der Triebfahrzeuge war in Meiringen eine Werkstätte mit Depot eingerichtet worden.

Dieses Depot in Meiringen sollte somit einen Sonderfall darstellen. Das galt auch für jenes in Luzern, das Lokomo-tivpersonal für zwei Spurweiten besass. Die Brünigbahn war jedoch auch innerhalb der Staatsbahnen eigenständig geblieben.

Einen generellen Sonderfall bildete die Brünigbahn bei der Elektrifizierung. Diese konnte am 18. November 1941 zwi-schen Luzern und Meiringen abgeschlossen werden. Die Fahrleitung nach Interlaken Ost wurde am 24. Dezember 1941 eingeschaltet und damit in Betrieb genommen.

Das besondere daran war, dass bei der Brünigbahn der normale Wert der Normalspurbahnen genommen wurde. Eine wirklich seltene Wahl der Spannung.

Mit dem Anschluss der Strecke nach Engelberg kamen auf der Brünigbahn auf dem Abschnitt bis nach Hergiswil auch die Züge der Luzern – Stans – Engelberg – Bahn LSE zum Einsatz. Dazu musste deren vorhandene Bergstrecke sogar elektrisch auf Wechselstrom umgebaut werden. Auch hier verschwand die doppelte Fahrleitung für den Betrieb mit Drehstrom. Es war jedoch neben der KLB, mit der LSE, noch eine zweite Privatbahn unterwegs.

Gerade diese LSE sollte dazu führen, dass der Sonderfall Brünigbahn verschwand. Die Strecke wurde von den Staatsbahnen abgestossen und so entstand 2005 die neue Zentralbahn. Wir wollen uns nun aber die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die Brünigbahn benötigten Triebfahrzeuge genauer ansehen. Dabei kamen Modelle mit Dampf, aber auch solche mit elektrischer Energie zum Einsatz. Wie immer haben Sie nun die Wahl.