Wir erkennen, dass mit diesem Entwurf, eine Lokomotive erschaffen wurde, die lediglich wegen vier Tonnen eine Laufachse benötigte. Das wirkte sich jedoch negativ auf das Adhäsionsgewicht aus, denn die Laufachse musste einen bestimmten Achsdruck erhalten um nicht zu entgleisen. Dieses Problem hätte man nur mit einer geringen Reduktion beim Gewicht eliminieren können. Es ging wirklich nur um wenigen Tonnen, die eingespart hätten werden müssen.

Nachdem sich die beiden Ee 3/4 mit den Nummern 16 301 und 16 302 bewährten, wurden im Jahre 1926 die ersten beiden Serien bestellt. Dabei wurde das Muster jedoch überarbeitet. Man konnte so auf die zusätzliche Laufachse verzichten, womit die Baureihe zur Ee 3/3 mutierte. Damit hatten lediglich die beiden Prototypen diese zusätzliche Achse erhalten, was sie bei der Bezeichnung weiter von der Serie entfernte, als es effektiv war.

Erneut wurden die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur und die Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein mit der Lieferung dieser ersten in Serie gebauten Lokomotiven beauftragt. Durch konstruktive Verbesserung gelang es das Gewicht um vier Tonnen zu drücken. Die Laufachse konnte so weggelassen werden. Zudem wurden die ersten Erkenntnisse aus dem Betrieb umgesetzt, was weitere Veränderungen brachte.

Es kam so zur ersten Serie nach der Bezeichnung Ee 3/3. Die 16 bestellten Maschinen dieser ersten Bestellung bekamen die Nummern 16 311 bis 16 316 und 16 317 bis 16 326. Die Lücke zu den beiden Prototypen sollte diese unterschiedlichen Modelle unterschieden. Sie führte jedoch dazu, dass es nie zur einer fortlaufenden Nummerierung kommen sollte. Das war eine Besonderheit dieser Baureihe und eine Folge der Veränderungen.

Die ersten in Serie gelieferten Lokomotiven hatten mit dem seitlich angeordneten Führerhaus in einer Fahrrichtung zwar eine gute Sicht, benötigten aber auf der anderen Seite einen langen schlecht überblickbaren Vorbau. Die damit erhofften Verbesserungen gegenüber den beiden Prototypen trat daher nicht ein. Trotzdem war nun klar, dass die Rangierlokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB drei Triebachsen erhalten sollte.

Die zunehmend mit Fahrleitung versehenen Strecken in der Schweiz verlangten immer mehr nach diesen Lokomotiven. Es war klar, dass man die Dampflokomotiven nicht mehr wollte, denn die elektrische Energie war dazu zu sauber. Zudem zeigten die vorhandenen Maschinen ausgesprochen gute Ergebnisse. Die Kosten beim Betrieb und beim Personal konnten dank der kürzeren Zeit bei der Nachbereitung deutlich verringert werden.

So wurde schon kurze Zeit später die Lieferung von weiteren 20 Lokomotiven in Auftrag gegeben. Diese sollten sich bei der Position des Führerhauses erneut verändern, jedoch die gleiche Achsfolge aufweisen. Es waren daher immer noch die SLM in Winterthur und die BBC in Münchenstein, welche sich den Auftrag in gewohnter Weise teilten. Die Lokomotiven sollten mit den Nummern 16 331 bis 16 350 versehen werden.

Erneut entstand eine Lücke bei den Nummern. Es waren damit nicht die vermuteten 50 Lokomotiven ausgeliefert worden. Vielmehr waren es lediglich 36 in Serie gebaute Lokomotiven und die beiden Prototypen. Damit war jedoch der Grundstock bereits vorhanden. In den kleineren Bahnhöfen sollten nun wirklich die ersten kleinen als Traktoren bezeichneten Maschinen kommen. Damit benötigte man weniger Modelle der Baureihe Ee 3/3.

Im Gegensatz zu den beiden Prototypen hatten diese Maschinen lediglich eine Plattform erhalten. Wegen der kürzeren Lokomotive war es schlicht nicht möglich, die gewünschte zweite Plattform einzubauen. Ein Nachteil, der durch den Verzicht auf die Laufachse entstanden ist und der trotz aller Bemühungen bei den ersten 36 Maschinen nicht anders gelöst werden konnte. Noch war die Technik dazu nicht vorhanden.

Nachdem die ersten Lokomotiven der Baureihe schnell ausgeliefert und erfolgreich eingesetzt wurden, kam die Ablieferung der Maschinen immer mehr ins Stocken. Der Grund lag nicht bei der Lokomotive, sondern bei den Strecken, denn die grösseren Anlagen waren unter Fahrdraht. Kleinere Bahnhöfe, die nun anstanden, benötigten schlicht nicht so viele Rangierlokomotiven und oft reichte es, wenn ein Traktor stationiert wurde.

Trotzdem konnten die Hersteller SLM und BBC immer wieder Lokomotiven an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB liefern, die sich immer ein wenig von den Vorgängern unterschieden. In mehreren Losen wurden daher bis 1942 die Lokomotiven mit den Nummern 16 351 bis 16 376 ausgeliefert. Der Bestand stieg daher um weitere 26 Maschinen an und erreichte nun über 60 Lokomotiven der Bauart Ee 3/3.

Im Vergleich zu den vorangegangenen Modellen wurde die Maschine wegen der zweiten Plattform wieder etwas länger. Sie erreichte daher nahezu die Länge der beiden Prototypen. Da jedoch die Bauteile leichter wurden, wurde der Lokomotive Ballast mitgegeben um das Adhäsionsgewicht von 45 Tonnen weiterhin zu erreichen. Man war daher mittlerweile zu leicht geworden, was deutlich die Fortschritte aufzeigt.

Eigentlich ging man nach einer Lieferzeit von 20 Jahren davon aus, dass die Baureihe nun vollständig ausgeliefert wurde. Die wichtigsten Bahnhöfe waren mit der Fahrleitung überspannt worden. Jedoch entwickelte sich der Verkehr erfreulich, so dass immer mehr Rangierarbeiten anstanden. Gerade kleinere Bahnhöfe mit einem Anschlussgleis mit Fahrleitung, das ein Industriegebiet erschloss, zeigte immer mehr Verkehrsaufkommen.

Die Staatsbahnen bestellten somit ab dem Jahre 1944 erneut Lokomotiven nach diesem Baumuster. Diese sollten die Nummern 16 381 bis 16 414 erhalten. Auf Wunsch der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde die Höchstgeschwindigkeit etwas erhöht und erreichte nun 50 km/h. Es sollten die schnellsten Maschinen dieser Bauart werden und sie sollten auch die letzten Maschinen der Reihe Ee 3/3 sein, denn mehr benötigte man nicht.

Trotz der Erhöhung der Leistung waren diese Maschinen zu leicht geraten. Das notwenige Adhäsionsgewicht fehlte bei den Beschleunigungen. Jedoch konnte die etwas höhere Geschwindigkeit auf der Strecke genutzt werden. Nur auch mit 50 km/h waren die Maschinen auf der Strecke längers je mehr ein Hindernis, denn auch die Güterzüge erreichten mittlerweile dank der eingebauten Druckluftbremse höhere Geschwindigkeiten.

Es wird nun jedoch Zeit, einen Vergleich anzustellen. Diesen Vergleich führten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für den Zeitraum von 1939 bis 1945 durch. Dank den elektrischen Rangierlokomotiven konnte in diesem Zeitpunkt bei der Kohle eine Ersparnis von 280 000 Tonnen erreicht werden. Wobei sich diese Ersparnis zu einem geringen Teil auch auf umgebaute Dampflokomotiven zurückführen lässt. Trotzdem konnten die elektrischen Maschinen überzeugen.

Aber auch nach Ablieferung der Maschine mit der Nummer 16 414, also bei einem Bestand von zwei Exemplaren der Reihe Ee 3/4 und 96 Stück von der Baureihe Ee 3/3, standen 1947 immer noch werktäglich bis zu 70 Dampflokomotiven der Reihen E 3/3 und E 4/4 im Dienst. Die vollständige Ablösung der Dampfmaschinen war also immer noch nicht erfolgt. Doch nun sollten auch sie verschwinden und durch neue Modelle ersetzt werden.

Ein Teil dieser Leistungen konnte nach der Durchführung von Restelektrifikationen auch mit elektrischen Lokomotiven erbracht werden. Die Beschaffung weiterer Maschinen der Reihe Ee 3/3 war daher angezeigt und erfolgte bereits nach wenigen Jahren. So lieferten die Hersteller 1951 die Nummern 16 421 bis 16 430 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB aus. Neu waren nun aber neben der SLM als Mechaniker die Elektriker BBC/MFO/SAAS am Werk.

Bei diesen Lokomotiven handelte es sich um einen Nachbau der vorher abgelieferten Lokomotiven. Es wurden kaum mehr weitere Entwicklungen in diese Lokomotive investiert. Das Modell war zu alt geworden und die Zukunft sollte neuen Maschinen mit Dieselmotor gehören. Trotzdem lohnt es sich, dass wir auf die vorgenommenen Änderungen blicken, denn diese waren besonders und zeigten die Entwicklung der Technik schön auf.

Der grösste Mangel der vorherigen Maschinen war deren geringes Gewicht. Die nun abgelieferten Maschinen wurden daher wieder 45 Tonnen schwer. Erreicht wurde dies jedoch nur damit, dass man bei den Lokomotiven über sechs Tonnen Ballast mitführte. Die Technik blieb bis auf das geänderte Getriebe und damit die erlaubte Höchstgeschwindigkeit von nur noch 45 km/h identisch. In Bern betrachtete man diese Maschinen als die letzten Modelle der Reihe Ee 3/3.

Probleme beim Einsatz von elektrischen Rangierlokomotiven ergaben sich in den Bahnhöfen mit Grenzen zu anderen Systemen. Gerade der Bahnhof Basel, der mit dem französischen Teil verbunden war, wirkte wegen dem Stromsystem der SNCF hinderlich. So musste man hier Dampflokomotiven einsetzten, die ausschliesslich unter der Fahrleitung verkehrten. Die Bahnhofshalle war für solche Maschinen jedoch kaum mehr geeignet.

Daher beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch eine weitere Serie von elektrischen Rangierlokomotiven zu beschaffen. Diese sollten im Gegensatz zu den bisherigen Modellen nicht mehr nur unter Wechselstrom 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz eingesetzt werden können. Vorgesehen war neu auch eine Ausrüstung für das von der SNCF verwendete System von 25 000 Volt und 50 Hertz. Deswegen sollten sie als Ee 3/3 II bezeichnet werden.

Die gemachten Angaben zur Leistung der Baureihe Ee 3/3 II beziehen sich auf den Einsatz unter einer Spannung von 15 000 Volt und der Frequenz von 16 2/3 Hertz. Verkehrte die Maschine jedoch unter dem französischen System von 25 000 Volt und 50 Hertz, konnte der Transformator eine leicht höhere Leistung abgeben. Das wiederum wirkte sich auf die Leistung der Lokomotive aus, so dass nun deren Wert auf stolze 525 Kilowatt anstieg.

Um diese Maschinen von den restlichen Modellen zu unterscheiden, wurden ihnen die Nummern 16 501 bis 16 506 vergeben. Sicher haben Sie schon festgestellt, dass es bisher bei keiner Beschaffung zu einer direkten Abfolge der Nummern gekommen wäre. Erstmals sinnvoll erscheint diese Trennung mit den hier gemachten Lokomotiven, denn diese unterschieden sich elektrisch deutlich von den vorhandenen Modellen der Reihe Ee 3/3.

Die Nummern zeigten aber auch, dass man sich scheinbar sicher war, dass die Rangierlokomotive Ee 3/3 nicht mehr weiter gebaut werden sollte. Der Grund waren die neuen Diesellokomotiven der Baureihe Em 3/3, die ebenfalls die letzten verbliebenen Dampflokomotiven ersetzen sollten. Diese konnten zudem auch dort eingesetzt werden, wo es keine Fahrleitung gab. Ein Umstand, den man bei den elektrischen Maschinen nicht bedacht hatte.

Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Ein bekanntes Sprichwort sollte hier zur Wahrheit werden. Der Grund war, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach den Maschinen der Reihe Ee 3/3 II trotz ihrer Absichten in den Jahren 1961 bis 1962 weitere Maschinen der Baureihe Ee 3/3 bestellten. Diese Serie sollte die Nummern 16 431 bis 16 440 erhalten und somit lediglich zehn Maschinen umfassen.

Diese Maschinen entsprachen den vorher abgelieferten Maschinen in vielen Punkten. Sie fielen nur durch die aufgeräumten Vorbauten auf, da dort eine neue Türkonstruktion verwendet wurde. So waren die von der Nummer her vorgegebene nahe Verwandtschaft nicht so leicht zu erkennen. Es ist daher zu erkennen, dass keine Neuerungen mehr umgesetzt wurden. Der Grund war simpel, denn seit bald 40 Jahren werden solche Maschinen ausgeliefert.

Jedoch sollte auch jetzt die erwartete Einstellung der Lieferung nicht erwartet werden. Die Diesellokomotiven waren gut, sie arbeiteten jedoch mit der Verbrennung von Dieselöl und dadurch entstanden unangenehm riechende Abgase. Diese wurden von der Bevölkerung wahrgenommen und so sah man eine unter der Fahrleitung verkehrende Maschine mit Dieselmotor gar nicht gerne. Schliesslich gab es auch elektrische Modelle.

So wurden die Dienstpläne bereinigt und die Diesellokomotiven nur dort eingesetzt, wo es ohne Fahrleitung gehen musste. Zusätzlich wurden neu auch an kleineren Bahnhöfen wegen dem angestiegenen Verkehr Rangierlokomotiven benötigt. Daraus resultierte, dass man im Bestand immer noch zu wenig von diesen Maschinen hatte. Es musste daher erneut eine Bestellung ausgelöst werden. Diese sollte 20 Maschinen umfassen.