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Bei den ersten Ideen hatte man sich bei den
neuen elektrischen
Lokomotiven auf vier Typen festgelegt. Dabei wurde jedoch
noch nicht berücksichtigt, dass bei den elektrischen Maschinen andere
Grundsätze galten. Zudem wünschte das Direktorium eine weitere Reduktion
der verwendeten Typen. Das Ziel war klar, man wollte die Vielzahl der
Baureihen deutlich reduzieren und so im Unterhalt Kosten einsparen können. Die neue elektrische Rangierlokomotive sollte durchaus nicht nur den leichten, sondern auch den mittelschweren Rangierdienst der Baureihe E 4/4 bewältigen können. Da man sich jedoch auf eine bestimmte
Lösung einigen musste, konnten als Muster zwei Baureihen verwendet werden.
Das waren die zahlreich vor-handenen Maschinen Baureihe
E 3/3 und die schon erwähnte etwas
grössere
Lokomotive der Reihe E 4/4. So beschloss man sich 1920 bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB, eine neue leist-ungsfähige elektrische Rangierlokomotive zu ent-wickeln.
Das war in einer Zeit, als die ersten elektrischen
Lokomotiven eingesetzt werden konnten. Noch stand mit Bern
– Thun erst eine Strecke zur Verfügung. Es war jedoch sicher, dass die
Hauptstrecken
und damit die weiteren grösseren
Bahnhöfe
mit einer
Fahrleitung
versehen werden sollten.
Als Nebeneffekt konnte die Bevölkerung rund um die grösseren
Bahnhöfe
auch von der sauberen Energie profitieren. Die rauchenden Städte sollten
verschwinden. Das klingt jedoch einfacher als es war, denn auch mit sehr
viel Aufwand, konnten gewisse Anlagen nicht mit einer
Fahrleitung
versehen werden. Dort sollten es jedoch
Triebfahrzeuge
mit
Akkumulatoren
richten. Letzteren war jedoch kein grosser Erfolg beschieden.
Einsatzgebiet für die neue
Lokomotive sollten die ausgedehnten Anlagen in den
Rangierbahnhöfen
sein. Dort sollten die angrenzenden Quartiere vom Rauch befreit werden.
Ein Punkt, der den Wohnraum wieder attraktiver machte. Zudem sollten die
elektrischen Lokomotiven auch den Lärm etwas verringern. Man wollte so die
Ideen von 1902 mit diesen Maschinen umsetzen und sie mit leichten Zügen
auch auf die Strecke schicken. Eine Reduktion auf die drei Lokomotivtypen war mit den elektrischen Modellen unumgänglich. Dabei sollten die kleine-ren Maschinen noch etwas warten, da deren Nebenbahnen nicht auf den ersten Listen zu finden waren. Sie sollten ab 1931 unter der Bezeichnung
Traktoren
geliefert und eingesetzt werden. Hier konnte man daher warten, denn ohne
Fahrleitung
blieben die E 2/2 unverzichtbare Helfer in den
Bahnhöfen. Ebenfalls noch nicht verwirklicht werden sollte die Loko-motive für den schweren Rangierdienst, da dort wegen den Ablaufanlagen weiterhin Dampflokomotiven benötigt würden. Es lohnte sich nicht, die
Richtungsgleise
nur wegen der
Lokomotive im
Verschub
mit einer
Fahrleitung
zu versehen. Hier konnten zudem auch moderne Dampflokomotiven verwendet
werden. Auch elektrische Lokomotiven der Strecke, könnte man nehmen. Wie schwer man sich mit neuen Rangierlokomotiven tat, zeigen gerade die Modelle für den schweren Rangierdienst. Die ersten beiden für diesen Zweck vorgesehenen Maschinen kamen 1952 in Form der Ee 6/6. Eine erste Serie sollte jedoch nahezu 40
Jahre später abge-liefert werden und auch nicht zu den umfangreichsten
Mo-dellen im Bestand gehören, denn mittlerweile konnte man dort auch
Diesellokomotiven
verwenden.
Damit wollte man spezielle für die Aufgaben im leichten bis mittelschweren
Rangierdienst
zugeschnittene
Lokomotiven mit elektrischem
Antrieb
beschaffen. Wie das üblich war, orientierte man sich hier nach einem
Muster. Dabei wurde die kleinere Maschine der Baureihe
E 3/3 für die Bestimmung der
Leistung
und der Anforderungen genommen. Jedoch wurde erwartet, dass auch die E 4/4
ersetzt werden konnte.
Die
Staatsbahnen
erhofften sich so Einsparungen im Bereich des Personals und der
Bewirtschaftung der Rohstoffe. Jedoch war die Entwicklung dieser neuen
Baureihe nicht sehr leicht. Man erwartete bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB schlicht eine Wundermaschine mit sehr vielen Funktionen.
Daraus entstand durchaus ein umfangreiches
Pflichtenheft,
das ausgearbeitet und letztlich der Industrie übergeben wurde. Es lohnt sich, wenn wir einen Blick in
dieses
Pflichtenheft
werfen. So erfahren wir, was die Schweizerischen Bundesbahnen SBB genau
wünschten. Wenn wir dabei mit der
Leistung
beginnen, wurde die Baureihe
E 3/3 als Massstab genommen.
Bei dieser Dampflokomotive wurde damals eine Leistung von 500 PS
angegeben. Daher sollte auch die elektrische Maschine diese Leistung
erhalten. Es war jedoch klar, dass es auch etwas mehr sein konnte. Die neue Lokomotive musste in der Lage sein, grössere Lasten im Rangierbetrieb schnell auf eine angemessene Geschwindigkeit von ca. 20 km/h zu beschleunigen.
Dabei sollte das in kurzer Folge mit häufigen Richt-ungswechseln erfolgen
können. Somit war klar, dass schnelle Schaltfolgen und eine hohe
Anfahrzugkraft
von den
Staatsbahnen
gewünscht wurden. Dort wa-ren die Dampflokomotiven jedoch nahezu
unschlag-bar. Dazu waren wegen den hohen Anfahrzugkräften, belastbare Motoren erforderlich. Die meisten bisher beschafften elektrischen Lokomotiven glänzten aber durch die hohen Dauerzugkräfte und gigantischen Leistungen.
Damit sollte die neue
Rangierlokomotive
einen komplett anderen Weg beschreiten, denn im
Rangierdienst
wurde die
Zugkraft
und nicht die Geschwindigkeit zu einem wichtigen Argument bei der
Beschaffung. Zudem musste die elektrische Lokomotive im Kriechgang auch im Verschubdienst über Ablauf-berge einsetzbar sein. Langsame Drehzahlen waren mit elektrischen Motoren nicht leicht zu bewältigen, denn es wurden in der Regel schnell laufende Mo-toren verwendet.
Auch hier waren die elektrischen
Lokomotiven mit ihrer ruckartigen Stufenschaltung den
Dampfloko-motiven noch unterlegen. Gerade diese konnten leicht sehr
langsam fahren.
So definiert hatten wir viel Angaben zur erwarteten Leistung der
Lokomotive bekommen. Diese
Leistung
musste jedoch auf nicht so gut ausgebauten Anlagen erbracht werden.
Nebengeleise
waren meistens nicht auf die höchsten
Achslasten
ausgelegt worden. Bei einer
Lokomotive, die nur in solchen Anlagen verkehrte, war daher
die Achslast von sehr wichtiger Bedeutung, denn so wurde auch die
Beanspruchung der Anlagen festgelegt. Der neuen Lokomotive wurde daher eine Achslast von 15 Ton-nen zugestanden. Da man das Gewicht der Leistung hoch ein-schätzte, ging man im Pflich-tenheft von einer vierachsigen Lokomotive mit vier Triebach-sen aus. Daher sollte die
Achsfolge
der
Lokomotive mit D oder 4/4 be-zeichnet werden. Damit lag
man hier bei den beiden
Ver-suchslokomotiven
der MFO, die jedoch
Drehgestelle
erhalten hatten und nicht für den
Ran-gierdienst
ausgelegt wurden. Als maximale Geschwindigkeit wurde für die neue Lokomotive lediglich auf 40 km/h festgelegt.
Hier lag man bei der
Loko-motive
E 3/3 und daher wurde auch für
die elektrische Maschine die
Gattung
E verwendet. Somit ergab sich daraus die provisorische Bezeichnung Ee 4/4.
Jedoch war man damit bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch nicht
am Ziel, denn gerade die Baureihe
E 3/3 hatte noch andere
Aufgaben.
Das war auch eine Geschwindigkeit, die auf der Strecke von den
handgebremsten
Güterzügen
gerade noch gefahren werden konnte. Somit sollte die neue elektrische
Rangierlokomotive
durchaus auch vor Zügen eingesetzt werden. Daher wurde eine vollständige
Bremsausrüstung vorgesehen. Man wollte auch in diesem Bereich die
Musterlokomotive ablösen können. Dies obwohl hier zahlreiche andere
Maschinen zur Verfügung stehen sollten.
Viel Zeit ging bei der Entwicklung verloren, weil man sich nicht einig
war, ob nicht doch eine höhere
Leistung
nach dem Muster der E 4/4 entwickelt werden sollte. Letztlich konnte sich
die kleinere Lösung jedoch durchsetzen, da die Reihe E 4/4 auch im
schweren
Rangierdienst
eingesetzt werden konnte und die neue elektrische Maschine gar nicht in
diesem Bereich verwendet werden sollte, denn die Anlagen passten nicht. So definiert wurde das Pflichtenheft der ein-schlägigen Industrie übergeben. Damit war die Ent-wicklung dieser Maschine jedoch längst noch nicht abgeschlossen worden, denn die Beschaffung war nicht so leicht, wie man meinen könnte. Das vorgestellte
Pflichtenheft
war schwer auszu-arbeiten und es wurde von der Industrie regelrecht
zerrissen. Man passte die Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den
eigenen Ideen an. Diese bearbeiteten daher den Katalog und entwarfen so die ersten Ideen. Dabei wurden Muster nach den Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB entworfen. Jedoch stellte man auch komplett andere
Ideen vor. Es sollte so ein umfangreiches Modell erstellt werden können.
Damit hatten die
Staatsbahnen
jedoch die Qual der Wahl, denn welche Idee, war jene, die schnell und
zuverlässig funktionierte? Es gab dabei jedoch auch einen ganz
interessanten Vorschlag, der jedoch nicht ganz den Ideen der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprach. Eingereicht wurde dieser von
der Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein als Elektriker. Der
mechanische Teil sollte jedoch die Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik MFO in Winterthur bauen und diesen an die BBC liefern,
welche die Endmontage übernommen hätte.
Mit Rücksicht auf das ständige befahren von ablenkenden
Weichen
und engen
Kurven
wurde durch die Industrie an Stelle der vierten
Triebachse
eine seitenbewegliche
Laufachse
vorgesehen. Das sollte den Verschleiss gegenüber von vier starren
Achsen
reduzieren. Dabei war spannend, dass der Vorschlag von der Industrie
gekommen war und man so den
Staatsbahnen
durchaus weitere Einsparungen der Kosten ermöglichen wollte. Bezeichnet wurde dieser Vorschlag mit Ee 3/4. Wegen der Laufachse hatte jedoch das Adhäsions-gewicht der Lokomotive zu leiden. Bei einem berechneten Gewicht von 50 Tonnen würden beim geforderten Adhäsionsgewicht von 45 Tonnen ledig-lich fünf Tonnen für die Laufachse abfallen.
Das war jedoch zu wenig, so dass notgedrungen das
Adhäsionsgewicht
verringert werden musste. Jedoch ging dieser Vorschlag nicht ohne
Nachteile und dieser Tatsache war man sich bewusst.
Da der Vorschlag aus der Industrie kam, kann ver-mutet werden, dass mit
etwas Druck von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits bei den
Prototypen
eine Reduktion beim Gewicht erreicht werden konnte, die den Verzicht auf
die
Laufachse
ermöglicht hätte. Damit wäre schon von Beginn an die
Achsfolge
C und eine Baureihe Ee 3/3 möglich gewesen. Letztlich sollten es wirklich
nur ein paar Tonnen zu viel sein.
Jedoch war nach der schweren Entwicklung niemand an weiteren
Zugeständnissen bereit. Die
Staatsbahn
hatte sogar eine bessere, als die erwartete
Lokomotive erhalten. Die neue Baureihe Ee 3/4 hatte sogar
die geforderten beiden
Plattformen
erhalten und entsprach so im Aufbau den im
Pflichtenheft
gemachten Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. So war man
letztlich am Ziel angelangt, was Lange bezweifelt werden konnte.
Die Maschine nach diesem Entwurf war daher immer noch grösser und
schwerer, als die vergleichbare Dampflokomotive der Reihe E 3/3. Jedoch
waren die hohen
Anfahrzugkräfte
für die elektrischen
Lokomotiven nicht so leicht zu verwirklichen. Jedoch hatte
man hier viel Spielraum mit dem Verzicht auf eine
Triebachse
verspielt. Die Folge war jedoch klar, denn dieser Vorschlag der Industrie
sollte weiterverfolgt werden.
Dieser Entwurf fand letztlich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB
gefallen, und so wurden die Firmen SLM in Winterthur und BBC in
Münchenstein im Jahre 1922 mit dem Bau von vorerst zwei
Prototypen
dieser neuen Baureihe Ee 3/4 beauftragt. Diese beiden ersten elektrischen
Rangierlokomotiven
sollten die Nummern 16 301 und 16 302 erhalten. Womit klar war, diese
Lokomotiven bekamen eine eigene Nummerngruppe zugeteilt.
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