Der Betriebseinsatz dieser Züge ist zugleich eine Geschichte der TEE-Züge. Im Mai 1957 erfolgte die Inbetriebnahme eines ersten TEE-Netzes mit 28 täglichen Verbindungen zwischen 80 Städten in 8 Ländern. Dazu gehörten diese Züge sicherlich noch nicht, aber dieser erste Erfolg führte dazu, dass die SBB diese Züge für die TEE-Züge von Zürich nach Mailand und Paris beschaffte.

Am 12. April 1961 wurde der erste fertige Zug mit der Nummer 1051 den SBB übergeben und begutachtet. Die anschliessende Probefahrt nach Romanshorn zeigte auf, dass am Zug noch Nacharbeiten notwendig waren. Aber das war zu warten, denn die komplizierte Technik war voller Tricks und Kniffe. Einige Leute waren vermutlich schon überrascht, dass sich das Fahrzeug überhaupt bewegen liess.

Die zuerst geringe Geschwindigkeit wurde immer mehr gesteigert und so erreichte der Zug letztlich 125 km/h. Bei einem neuen Fahrzeug war das schon viel und die wenigsten Lokomotiven in der Schweiz konnten da noch mithalten. Viel mehr war mit dem Zug auch gar nicht möglich, da die Strecken noch nicht schneller befahren werden durften. Nur eben beim neuen Zug war man damit nicht am Limit angelangt.

Die Vorführung des Zuges für die Presse folgte am 20. April 1961 auf der Strecke von Zürich nach Schaffhausen. Sie umfasste auch eine Notbremsung mit Hilfe der Magnetschienenbremsen, bei welcher man sich festhalten musste und im Speisewagen einige Gläser und Flaschen zu Bruch gingen. Deutlicher konnte diese Demonstration dieser neuartigen Bremse nicht sein. Die Bremsleistung des Zuges machte in der Fachwelt Eindruck.

Die Berichte der Fachpresse dürften somit auch durchzogen gewesen sein. War ja klar, dass jene Personen, denen der Wein auf die Kleider fiel schlechter gelaunt waren, als die anderen, die sich danach kaum mehr vor lachen halten konnten. So war schon früh klar, der Triebzug teilte die Meinungen der Leute und das sollte sein Leben lang so sein. Doch nun sind wir noch am Anfang und es sollte ein Blitzstart geben.

In den folgenden Wochen wurde der Zug weiteren Probefahrten unterzogen. Dazu gehörten auch die Tests unter den drei noch verbliebenen Stromsystemen. Dazu musste der Zug die Schweiz noch nicht einmal verlassen, denn alle Systeme grenzten an die Schweiz an. Nur hiess das, dass der Zug um das Italienische System zu testen erstmals über die Alpen und somit über den Gotthard fahren musste. Das Ziel war Chiasso und dort die 3000 Volt Gleichstrom der FS und somit von Italien.

Die Geschwindigkeiten wurden bis auf 160 km/h gesteigert. Diese Fahrten konnten auch in der Schweiz durchgeführt werden, denn im Wallis waren die passenden Strecken vorhanden, auch wenn dazu spezielle Vorschriften zu beachten waren, denn noch war keine Strecke planmässig so schnell zu befahren. Ob dabei sogleich geprüft wurde, ob der Bremsweg aus diesen Geschwindigkeiten mit den vorhandenen Bremswegen ausreicht, weiss ich nicht.

Die drei restlichen Triebzüge wurden sehr knapp vor dem Fahrplanwechsel im Frühjahr 1961 ausgeliefert. Das heisst, dass der vierte Zug am 29. Juni 1961 übernommen wurde. Somit nur wenige Tage vor dem Fahrplanwechsel. So war klar, dass die vier Züge kaum auf den Strecken zu sehen waren, denn die Probefahrten und Tests mussten gemacht werden, die Zeit drängte. Auf eine formelle Übernahme durch die SBB musste verzichtet werden, da kein Zug zur Verfügung stand.

Grösser war das Problem beim Personal. Sowohl Lokführer, als auch das Bordpersonal mussten auf dem neuen Zug geschult werden. Diese Instruktionen dauerten mehrere Tage und band mindestens ein Zug, der dazu im Depot abgestellt werden musste. Hier passierte wohl das grösste Problem des Zuges, denn wegen der Zeitnot, wurde dem Personal nur das nötigste Wissen vermittelt. Für Details fehlte schlicht die Zeit.

Ab dem 1. Juli 1961 fuhren die Züge in einem dreitägigen Dienstplan von Zürich aus los. Der vierte Tag sollte für die Wartung genutzt werden. Das bedeutete, dass drei Züge gebunden waren und der vierte als Reserve bereit stand. So konnten die noch fehlenden Instruktionen und Nacharbeiten an diesem Zug durchgeführt werden. Man kann als von einem knappen Bestand sprechen, denn noch war der Zug nicht frei von Problemen, was wegen der kurzen Inbetriebsetzung nicht verwunderlich war.

Der Umlauf für die eingesetzten Züge sah vor, dass dieser am ersten Tag Zürich, also den Heimatbahnhof, mit dem TEE GOTTARDO über den Gotthard in Richtung Mailand verliess. Der Grenzbahnhof Chiasso wurde dabei ohne Halt durchfahren, was bisher und auch danach kein anderer Zug mehr schaffte. Auch die moderneren ETR-Züge mussten aus zolltechnischen Gründen in Chiasso einen Halt einlegen. Früher war es wohl einfacher, die Gauner im Zug festzuhalten, bis dieser wieder hielt.

In Mailand angekommen übernahm der Zug dann gleich den TEE CISALPIN, der über Lausanne und Genève nach Paris fuhr. Gerade dieser TEE benötigte schon alle vier Stromsysteme, womit diese sofort genutzt wurden. Mit Ausnahme von Italien waren hier auch die passenden Zugsicherungen vorhanden. Mit der Ankunft in Paris war erste Tag erledigt und der Zug begab sich an der Seine zur Nachtruhe. Der erste Tag war nun geschafft.

Am zweiten Tag ging es mit dem TEE CISALPIN zurück nach Mailand. Dort wechselte der Zug auf den TEE TICINO und er fuhr über den Gotthard nach Zürich, womit er nach dem zweiten Tag des Dienstplanes seinen Heimatbahnhof ansteuerte. In Zürich übernachtete der Zug erneut um dann am dritten Tag mit dem TEE TICINO nach Mailand zu fahren. Dort übernahm er den TEE GOTTARDO und kehrte wieder nach Zürich zurück.

Auf den Zügen wurde neben dem Lokomotivpersonal, das aus den jeweiligen Ländern stammte, auch ein Bordmechaniker der SBB eingesetzt. In der Schweiz wurden die Züge durch speziell geschulte Lokführer der Depots Lausanne, Zürich und Bellinzona bedient. Die Schweizer Lokführer fuhren dabei auch über die Grenze bis nach Como und Domodossola. Der Bordmechaniker blieb aber meistens auf dem ganzen Weg auf dem Zug.

Kurz nach der Inbetriebnahme ereignete sich am 5. Oktober 1962 in Montbard der schwerste Unfall dieser Züge und aller TEE. Der RAe TEE II 1053 war mit dem TEE CISALPIN planmässig unterwegs und strebte mit 140 km/h seinem Ziel entgegen. Dabei kollidierte der Triebzug mit vergessenen Güterwagen, entgleiste und legte sich zur Seite. Unkontrolliert raste er dann noch in ein Wärterhaus. Es waren bei diesem Unfall total 10 Todesopfer zu beklagen.

Während die Trümmer geborgen wurden, machte sich der Reservezug auf den Weg die restlichen TEE-Züge zu übernehmen. Damit war klar, es durfte nichts mehr passieren, denn eine Reserve war schlicht nicht mehr vorhanden und noch wusste man nicht genau, wie schwer der 1053 wirklich beschädigt war. Erst als die Trümmer in Zürich eintrafen war klar, der Schaden war gigantisch. Der Zug benötigte schlicht einen neuen Steuerwagen und es wurde eine langwierige Reparatur erwartet.

Kaum beruhigte sich die Lage bei den TEE wieder, der 1053 war gerade wieder genesen, als sich der RAe TEE II 1052 am 26. Juni 1964 mit dem TEE CISALPIN durch Frankreich kämpfte. Bei Labergement-Ste-Marie legte er sich auf einem Bahnübergang mit einem mit Bitumen beladenen Lastwagen an. Der beschädigte Steuerwagen wurde im Gegensatz zum Steuerwagen des 1053 anschliessend in der Hauptwerkstätte Zürich, die die Züge zum Unterhalt zugeteilt bekommen hatte, repariert.

Das Jahr 1964 endet mit der Entgleisung des Zuges 1054 im Hauptbahnhof Zürich. Die Entgleisung geschah in der Altjahreswoche, genauer am 27. Dezember. In der Folge fehlte erneut ein Zug, so dass sich immer mehr ein neuer fünfter Zug aufdrängte, denn die Unfälle mit den Zügen waren nach wenigen Jahren schon recht beachtlich angewachsen.

Im Jahre 1965 wurde der GOTTARDO von Zürich bis Basel verlängert. Die vierte Komposition blieb trotzdem als Reserve abgestellt oder war im Unterhalt. Der Zug konnte vorhandene Stilllager nutzen. Nur zeigte sich immer mehr, die Kapazität der Züge war vor allem auf der Verbindung Mailand - Paris nicht ausreichend. Man musste deshalb eine Lösung suchen, die den Problemen begegnen konnte.

Nicht immer waren es die Züge, die für mächtig aufsehen sorgten. Das musste der RAe TEE II 1053 am 21. Mai 1966 erfahren. Es entstand ein Kurzschluss, der nicht unbedingt durch den Zug verursacht wurde. Das Dach des Zuges wurde dabei beschädigt und musste in der Folge repariert werden. Erneut fehlte ein Zug ein paar Tage, was immer wieder für Probleme sorgte.

Da sich abzeigte, dass sich der TEE über den Arlberg nach Österreich nicht entwickeln würde, war klar, der Arlberg musste mit den RAe TEE II nicht mehr befahren werden, daher sollte der Zug um einen Wagen verlängert werden und so mehr Sitzplätze anbieten. Nebenbei soll erwähnt werden, dass der TRANSALPIN doch noch, wenn auch nicht als TEE, kam, aber mit Zügen der ÖBB geführt werden sollte.

Wie knapp der Bestand war erkannte man mit den Unfällen. So auch am 3. November 1967 als der RAe TEE II 1052 zwischen Sisikon und Flüelen mit einem entgleisten Güterzug kollidierte. Pech dabei war, dass der Güterzug auf dem kurzen Abschnitt unmittelbar nach dem Bahnhof Flüelen entgleiste, wäre das nur 2 Kilometer später passiert, hätte der TEE schadlos passieren können, so war aber wieder ein Zug geschädigt.

Ab dem 10. November 1967 stand dann der fünfte Zug zur Verfügung. Änderungen bei den Dienstplänen ergaben sich nicht, man hatte nun einen zusätzlichen Zug und bei konnte bei grossem Andrang mit zwei gekuppelten Zügen verkehren und so die Anzahl Plätze verdoppeln. Meistens fehlte dazu aber ein Zug, weil er gerade in Reparatur war. Denn bisher war immer wieder ein Zug ausgefallen. Nur, wenn es möglich war, benutzte man die automatische Kupplung um die Züge zu verstärken.

Am 6. April 1968 war dann wieder 1054 an der Reihe. In Zürich passte das Personal nicht besonders gut auf und so kam es im Rangierdienst zu einem Anprall. Die Folgen für den Zug waren klar, er musste in der nahen Hauptwerkstätte wieder repariert werden. Danach konnte der Zug wieder auf Reisen gehen.

Die RAe TEE II funktionierten nun zufriedenstellend, was klar auf die eingeführten Bordmechaniker zurückzuführen war. Nur zeigte sich immer mehr, dass die festen Züge nicht immer der Nachfrage gewachsen waren. Die mit Lokomotiven bespannten TEE, konnten dank den Reisezugwagen einfach angepasst werden. Ein Beispiel war da sicherlich der am Gotthard verkehrende TEE ROLAND, der immer wieder für die geplante Re 4/4 II zu schwer war.

Trotzdem konnten sich die RAe TEE II auch dank dem fünften Zug in diesem dreitägigen Dienstplan halten. Nur, der fünfte Zug konnte selten einen TEE verdoppeln und so wurde immer wieder der zusätzliche Zug als Reserve benötigt, weil gerade ein anderer Zug eine Havarie hatte. Trotzdem, die RAe TEE II waren vor allem beim TEE CISALPIN schlicht überfordert.

Es war der 9. Oktober 1971 der die scheinbare Ruhe vor Zwischenfällen beendete. Diesmal war es wieder der unglückliche Zug Nummer 1053, der in Mailand mit einem anderen Zug zusammengestossen war. Die Schäden waren nicht so schlimm und der Zug konnte in kurzer Zeit wieder hergerichtet werden. Es zeigte sich aber deutlich, dass nur kleine Zwischenfälle gleich zum Ausfall eines ganzen Zuges führten und sich so kaum sinnvolle Einsätze planen liessen.

Deutlich wurde das dann am 22. Juni 1972 als der Zug Nummer 1054 in Paris entgleiste und dabei leicht beschädigt wurde. Der Zug war danach komplett ausgefallen, obwohl nur der Wagen Nummer zwei Betroffen war. Bei einem Zug mit Lokomotive und Wagen hätte man mit einer verkürzten Komposition fahren können. Daher verwundert es eigentlich nicht, dass immer mehr TEE mit angepassten Reisezugwagen und Lokomotive geführt wurden.

Nicht völlig unschuldig wurde der Steuerwagen des RAe TEE II 1053 am 30. Januar 1973 in Lausanne beschädigt. Dabei entstanden Schäden an der Stirnpartie und erneut musste ein ganzer Zug gestrichen werden. Es überrascht daher nicht, dass immer mehr Stimmen für den TEE CISALPIN einen Zug mit Wagen und Lokomotive forderten. Die Triebzüge waren einfach zu anfällig auf Totalausfälle.

Ab 1974 reichte die Kapazität der Züge für die Verbindung mit dem TEE CISALPIN von Paris nach Mailand nicht mehr aus, so dass auf dieser Verbindung mit Lokomotiven bespannte Züge eingesetzt werden mussten. Dadurch entfiel diese Magistrale als erste aus den Dienstplänen der RAe TEE II, der fortan nur noch zwischen Zürich und Mailand verkehren sollte. Da auch das unbeleibte Zugpaar TICINO aufgehoben wurde, war es sogar nur noch der TEE GOTTARDO.

Die dadurch frei gewordenen Kompositionen ersetzten die alten Dieselzüge auf der Strecke nach Bruxelles. Die RAe TEE II übernahmen somit neu die TEE EDELWEISS und den TEE IRIS. Welche von Zürich aus über Basel nach Belgien verkehrten und so nicht mehr alle Stromsysteme benötigten. Da aber der TEE GOTTARDO zur gleichen Zeit nach Genova verlängert wurde, waren immer noch Einsätze unter 3000 Volt Gleichstrom vorhanden, nur wurden nicht mehr mit einer Fahrt alle Systeme genutzt.

Der bis nach Genova verlängerte TEE GOTTARDO war nur von kurzer Dauer. Genau genommen nur ein halbes Jahr, war es so, denn im Herbst 1974 wurde der GOTTARDO wieder auf Mailand gekürzt. Somit waren die Züge nur noch zwischen Mailand, Zürich und Bruxelles unterwegs. Immer mehr zeigte sich, dass die TEE den Kampf mit den neu eingeführten Zugsverbindungen, die als Eurocity bezeichnet wurden, verlieren würden.

1979 war es dann um die TEE EDELWEISS und IRIS geschehen. Die Züge sollten durch neuartige Züge ersetzt werden und da waren die RAe TEE II nicht mehr vorgesehen. Das Hauptproblem waren immer wieder die fehlenden Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse. Den RAe TEE II blieben somit nur noch die beiden TEE GOTTARDO nach Mailand. Doch dafür waren es schlicht zu viele Züge, die Züge standen daher immer öfters einfach herum.

Auf einer seiner letzten Fahrten nach Bruxelles erlitt am 24. Juli 1980 der 1055 dort eine leichte Havarie und wurde beschädigt. Somit waren nun vier der fünf Züge in mehr oder weniger schwere Zwischenfälle verwickelt. Nur der erste Zug, der 1051, war bisher noch ohne nennenswerten Zwischenfall unterwegs und galt als glücklicher Zug. Die Probleme mit diesen Vorfällen waren aber nicht mehr so schlimm, da die Leistungen zurück gingen.

Im Jahre 1981 kam dann noch ein Chartereinsatz Basel – Zürich Flughafen – Basel hinzu. Doch die RAe TEE II waren vor den TEE nicht mehr gefragt. Für den Innerschweizerischen Verkehr waren die Züge jedoch wegen der reinen Erstklassbestuhlung zu teuer. Es wurde damals über einen Verkauf ins Ausland nachgedacht, der aber nie zu Stande kam, da auch dort die TEE Verbindungen verschwanden.

Die Idee mit den TEE-Zügen war gescheitert. Neue Verbindungen mit anderen Zügen, die auch Wagen der zweiten Wagenklasse führten, lösten diese Verbindungen ab. Diese Eurocity waren beliebt, da auch die grosse Masse der Leute diese Züge nutzen konnte. Die Eurocity hatten auch Namen und immer wieder tauchten Namen der TEE als Eurocity auf. Geblieben war wirklich nur noch der TEE GOTTARDO.

Ihre Vierstromtauglichkeit bescherte den unterbeschäftigten Zügen den Einsatz als TGV-Zubringer von Bern nach Frasne. Dieser Einsatz begann am 4. Januar 1984. Da der TGV aber neben der ersten Wagenklasse auch die Zweite angeboten hatte, wurden zwei Sitz- und der Speisewagen zu Zweitklasswagen deklassiert, die Bestuhlung blieb aber, so dass die komfortabelsten Sitzplätze in zweiter Klasse entstanden.

Jedoch bekundeten die Lokführer des Depots Bern mit dem komplizierten Zug Mühe, die aus der mangelnden Erfahrung herrührte. Auch die vernachlässigten Revisionsfristen trugen dazu bei, dass die Züge auf dem TGV-Zubringer „wie die Fliegen starben“. Der Zug 1055 wurde bereits im Rangierbahnhof Limmattal als Ersatzteilspender abgestellt. Der Zug 1053 erlitt am 7. Juni 1984 einen Kabelbrand, woraufhin er ebenfalls abgestellt werden musste. Ihm wurde später dann der Maschinenwagen des 1055 eingefügt.

Es muss erwähnt werden, dass daneben nach wie vor der TEE GOTTARDO als letzter seiner Art verkehrte und auch noch einen Zug benötigte. Die Probleme begannen sich also zu einer grösseren Sache zu entwickeln. Daher wurden die Züge von Bern aus mit einem erfahrenen Bordmechaniker aus Zürich verstärkt, denn nur so war es möglich, die Züge mit den vorhandenen Fahrzeugen zu fahren.

1987 nahm dann der direkte TGV die Verbindung zwischen Bern und Paris auf. Die TEE-Züge wurden daraufhin wieder aus diesem Dienst entfernt. Es verblieb somit nur noch der Einsatz von Zürich nach Mailand. Im selben Jahr wurde aber letztendlich der TEE GOTTARDO als letzter TEE-Zug überhaupt aus dem Fahrplan gestrichen und durch einen Eurocity mit anderem Namen ersetzt. Somit gab es nun keinen passenden Zug mehr für die Triebzüge. Das Ende schien gekommen.

Da die Züge nun unterbeschäftigt waren, kamen neu auch Einsätze im Ausflugsverkehr hinzu. Der 1054 hatte dabei die grösste Aufgabe zu erledigen, denn der Zug wurde zu den Feierlichkeiten 150 Jahre Bahnen in Österreich nach Wien geschickt. Dazwischen lag aber der Arlberg mit seinen steilen Rampen. Der Zug zeigte, dass er auch als sechsteiliger Zug diese Steigungen meistern konnte.

Da jetzt überhaupt kein Bedarf mehr nach einem reinen Erstklasszug bestand, entschloss sich die SBB-Direktion für einen Umbau der Züge. So wurden die RAe TEE II 1988 zu zweiklassigen RABe EC-Triebzügen umgebaut. Dabei wurde die ansprechende Farbe in creme/rot durch den neuen Farbanstrich mit Grautönen ersetzt. Die Farbe mochte nicht so recht zum Zug passen, aber immerhin konnte er so noch eingesetzt werden.

Neu als Eurocity bezeichnet, verkehrten die Züge wieder zwischen Zürich und Mailand sowie zwischen Mailand und Genf. Ab 1989 fuhren die Züge wieder in einem dreitägigen Dienstplan. Man war also beinahe wieder bei den alten Glanzzeiten angekommen. Um einen Vergleich zu erhalten, schauen wir und diesen Umlauf etwas genauer an.

Am ersten Tag fuhr ein RABe EC mit dem EC MANZONI von Zürich nach Mailand. Anschliessend ging die Fahrt als EC CISALPIN nach Lausanne und wieder als EC LEMANO zurück nach Mailand. Hier zeigt sich eine deutliche parallele zu den TEE, denn der erste Tag sah damals bis Lausanne genau gleich aus. Nur war jetzt halt die Zeit für die Fahrt nach Mailand vorhanden und wurde auch genutzt.

Nach einer Übernachtung in Mailand fuhr der Zug am folgenden Tag mit dem EC LUTETIA nach Genf und als EC CISALPIN zurück nach Milano. Hier überrascht vielleicht, dass der EC CISALPIN nicht in beiden Richtungen zwischen den gleichen Bahnhöfen verkehrte. Aber man erkennt auch, dass der Zug auch die zweite Nacht wieder in Mailand verbrachte.

Am dritten Tag begann der Durchlauf mit dem EC MANZONI nach Winterthur. Von dort ging die Fahrt als EC GOTTARDO erneut nach Mailand. Letztlich führte die Fahrt mit dem EC GOTTARDO zurück nach Zürich, wo der Umlauf am folgenden Tag erneut begann. Da wieder gleich viele Züge benötigt wurden, reichte der Bestand knapp aus.

Um diese Einsätze überhaupt fahren zu können, musste auch der bereits abgestellte und zum Teil ausgeschlachtete Zug 1055 wieder in Betrieb genommen werden. Womit wieder alle fünf Triebzüge im Einsatz standen und neu in Eurocity verkehrten. Die obligatorische Platzreservation blieb jedoch erhalten. Der grösste Unterschied war, dass die Züge auch von Reisenden der zweiten Wagenklasse benutzt werden konnten.

Ab 1990 verschwand die Verbindung Zürich – Winterthur wieder aus dem Fahrplan. Der EC MANZONI wurde nur noch bis Zürich geführt, aber das war nur eine kleine Änderung. Nur, die Züge verloren nun die letzte Exklusivität, denn zwischen Paris / Brüssel / Köln und Amsterdam wurden neue Thaliszüge eingesetzt und diese hatten wie die RABe EC vier Stromsysteme installiert, der ehemalige RAe TEE II war also nicht mehr der einzige Zug, der das konnte.

Im Jahr 1992 kam dann erneut eine Verbindung als TGV-Zubringer zwischen Bern und Frasne hinzu. Nun wurde es mit den fünf Zügen wieder eng, denn alle waren mehr oder weniger in einem Dienstplan gebunden. Das vor allem dann, wenn der Zubringer ab Bern mit zwei Zügen geführt werden musste. Die Zuführung der Züge erfolgte meist sehr kurzfristig mit Extrazügen von Zürich her.

Ab dem 23. Mai 1993 kamen die Triebzüge das erste Mal planmässig in Deutschland zum Einsatz. Zwar war er immer vorgesehen und der Zug hatte die benötigten Schaltungen erhalten, aber es gab nie einen TEE, der nach Deutschland verlängert wurden. Hauptgrund war da wohl die fehlende Elektrifikation zwischen Lindau und München, also auf der Relation des TEE HELVETIA, der mit Zügen der DB und der SBB geführt wurde.

Für diesen Einsatz nach Deutschland wurden die Züge mit der deutschen Zugsicherung Indusi ausgerüstet. Der EC GOTTARDO verkehrte ab diesem Datum neu zwischen Mailand und Stuttgart. Die Verbindungen nach Lausanne und Genf wurden dabei wieder gestrichen. Das war aber kein Problem, denn man benötigte mehr Züge für den EC GOTTARDO. Die Zukunft der Züge schien nun für ein paar Jahre gesichert zu sein.

Am 22. Juli 1994 um 21.45 Uhr entgleiste der Triebzug Nr.1054, als EC GOTTARDO von Mailand her kommend, oberhalb Faido ohne dass es Opfer unter den Reisenden gegeben hat. Auch der Schaden am Zug war grundsätzlich gering und eigentlich hätte so ein Unfall kaum Auswirkungen. Es war ein Unfall, wie er immer wieder passieren konnte und die Folgen waren ja glimpflich, also machte sich niemand ernsthafte Sorgen.

Mehr Sorgen machen musste man sich bei der Bergung des Zuges. Dazu wurde der Hilfswagen von Erstfeld herbei gerufen. die Mannen, die mit dem Zug kaum Erfahrungen hatten gingen dabei nicht sehr behutsam vor. Das führte dazu, dass man in einiger Fachliteratur von einem Abbruch auf der Unfallstelle lesen konnte. Nur waren nur es die Leute von Erstfeld, oder lag gar eine Weisung von oben vor?

Die Ursache für den Unfall lag bei einem Achsbruch im ersten Drehgestell des führenden Steuerwagens. Die Triebzüge wurden daraufhin auf Mängel an den Radsätzen untersucht. Da an einem weiteren Zug Risse in einer Achse festgestellt wurden ging es nun sehr schnell. Die Züge wurden sofort aus dem EC Verkehr zwischen Stuttgart und Mailand zurückgezogen und abgestellt. Nur die TGV-Zubringer blieben noch erhalten, da man dort nicht an der Grenze halten wollte.

Allmählich wurden die ehemaligen TEE-Züge ein Opfer des Schneidbrenners. Der Zug Nummer 1055 diente nun noch in Biel als provisorisches „Bürogebäude“. Der Zug mit der Nummer 1053 wurde als historisches Fahrzeug vorgesehen, aber sein Schicksal blieb lange Zeit ungewiss, da ein beinahe 150 Meter langer Zug nur schlecht im Trockenen abgestellt werden konnte. Endgültig verschwunden war der 1054, der endgültig abgebrochen wurde.

Es verblieben nur noch die TGV-Zubringer, die mit den verbliebenen RABe EC geführt wurden. Dabei blieben die Achsen einer stetigen Kontrolle unterzogen. So waren noch ein paar Jahre möglich, aber im Jahre 1997 verschwanden auch diese Dienste aus den Plänen der Züge, die letzten RABe EC waren arbeitslos geworden. Die Züge wurden abgestellt und blieben vorderhand stehen oder als Büro genutzt. Drei der fünf Züge waren aber noch nicht abgebrochen worden.

Im Jahre 2000 reduzierte sich dann der Bestand. Der sich in einem schlechten Zustand befindliche RABe EC 1051 wurde mit einer Lokomotive nach Kaiseraugst überstellt und dort dem ansässigen Altmetallhändler anvertraut. Der sorgte danach dafür, dass der Zug endgültig verschwand und abgebrochen wurden. Es waren somit nur noch zwei Züge vorhanden.

Während der 1053 abgestellt auf die Aufarbeitung wartete, war der 1055 zu einem Bürogebäude geworden und konnte sich dort noch drei Jahre halten. Bewegung war aber in ihm nicht mehr zu erwarten. Den 1053 verabschiedeten wir ja schon aus dem aktiven Dienst und so blieb nur noch der RABe EC 1055 als letzter Zug formell in den Listen erhalten.

Letztlich war es im Jahre 2003 um den 1055 geschehen. Er wurde als Ersatzteilspender zur Aufarbeitung des historischen Zuges benötigt und danach von einer Re 425 der BLS nach Kaiseraugst überführt und dort dem Schneidbrenner überlassen, die aktive Ära der RAe TEE II oder RABe EC endete also im Jahre 2003 mit dem 1055, der als letzter Zug abgebrochen wurde, es blieb nur noch der historische Zug übrig.