Betriebseinsatz 1987 - 2006 (NPZ) |
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Ab dem Frühjahr 1987 kamen dann
die ersten
Triebwagen RBDe 4/4 in der Serien-Ausführung zur Ablieferung.
Parallel dazu wurden mit den vier
Prototypen immer noch Versuche
durchgeführt. Bei der Serie gab es hingegen kaum Versuche. Die neuen
Fahrzeuge wurden lediglich einer Eingangskontrolle unterzogen und
durchliefen dabei ein spezielles Programm mit Tests. So wurde die korrekte
Funktion des Fahrzeuges geprüft. Die Änderungen bei den Zwischenwagen führten dazu, dass diese von der beteiligten Hauptwerkstätte nicht rechtzeitig bereitgestellt werden konnten. Das führte dazu, dass die neuen Fahrzeuge mit bestehendem Rollmaterial ergänzt werden mussten.
Neben
den Wagen zu den
Prototypen, waren das auch
Einheitswagen aus dem
vor-handenen Bestand. Natürlich führten diese Kombinationen zu recht bunt
daher-kommenden
Kompositionen. Schnell war dann das Kürzel NPZ durch das Personal zu «nichts passt zusammen» abgeändert worden. So hatten die Endfahrzeuge eine selektive Türsteuerung, die dazwischen eingereihten Wagen jedoch nicht.
Farblich ein Flickwerk, technisch gemischt, wo es nur
ging. Das so schnell eine Abkürzung umgewandelt wird, versteht sich von
selbst. Schnell geriet auch die offizielle Bezeichnung «Kolibri» in den
Hintergrund.
Als der Umbau der Zwischenwagen
in Schwung gekommen war, änderte sich die Situation. Jetzt gab es
plötzlich mehr Wagen als
Triebwagen. In der Folge tauchten die
Zwischenwagen immer wieder in anderen Zügen auf. Die NPZ wurden jedoch ab
sofort mit farblich passenden Wagen versehen. Selbst die
Prototypen
durchliefen schnell einen Neuanstrich. So zeigte sich schnell eine
einheitliche Serie. Lediglich die Deutung der Abkürzung blieb erhalten.
Je mehr
Triebwagen an die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert wurden, desto grösser wurde
das Verbreitungsgebiet. So fuhren RBDe 4/4 schon sehr früh ins Val de
Travers, wo ein neuer NPZ einen alten
BDe 4/4
Pendelzug ersetzte. Damit fand
die geplante
Ablösung sehr schnell statt und die alten Modelle wurden für
Personaltransporte verwendet und zum Teil sogar dem Abbruch zugeführt.
Andere kamen bei
Privatbahnen unter. Fortlaufend kamen die Züge, die kurz nach der Ablieferung getauft wurden, zum Einsatz. Der Taufakt erfolgte meistens beim einem Fest im berück-sichtigten Bahnhof. So eine grosse Aktion, wie seinerzeit bei den Lokomotiven Ae 6/6 gab es jedoch nicht mehr.
Man konnte schon fast meinen, dass jemand die Taufe
be-schlossen hätte und diese in einer Nacht und Nebel Aktion umgesetzt
wurde. Am nächsten Tag fuhr einfach einer mehr mit Wappen. Mit zunehmender Zahl neuer Triebwagen der Baureihe RBDe 4/4 wurden die Pendelzüge mit BDe 4/4 auf vielen Nebenlinien verdrängt.
Dabei kam oft auch nur durch die kleinste
mögliche Kombination zur Anwendung. Dabei natürlich ohne erste
Wagenklasse. Die NPZ konnten so kürzere und flinkere Züge auf schwach
benutzten
Nebenstrecken anbieten. Das führte oft zu lukrativeren
Fahrzeiten
auf den Strecken.
Die Folge davon waren steigende
Zahlen bei den Reisenden. So wurde es in den kurzen Zügen sehr eng. Die
Pendelzüge mussten daher verlängert werden. Dabei wurden oft Zwischenwagen
zweiter
Wagenklasse
eingereiht. Damit verbunden war eine Erhöhung der
Sitzplätze und so eine bessere Verteilung der Fahrgäste. Ab und zu wurde
dank dem neuen Zwischenwagen die zuvor abgeschaffte erste Wagenklasse
erneut eingeführt.
Oft fühlten sich Regionen, die
auf ihren Linien keine NPZ hatten benachteiligt. Zu Versuchszwecken wurde
probehalber ein RBDe 4/4 ins Tessin verschoben und neben den
Re 4/4 I in deren Diensten eingesetzt. Als die Versuche erfolgreich
beendet werden konnten, wurde der
Pendelzug im Tessin wieder abgezogen und
in die deutschsprachige Schweiz überführt. So kam es zu einer der seltenen
Fahrten über den Gotthard. Die Proteste aus dem Tessin waren jedoch so enorm, als der Zug abgezogen wurde, dass der Zug nahezu am gleichen Tag wieder im Tessin im Regionalverkehr eingesetzt wurde. Es war lange Zeit der einzige RBDe 4/4 südlich des Gotthards.
Noch gehörte die ehemalige
Gotthardbahn
den
Lokomotiven
Re 4/4 I mit ihren uralten
Pendelzügen aus
Leichtstahlwagen. Bei diesem Vergleich kann man die Bevölkerung aus dem
Tessin gut verstehen. Im Jahre 1989 legte eine unbekannte Täterschaft in der Waschanlage von Biel einen Brand. Dabei wurde auch der darin abgestellte NPZ stark beschädigt. Besonders schlimm traf es dabei den Steuerwagen mit der Nummer 50 85 29 – 34 945-0.
Dem
Triebwagen am anderen Ende des Zuges geschah durch den Brand jedoch
nichts. Er konnte daher schnell wieder dem Betrieb übergeben werden.
Jedoch bedurfte der
Steuerwagen
einer intensiven Kontrolle. Die Abklärungen hatten schliesslich gezeigt, dass der neuwertige Steuerwagen durch den Brand nahezu vollständig zerstört worden ist. Es war lediglich noch möglich, die beiden Drehgestelle zu retten.
Der restliche Teil des
Steuerwagens musste
durch einen Neubau ersetzt werden. Dieser Neubau war jedoch nicht von
heute auf morgen möglich. Der
Triebwagen konnte aber ohne «seinen»
Steuerwagen schlicht nicht eingesetzt werden.
Durch die Wahl der
Vielfachsteuerung
war es jedoch möglich, den
Triebwagen ab einem
Steuerwagen
älterer
Bauart fernzusteuern. So wurde dem
Pendelzug ein
Steuerwagen der Bauart BDt eingereiht. Damit verkehrte ein Pendelzug mit
zwei
Gepäckabteilen an beiden Enden des Zuges. So konnte man den Triebwagen
einsetzen und auf den neu gebauten Steuerwagen warten. Eine seltene aber
trotzdem nicht unmögliche Aktion. Ab 1990 war dann auch die Ostschweiz, die bisher eher benachteiligt wurde, mit den NPZ versehen worden. Die RBDe 4/4 ersetzten die BDe 4/4-Pendel auf den Strecken Gossau – Sulgen und Wil – Wattwil – Nesslau.
Bei diesen Einsätzen trafen die RBDe
4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf die letzten Exemplare der
Privatbahn-NPZ. Die ganze Schweiz war nun mit NPZ versehen worden, wobei
das Tessin immer noch nur einen einzigen Zug hatte.
Gerade die Züge, die auf beiden
Seiten am Gotthard eingesetzt wurden, kamen nach ein paar Radbrücken bei
den Zwischenwagen arg in Bedrängnis. Die ersten Abklärungen vermuteten
beim Vorfall zu grosse Hitze durch starkes
Bremsen. Schnell rückte da der
Gotthard in den Vordergrund. Schliesslich gab es dort lange
Steilstrecken. Nur so konnten die Wagen so stark belastet werden, dass die
Radreifen
Risse bekamen und so brachen.
Als Folge davon wurden die NPZ
am Gotthard wieder abgezogen und der Zug im Tessin verkehrte nach Locarno.
Der Entscheid und die Begründung wurden vom Personal keineswegs geteilt.
Schliesslich konnte man mit dem Zug selbst den Gotthard runter nahezu
vollständig mit der
elektrischen
Bremse anhalten. So wurden die
Bremsen
kaum benötigt. Ein
Triebwagen RBDe 4/4 konnte man nicht mit der
Lokomotive
Re 4/4 I vergleichen.
Nachdem in der Nacht vom 27.
auf den 28. Februar 1992 in Rothrist erneut ein Zwischenwagen wegen
gebrochener Radscheibe entgleiste, kamen die eingereihten Wagen in arge
Bedrängnis. Die Schuld konnte jetzt, sehr zur Befriedigung des
Lokomotivpersonals vom Gotthard nicht mehr der Gotthard sein. Seit einem Jahr
waren dort die neuen Züge verschwunden und in den Steigungen verkehrten
wieder die lahmen
Re 4/4 I. Die Zwischenwagen der NPZ erhielten in der Folge wieder die herkömmlichen Bremsklötze aus Grau-guss. Diese rauten die Laufflächen wieder auf, so dass die Wagen in Sachen Lärm mit den anderen Wagen mithalten konnten.
Damit verschwanden auch die
Probleme mit den
Rädern wieder. Abklärungen hatten nun ergeben, dass die
Kunststoffbremssohlen die Wärme nicht so gut abführten. In der Folge
kam es im Rad zu
Spannungen. Mit dem Wechsel der Bremsklötze an den Zwischen-wagen kamen die NPZ auch wieder an den Gotthard. Dabei wurde der Pendelzug im Tessin wieder frei-zügig im Wechsel mit der Lokomotive Re 4/4 I eingesetzt.
Auf der Nordseite ersetzte man einen
Pendelzug mit
Lokomotive
Re 4/4 I durch einen vierteiligen NPZ. So konnten
wieder alle Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB von einem
modernen RBDe 4/4 profitieren. Der Erfolg dieser Triebwagen war daher nicht mehr aufzuhalten und die letzten beiden abgelieferten NPZ verkehrten zwar in Diensten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und waren nach deren Normen gefärbt worden.
Es handelte sich dabei um die Nummern
2184 und 2185 die einer
Privatbahn gehörten. Damit war die Bezeichnung NPZ
der Privatbahnen für deren RBDe 4/4 nicht mehr korrekt, denn es gab auch
Modelle der
Staatsbahn bei einer Privatbahn.
Zwischen dem 30. November und
dem 2. Dezember 1992 absolvierte schliesslich ein NPZ Versuchsfahrten auf
den
Steilstrecken
der Südostbahn SOB. Dank der identischen
Vielfachsteuerung
konnte der Zug mit SOB-Wagen ergänzt werden. Mit
Anhängelasten von bis zu 143 Tonnen wurden die 50‰ Rampen vom
Triebwagen
anstandslos bewältigt. Es war eine eindrückliche Demonstration des Zuges
auf dieser besonderen Strecke. Es kam danach zur Bestellung baugleicher Züge durch die Südostbahn SOB. Dabei wünschte die Privatbahn jedoch geringfügige Änderungen. Diese betrafen den Steuerwagen.
Dessen
Magnetschienenbremse sollte auch manuell aktiviert werden können. Gerade
auf den steilen Gefällen von bis zu 50‰, war deren Wirkung bei schlechtem
Zustand der
Schienen
von grossem Vorteil. Aktiviert werden konnte sie mit
einer einfachen Taste.
Obwohl eine recht hohe Anzahl
Züge vorhanden war, klappte es mit der erhofften
Ablösung nicht. Noch
immer verkehrten die alten
Pendelzüge mit dem
Triebwagen
BDe 4/4 und der
Lokomotive
Re 4/4 I. Insbesondere am Gotthard und im Tessin waren die
neuen Pendelzüge eine rare Sache. Man muss bedenken, dass damals die
Pendelzüge mit
Re 4/4 I Touristen von Bellinzona nach Locarno beförderten.
Zumindest hatte man mittlerweile
Einheitswagen eingereiht.
Mit der Bestellung der vierten
und letzten Serie wurde in diesen Regionen wieder Morgenluft geschnuppert.
Endlich sollten auch dort NPZ verkehren. Das diese Hoffnung jedoch nicht
immer erfüllt wurde, lag nicht an den neuen Zügen. Die
Rampen des
Gotthards befreite man von den
Re 4/4 I. Das ging einfach, man stellte den
Regionalverkehr
auf der
Bergstrecke schlicht ein. So gab dort sicher keine
NPZ zu sehen.
Freigestellte
Triebwagen
RBe
4/4 fuhren auf der Nordseite. So blieb nur noch das Tessin. Dort erhoffte
man sich mit dieser Serie endlich die
Ablösung der uralten
Pendelzüge.
Diese seit 1950 verkehrenden Pendelzüge waren nach 45 Jahren schlicht
nicht mehr zu vertreten. Besonders im Verkehr mit den zahlreichen
Touristen. Eine Erneuerung war daher dringend nötig geworden und nun
mussten die NPZ im Tessin zahlreicher werden. Die vierte Serie wurde leicht verändert. So gab es im Führerstand eine Klimaanlage und einen leicht anders gestalteten Anstrich. Besonders war jedoch die Bezeichnung, denn jetzt wurde die neue Bezeichnung auch bei diesen Triebwagen eingeführt.
So
wurden diese Fahrzeuge als RBDe 560 ausgeliefert. Erstmals war eine
bestehende Serie mit unterschiedlichen Bezeichnungen im Einsatz. In der
Folge sollten alle RBDe 4/4 als RBDe 560 bezeichnet werden.
Im Juli 1995 verlief sich der
RBDe 560 mit der Nummer 560 111-7 auf die Sursee – Triengen – Bahn. Diese
Bahnlinie, die nicht sonderlich bekannt war, hatte schon seit Jahren
keinen
Regionalverkehr
mehr gesehen. Selbst auf den Bau einer
Fahrleitung
hatte man bei dieser
Privatbahn verzichtet. So wurde der Zug mit einem
eigenen
Traktor
von Sursee nach Triengen geschleppt. Auf der nahezu ebenen
Strecke war das kein Problem.
Anlass zu diesem Einsatz auf
der Strecke war die Taufe des Zuges auf den Namen Triengen. Erstmals kam
ein RBDe 4/4 für eine Taufe auf eine Strecke, die gar nie für ihn
vorgesehen war. Damit zeigten sich zwei Sachen, der Zug war sehr beliebt
und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schienen die Gemeinden mit
eigenem Gleisanschluss auszugehen. Dennoch verkehrte der
Triebwagen als
«Triengen» in der Schweiz.
Das Tessin war endgültig von
den überalterten
Lokomotiven der Baureihe
Re 4/4 I befreit. Die neuen NPZ
übernahmen nun den
Regionalverkehr
im Tessin. Nur bedingt geeignet waren
diese jedoch für die
Schnellzüge
nach Locarno. Dort ersetzte man vorerst
lediglich die Lokomotive (Re 4/4
II) und den
Steuerwagen
durch ein etwas moderneres
Exemplar. Froh war man aber in erster Linie wegen den
Regionalzügen, die
nun etwas moderner waren. Schon früh waren die NPZ als ausgesprochen bunte Züge be-kannt geworden. Die Ablösung des BDe 4/4 auf der privaten Bahngesellschaft Vevey – Puidoux – Chexbres stand an.
Sie
haben richtig gelesen, end-lich ging es den letzten
BDe 4/4 an den Kragen
und die Strecke galt als
Privatbahn. Der Verkehr wurde seit Eröffnung von
der
Staatsbahn geführt. Jetzt sollte auf dieser steilen Strecke ein
zweiteiliger NPZ eingesetzt werden.
So erstrahlten ab dem Jahre
1995 der RBDe 560 131-5 und der
Steuerwagen Bt 50 85 29-35 131-6 in einem
neuen Farbkleid. Die bisherigen Farben der Fahrzeuge verschwanden gänzlich
und stattdessen wurde der Zug gelb lackiert. Im Bereich unterhalb der
Stirnlampen kam ein blauer Anstrich zum Zug. Dieser blaue Anstrich wurde
auch bei den Türen verwendet. Gelb und blau wurden durch eine längs
verlaufende rote Linie getrennt.
Der gelbblaue
Pendelzug, der
ausschliesslich für die Strecke zwischen Vevey und Chexbres bestimmt war,
wurde mit diesem speziellen Farbkleid auf den Namen St. Saphorin getauft.
Er erhielt neben dem einfachen Wappen den geschwungenen Schriftzug der
durch die Weine bekannten Gemeine im Lavaux. Da er durch die dortigen dem
Weltkulturerbe der UNESCO unterstellten Rebberge fuhr, erhielt er den
passenden Namen Train des Vignes.
Im Jahre 1996 wurde dann
endlich mit dem hick hack bei den Nummern aufgehört. Nannten sich bisher
die ersten 83 Züge noch RBDe 4/4, mussten sie sich der vierten und letzten
Serie fügen. Die ganze Flotte wurde zu RBDe 560 umnummeriert. Endlich
waren die Fahrzeuge mit einheitlichen Nummern versehen, trotzdem blieb die
Lücke zwischen dem RBDe 560 083-0 und dem RBDe 560 100-0 bestehen. Es
handelte sich dabei um die erste grössere Umbezeichnung. Am 11. März 1997 begannen mit dem umgebauten RBDe 562 000-0 die ersten Versuche unter 25 000 Volt und 50 Hertz. Die RBDe 560 konnten sich nun auch mit ihren Klonen im Ausland zeigen lassen.
Die
Triebwagen erhielten einen leicht geänderten Anstrich
und das Logo der
S-Bahn
Basel. Erstmals gab es mit diesen Zügen in Basel
eine direkte
Verbindung
nach dem Ausland. Dabei behaupteten sich die
älteren NPZ gegen neue echte
Zweisystemlokomotiven.
Am 19. Oktober 1999 legte sich
der RBDe 560 009-3 im
Bahnhof Moutier mit einem
Pendelzug der Regional
Mittelland RM an. Der
Steuerwagen des RM Zuges entgleiste und kippte zur
Seite, während der RBDe 560 auf den
Schienen
blieb und beschädigt wurde. Scheinbar
hatte einer der beiden Lokführer das Signal verwechselt und ist
gleichzeitig mit seinem Kollegen losgefahren. Wie es so schön heisst, sie
trafen sich dann bei der
Weiche.
Nachdem fast ein Jahr Ruhe
geherrscht hatte, legte sich ein RBDe 560 im
Bahnhof Melide mit einem
korrekt durchfahrenden
Güterzug
an. Der
Triebwagen wurde dabei schwer
beschädigt, jedoch wieder aufgebaut. Der Lokführer, der mit der Situation
überfordert war, war bei diesem Unfall der Meinung auf dem rechten
Gleis
zu verkehren und fuhr daher bei rotem Signal los. Die
Zugsicherung
reagierte jedoch zu spät, so dass der Zug in den Güterzug fuhr.
Am 24. August 2000 entgleiste
der Bt 50 85 29-34 912-0 im
Bahnhof Moudon. Der Zug fuhr bei Halt
zeigendem Signal los, überrannte einen
Prellbock und landete beschädigt im
Bahnbord. Einzig der schiebende RBDe 560 017-6 kam noch mit dem Schrecken
davon. Er blieb als einziges Fahrzeug auf den
Schienen
zurück. Erneut
hatte sich gezeigt, dass der Verzicht auf generelle Ausrüstung mit
ZUB 121
schwere Unfälle nicht verhinderte. Im dichten Nebel von Courtelary stellte sich ein Traktor einem NPZ-Pendelzug in den Weg. Der korrekt fahrende Lokführer erkannte die Gefahr zu spät und konnte sich nur noch in Sicherheit bringen.
Der
Steuerwagen entgleiste und wurde von den
Schienen
gedrängt. Dabei wurde der Steuerwagen schwer be-schädigt und der
fehlerhafte
Traktor
abgedreht. Der Steuerwagen wurde derart umgeformt,
dass er schon bei der Abführung nach Biel entgleiste. Auch die Überfuhr nach Bussnang endete im Bahnhof Solothurn mit einer Entgleisung. Um kein weiteres Risiko einzugehen, übergab man dann den Transport in die Ostschweiz einem Lastwagen.
Damit endete diese Serie von Unfällen mit den
Trieb-wagen.
Innerhalb eines Jahren kam es mit den NPZ zu vier Vorfällen mit nicht
korrekt interpretierten Signalen. Es grenzt schon fast an ein Wunder, dass
dabei keine Menschen zu Schaden kamen. Die im Tessin eingesetzten RBDe 560 erhielten ab dem 12. Dezember 2004 allmählich eine Änderung bei der An-schrift. Anstelle des Schriftzuges SBB CFF FFS wurde nun TILO angeschrieben.
Diese Änderung kam nicht überraschend, denn der
Regionalverkehr
wurde im Tessin der neuen Firma TILO übertragen. Auch war
schon mit dem Beginn der neuen Anschrift klar, dass die NPZ durch neu
abgelieferte
FLIRT
ersetzt würden.
Da die RBDe 560 Nummern im
Tessin etwas zerstreut waren, erhielten die Nummern 560 100-0 bis
560 104-2, 560 106-7 und 560 107-5, sowie die Nummern 560 121-6 bis
560 122-4 und 560 124-0 bis 560 129-9 diesen TILO Schriftzug. Sie
behielten ihn letztlich auch, nachdem sie das Tessin endgültig verlassen
hatten. So war die TILO plötzlich im Raum Zürich zu finden. Mit der
Entfernung der Beschriftung hatte es wohl niemand sonderlich eilig. Zur gleichen Zeit wie die NPZ im Tessin, wechselte auch der RBDe 560 123-2 seinen An-strich.
Mit weit
nach hinten gezogener roter Frontfarbe und einer wei-teren Verlängerung im
unteren Bereich machte der schnittige Zug seither für den neu einge-führten
Glarner-Sprinter Werb-ung. Der Zug, der mit vier eben-falls zusätzlich
beschrifteten Zwischenwagen verkehrte, verband ab sofort die Glarner
Gemeinde Schwanden mit der Stadt Zürich.
Da die
RABe 523 für die
Stadtbahn
Zug mit Startproblemen zu kämpfen hatten, wurden in diesen
Diensten RBDe 560 eingesetzt. Die engen Türen behinderten den
Fahrgastwechsel so, dass man die
Fahrzeiten
der mit
FLIRT
geführten Stadtbahn nicht halten
konnte. Die S1 der
S-Bahn
Zentralschweiz hatte auf den
RABe 523
abgestimmte Fahrzeiten, die der NPZ nur knapp einhalten konnte. Der
Triebwagen für
Nebenlinien, war nicht für Stadtbahnen ausgelegt worden.
Gelöst wurde das Problem mit
den Zwischenwagen, der RBDe 567, der Thurbo. Diese konnten dort durch
normale SBB-Wagen ersetzt werden. In den Zügen der S1 hatten diese Wagen
aber breitere Türen und die Züge konnten endlich die
Fahrzeiten
der
FLIRT
halten. Geendet hatte dieser Einsatz dann mit der Lösung der
Probleme bei den
Triebzügen RABe 523. Die Wagen kehrten vorübergehend in
die Ostschweiz zurück.
Mitte 2006 übernahmen die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB die baugleichen RBDe 567 der Tochterfirma
Thurbo mit den passenden Wagen. Diese wurden überflüssig, da Thurbo an
deren Stelle neu abgelieferte
FLIRT
einsetzte. Die
Triebwagen waren im Gegensatz zu den Zügen der
Staatsbahn mit der Einrichtung zur Haltanforderung versehen. Die
Triebwagen wurden nach einigen Änderungen im Raum Luzern eingesetzt.
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