Einige Punkte in der Tabelle müssen wir genauer ansehen. Die scheinbar identischen Vesionen VD und VF unterscheiden sich bei der Zulassung, jedoch nicht in der Technik. Die Versionen VJ und VK besitzen jedoch technische Unterschiede bei gleicher Zulassung. Sie sehen, diese doch recht umfangreiche Tabelle kann nicht alle vorhandenen Möglichkeiten sauber aufzeigen.

Die Reihe Re 474 war, wie wir schon wissen eine Variante davon. Genau genommen haben wir hier die Konfiguration VF erhalten. Bei dieser war, wie die Tabelle zeigt auch eine Zulassung für Deutschland vorhanden. Die letztlich vom Lieferanten an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgelieferte Variante hatte jedoch keine Zulassung für Deutschland erhalten und würde so eine eigene Konfiguration darstellen.

Welche der vielen Konfigurationen für unsere Lokomo-tive letztlich wichtig wurde, erkennen Sie in der Tabelle, denn diese sind gelb hinterlegt worden.

Wobei die Bedingungen für die Niederlande natürlich nicht berücksichtigt wurden, denn dort sollten die Mo-delle ja nicht eingesetzt werden. Jedoch stellt sich so auch die Frage, warum es diese Konfiguration bei den Lokomotiven gab und dazu müssen wir an den Anfang.

Beginnen wir mit der Entstehung und dabei müssen wir nach Deutschland gehen, denn die Wurzeln sind dort zu finden und genauer bei der Deutschen Bahn DB. Viele Jahre bevor der heute bekannte Verkehr entstand, musste bei der Staatsbahn von Deutschland eine Modernisierung vorgenommen werden. Die meisten Baureihen waren seit Jahren im Einsatz und kamen langsam an das Ende der Lebensdauer, die überall vorhanden ist.

Diese Modernisierung startete in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts ein umfangreiches Programm zur Erneuerung des Parkes bei den Lokomotiven. Dabei wurden für den Verkehr im Land drei verschiedene Modelle definiert. Wir müssen jedoch berücksichtigen, dass die Bespannung der Züge im Gegensatz zur Schweiz nicht immer mit universellen Lokomotiven erfolgte. Diese gab es zwar, aber auch klassische Lösungen waren vorhanden.

Für den Verkehr mit Schnellzügen wurde eine neue Schnellzugslokomotive benötigt. Diese klassische Schnellzugslokomotive wurde damals in Deutschland immer noch für den hochwertigen Verkehr vorgesehen und damit musste mit den Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht werden. Die höheren Tempi wurden auch in Deutschland von Triebzügen übernommen. Diese waren als ICE allgemein bekannt geworden.

Die als Baureihe BR 101 geführte Maschine sollte in erster Linie als Ersatz für die in die Jahre gekom-menen Modelle der Reihe BR 103 vorgesehen werden. Um den hohen Anforderungen in diesem Bereich gerecht zu werden, wurde eine Leistung von 6 400 kW gefordert.

Die Anfahrzugkraft sollte bei 300 kN liegen und es sollten nur noch vier Triebachsen verbaut werden. Als Vergleich kann hier die in der Schweiz einge-setzte Reihe Re 460 genommen werden.

Hersteller dieser neuen Schnellzugslokomotive sollte die Firma Adtranz werden. Da sich in diesem Namen auch die Erbauer der erwähnten Lokomotive in der Schweiz befanden, kann durchaus angenommen wer-den, dass auf diesen Erfahrungen aufgebaut wurde.

Viele Daten passten und da später die Höchstge-schwindigkeit auf 220 km/h angehoben wurde, kann von einer vergleichbaren Baureihe gesprochen wer-den.

Zu einem Verkauf dieses Modells an ein schweizerisches EVU sollte es jedoch nicht kommen, da bei den betreffenden Bereichen mit den Baureihen Re 460 und Re 465 schon Maschinen vorhanden waren. Später sollten sich in diesem Bereich auch die Triebzüge durchsetzen, so dass es zu keiner Weiterentwicklung der Baureihe BR 101 gekommen war. Damit belschiessen wir die Schnellzugslokomotive und kommen zum zweiten Modell.

Für den leichten Güterverkehr und den Einsatz im Personenverkehr sollte eine weitere Lokomotive entwickelt werden. Diese wurde als Baureihe BR 145 geführt und sie wird insofern spannend, dass von diesem Muster auch Maschinen in die Schweiz kamen. Vom EVU Lokoop wurden Maschinen der Reihe BR 145 beschafft und als Re 486 geführt. Diese kamen später als Re 481 zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die Reihe BR 145 wurde wegen dem geplanten Ein-satz mit einer Leistung von 4 200 kW versehen und auch diese Maschine wurde von der Firma Adtranz gebaut.

Wegen der geringen Leistung entstand eine leichte Lokomotive, die dann in einer grossen Stückzahl ge-baut wurde.

Jedoch war sie wegen diesem geringen Gewicht auch für die weitere Entwicklung geeignet und das sollte sich dann auf den grossen Erfolg auswirken.

War bei der Reihe BR 145, oder später BR 146, noch das leichte Gewicht wichtig, wurde das später aufge-geben. Leicht sollte die Lokomotive sein, damit sie auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnte.

Wie in der Schweiz hatten diese auch in Deutschland einen schwächeren Oberbau erhalten und daher konnten schwere Lokomotiven nicht verwendet wer-den. Auch ein Grund um auf universelle Modelle zu verzichten.

Als Muster wurde dafür die von der Firma AEG auf eigene Rechnung entwickelte Lokomotive der Reihe BR 128 genommen. Diese war in der neuen Firma vorhanden und sie konnte ohne Probleme leichter gebaut werden. Das erlaubte dem Hersteller Adtranz, die Lokomotive mit sehr vielen Optionen vorzusehen. Damals noch nicht geläufig war für diese sehr leichte Maschine für Nebenbahnen, die Bezeichnung als TRAXX.

Später offiziell überall als TRAXX bezeichnet, sollte aus der einfachen BR 145 eine Mehrsystemlokomotive gebaut werden. Mit höherer Leistung und einem zweiten Stromsystem sollte so auch nach Frankreich gefahren werden. Es war der Ersatz für die dort eingesetzte BR 181 und daher wurde dieses Muster zur BR 185. Mit einer leichten Anpassung kamen diese auch in die Schweiz und wurden dort als Reihen Re 482 (SBB) und Reihe Re 485 (BLS) geführt.

Beide erwähnten Baureihen werden in einem anderen Artikel vorgestellt werden und wir kommen damit zur dritten damals von der Deutschen Bahn DB in Auftrag gegebenen Lokomotive.

Diese war für den schweren Güterverkehr vorgesehen und damit war auch eine entsprechende Anpassung vor-genommen worden. Güterzüge verkehrten langsamer und daher konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h gesenkt werden.

Das wurde auch von der Deutschen Bahn DB erkannt und daher sollte die neue für den Güterverkehr gebaute Lokomotive eigentlich ein Modell der Reihe BR 101 sein, aber nur mit der Höchstgeschwindigkeit der Reihe BR 145 versehen werden.

Für eine Güterzugslokomotive waren schon immer ein hohes Gewicht und eine sehr hohe Anfahrzugkraft ge-fragt. Daher waren hier bisher sehr oft Modelle mit sechs Triebachsen üblich.

Damit wir die Schweiz nicht gerade vergessen, sei er-wähnt, dass man hier in den flacheren Gebieten durch-aus von Werten sprach, die der Reihe Ae 6/6 entspra-chen.

Die als universale Baureihe für hohe Zugkräfte auch bei hohem Tempo gebaute Baureihe Re 6/6 spielte in einer eigenen Liga, denn sie war eine sehr universell gebaute Lokomotive. So etwas sollte es nicht mehr geben, denn die Vorzeichen passten nicht.

Mit der neuen vierachsigen Lokomotive sollten gemäss Deutscher Bahn DB die damals im Güterverkehr eingesetzt schweren sechsachsigen Baureihen abgelöst werden. Mit einer Leistung von 6 400 kW und einem hohen Adhäsionsgewicht versehen, war sie ideal für den geplanten Einsatz gerüstet und dabei war spannend, dass es dafür bereits ein Muster gab und dieses sollte für die hier vorgestellten Maschinen ausschlaggebend sein.

Die Firma Siemens hatte auf eigene Rechnung einen Prototyp für die Lokomotive der Zukunft entwickelt. Man nannte diese Ma-schine auch etwas hochgestochen Eurosprinter. Offiziell wurde sie als Reihe BR 127 bezeichnet.

Speziell dabei war, dass dieses Modell in der Schweiz vorgestellt wurde. Das erfolgte im Rahmen der Beschaffung von neuen Lo-komotiven für den Huckepack-Korridor. Damals verlor Siemens gegen die Reihe Re 460.

Mit der daraus entwickelten BR 152 gelang jedoch der grosse Wurf. Die nun für die Deutsche Bahn DB gebaute Lokomotive hatte jedoch ein Nachteil, denn es handelte sich um eine Baureihe, die für ein Stromsystem vorgesehen war und wegen dem sehr hohen Gewicht konnte eine Anpassung nicht so leicht erfolgen, wie bei der Konkurrenz und der Reihe BR 145. Es musste über die Bücher gegangen werden, um international Erfolg zu haben.

Aus der BR 152 wurde daher von der Firma Siemens die Baureihe BR 189 entwickelt. Intern als ES64F4 bezeichnet war so eine Mehrsystemlokomotiven entstanden. Dabei beruht die Bezeichnung auf Abkürzungen und steht für Eurosprinter (ES), 64 (6 400 kW), Fracht (F) und 4 für die verbauten vier Stromsysteme. Damit haben wir die Lokomotive erhalten und nun kommen wir unweigerlich zur Frage, wie sie letztlich in die Schweiz kam.

Bevor wir das jedoch ansehen, kam ein neues Geschäftsfeld zum Einsatz. Was bei Fahrzeugen der Strasse schon länger üblich war, sollte nun auch bei den Bahnen Einzug halten. Firmen die Lokomotiven vermieteten wurden ins Leben gerufen. Anfänglich gedacht, um kurze Spitzen beim Verkehr aufzufangen, entwickelte sich daraus ein lukrativer Markt mit Mietlokomotiven, der besonders von kleineren Eisenbahnverkehrsunternehmen genutzt wurde.

Um mit wenigen Modellen einen breiten Markt ab-decken zu können, wurden vom Vermieter Dispolok einige Maschinen der Baureihe ES64F4 beschafft und dabei mit verschiedenen Konfigurationen ver-sehen.

Diese umfassten Veränderungen bei den verbauten Zugsicherungen und bei den Stromabnehmern, die an die Fahrleitungen angepasst werden mussten. Wenn wir damit zu SBB Cargo kommen, dann liegen wir nicht so falsch.

Nach dem Wechsel ins neue Jahrhundert veränderte sich bei den Bahnen sehr viel. Der internationale Verkehr sollte an der Grenze nicht mehr umge-spannt werden. Lokomotiven sollten den Zug über längere Strecken bespannen.

Dazu nutzte SBB Cargo die Modelle Re 482, die so-wohl in der Schweiz, als auch in Deutschland ein-gesetzt wurden. Da der Verbund von drei Bahnge-sellschaften gescheitert war, fuhr man auf eigene Rechnung.

Geblieben war nur noch der Lokomotivwechsel zu Italien. Gerade dort waren aber die Probleme gross. Güterzüge, die nördlich der Alpen beschleunigt werden konnten, blieben oft an der südlichen Grenze stehen, weil sich bei Trenitalia keine Lokomotiven, oder kein Personal finden lassen wollten. Das war für den Verkehr nicht gut. Auch von der Politik angestrebte Bemühungen zur Verbesserung brachten nicht viele Verbesserungen.

SBB Cargo hatte im Jahre 2003 die Zusammenarbeit mit Trenitalia aufgekündigt und wollte nun selber in Italien operieren. Die Gründe für diesen Schritt, sollten hier nicht näher erläutert werden. Es reicht, dass man mit sehr kurzen Lieferzeiten arbeiten musste. Lange Entwicklungen konnte man sich nicht leisten. Somit benötigte das Unternehmen bestehende Lokomotiven die in den beiden Ländern verkehren konnten.